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ライドシェアとは何か？

めろん


Xで度々投稿してる「ライドシェア」について、解説していこうと思う。

ライドシェア（Ride Share）は2010年頃にアメリカで始まったサービスで、アプリを介して自家用車で有償で客を運ぶことである。
要するに二種免許を持たなくても、マイカーで料金をもらって送迎ができるようになるということだ。

名称で勘違いされやすいが、相乗り制度ではない。（そういったライドシェアもあるが一般的なライドシェアではない）

自家用車を使えることから、一般ドライバーが空き時間、スキマ時間に自家用車を活用して他の人に移動を提供できるというシェアリングエコノミーの目玉である。

子供を送迎している母親が、子供を待ってる間に乗客を乗せてお小遣いを稼いだり、友達との待ち合わせに早く着いてしまった人が空き時間に他人を乗せたり、様々な人の空き時間を有効活用することで各人の生産性が上がるのだ。

ライドシェアのメリット

ライドシェアのメリットは大きく5つある。（ライドシェアというよりは、アプリのメリットもあるが書いていく。）

・生産性の向上
・相互評価による信頼性の担保
・運賃が自動で確定すること
・目的地を言わなくていいこと
・需給調整をできること

・生産性の向上

ライドシェアはアプリで呼ぶという形態を取っているために生産性が高い。
実はタクシーの実車率（総走行距離に占める実車距離の割合）は50％を切るとも言われており、非常に生産性が低いのだ。

※実車距離：実際に客を乗せてる距離

タクシープールで長蛇の列に並んでいるようなことを考えると、実乗車時間ではもっと低いと考えられる。

考えれば当然のことで、流しといった営業スタイルは非常に効率が悪いし、長蛇の列をなしているタクシー乗り場に、タクシーが並んでいる待ち時間は非効率の極みである。

配車はアプリでオンデマンドに呼ぶのが一番効率が高いのだ。

Uberとタクシーの実車率の比較
圧倒的にUberの方が実車率が高いことがわかる

ライドシェアはアプリ配車のみのため、最も効率がよく、生産性が上がり、時間あたりの付加価値も高まるために、一件あたりの運賃も下げられる。

さらに、後述するダイナミックプライシングによって需給調整を柔軟に行えるので、より生産性や顧客満足度が高まっている。

一方で、タクシーはどうか。
国土交通省が社会主義経済のように、一律に値段を決めているので各タクシーに値段の競争が生まれない。

実は日本のタクシー料金はかなりぼったくりで、物価に対する相対価格は非常に高い。

東京の高さが際立つ
同じ位しか移動できないオランダは一人当たりGDPが日本の2倍近くある
Uberが提供している国別の10km走行時の料金データ

アメリカの平均年収は日本の2倍近くあるが、Uberは日本のほうが高い。（日本のUberはタクシーしか配車していないため）

他の一人当たりGDPや平均年収が日本の倍のような国も、日本よりタクシーは安かったりする。
つまり、国民の所得と比較した時の日本のタクシーは異常に高いのだ。

ちなみに日本のタクシー運転手の年収はそれほど高くない。

これは生産性の低さに加えて、デジタル化なども遅れており、非効率な運営をしているために、高い運賃を取っているのに従業員に給料として還元できていないからでもある。
つまり、現状のタクシー会社のシステムは誰も得していないのだ。（タクシー会社以外は）

ちなみに自家用車は駐車場に置かれている時間が90%以上と言われており、非常に無駄が大きい。
前書きのように、各人の空き時間に送迎ができるようになり、使われていない自家用車が稼働することによって日本全体での生産性が上がるのである。

・相互評価による信頼性の担保

ライドシェアの大きな特徴として、運転手と乗客が互いに相互評価をするという特徴がある。

サービスのいい運転手は評価が高まっていき、より優先的に配車がされるようになる。
一方で、態度が悪い運転手は低評価をつけられることで、段々とレビューが悪くなっていき配車がされなくなる。（乗客に選ばれなくなる）

一方で、乗客も運転手から評価を受けるために、横柄な客は評価が悪くなり配車がされなくなる。

質の悪い運転手と乗客が排除されるという性悪説に基づいた仕組みであり、
運転手も乗客もWIN-WINの関係にあるのだ。（どちらもまともな場合）

↑Uberではこのように評価が出る

メルカリやAmazonから評価機能がなくなったらどんな世界になるか想像してほしい。

全部の商品、出品者からレビューが消えたら、悪い商品や、悪い出品者を判断することができなくなる。

いいサービスをしてもいい評価がつかず、悪いことをしても悪評価がつかずに好き勝手できるから、サービスを良くするインセンティブが購入側にも出品側にも働かなくなる。
”悪貨が良貨を駆逐する”現象が起こるのだ。

これは現在のタクシー業界で起きていることだ。
タクシーはその構造上、リピーターを必要としないビジネスモデルである。
同じ運転手のタクシーに乗ることはほぼないからだ。

そのため、どれだけいい接客をしても、クソな接客をしても、給料は変わらず評価も変わらないために、必然的に態度が悪い運転手が増えていく。
乗客側はクソな接客をされたらエコーカードでクレームを入れられるが、速効性に乏しく効果にも疑問符がつく。

法人（雇われ）の運転手は会社にクレームを入れられると、クビになる可能性があるのでまだマシだが（それでもひどい会社はある）、個人タクシーは本当にひどい。

個人タクシーの態度が悪いのは、クレームを入れられても首にならないからだ。
客は基本的に一見で、二度と会うこともないのでどのような対応をしても、誰からも怒られない。
そのため、どんどんと横柄になっていく。


余談ではあるが、『個人タクシーを避ける』というのはタクシーをよく利用する人では常識的な知識になっている。

ちなみに法人タクシーは東京だと
日本交通＞＞＞KM、帝都、大和＞＞＞その他とされており、
で私はその他には乗らない。

1.リピーターを必要としない
2.悪い接客をしても評価がつかない

以上から日本のタクシーは構造的にサービスの質の向上が望めないのだ。

・運賃が事前に確定すること

ライドシェアは、アプリ上で目的地を入力する。
そのため、乗車時に目的地を伝える必要がない。

さらに、乗車地点と目的地とルートが事前に確定するので、料金も事前に決まる。

そのため遠回りをされたり、ボッタクリにあう可能性がない。
運転手は最短ルートで走行して、新しい客を取ったほうが儲かるからだ。(そもそも多くのライドシェアアプリで、事前に決まったルート以外の走行は認められていない)

Uberでは走行ルートが事前に確定し運転手と客のスマホで共有され、リアルタイムで自分がどこを走っているかがわかる。

しかし、現在のタクシーのシステム（メーター制）では遠回りしたり、ゆっくり走行した方が料金が上がるので最短ルートで走るインセンティブが働かない。

つまり、運転手と乗客との間で利益相反が生じているのである。(運転手は遠回りすることで利益が最大化し、乗客は最短ルートで利益が最大化する。)

運転手が最短ルートで走行する（であろう）という性善説に基づいたシステムのために、客は運転手が最短ルートで走ることを祈るしかない。

が、度々述べているように、性善説に基づいたシステムは必ず崩壊する。

「タクシー　遠回り」で検索したら、山のように事例が出てくる↓

ちなみに、全てが事前にキャッシュレス決済で完了するために、ライドシェア運転手は強盗に合うリスクは低く（現金を車内に用意する必要がない+流しの営業が存在しない）、無賃乗車にあう可能性も0に近い。

運転手側が現金を用意する必要がないし、支払いは事前にオンラインで済むから料金を取りっぱぐれるおそれがないのだ。
そういった面で運転手へのメリットもあるシステムなのだ。

・目的地を言わなくていいこと

地方に行くと住所を伝えても、わからないと言われたり、地方だとそもそもカーナビがついていないタクシーが未だにある。
が、ライドシェアの場合はアプリで地図上の目的地を設定できるために、細かい目的地を伝える必要がない。

車を呼ぶ時も、自分の正確な位置をGPSで伝えられるために直接ピックアップしてもらえる。

更に、走行中も乗客のアプリ上で経路やルートを確認できるために、ルートを逸脱していないかも確認できる。

ちなみにUberの場合は運転手がルートを勝手に逸脱したりすると、警告が出て自動で通報されるといったシステムも搭載されている。

目的地を言わなくていいというのは、外国人も気軽に利用できるということであり、インバウンドが増えている日本では必須と言える。
日本人でもそもそも運転手と余計な会話をしたくないという人がほとんどだろう。

・需給調整をできること

正直言って、今まで挙げたライドシェアのメリットは、ほぼ「配車アプリのメリット」であり、タクシーの配車アプリでも十分にできる余地はある。
（ただし日本のタクシーアプリは未だに相互評価などは導入されていないし、日本製のタクシー配車アプリはマップやルートの設定も終わっていることに加えて、高額なアプリ利用料や配車料を取るため使いたくもないが。）

が、ライドシェアの根幹となるのは需給調整である。

タクシーの需要は事前に予測するのが難しい。

・雨天時
・イベント時
・電車の遅延、運休
・災害
などの事前に予期できない原因によって、需要がスパイク（跳ね上がる）するからだ。

しかし、タクシー会社は需要が一番多い時（週末や雨天時）に向けて従業員を雇用することはない。
需要のピークに雇用を合わせていたら、それ以外の時間帯に運転手が余るからだ。
よって、経営的に合理的な判断をする場合、需要が一番少ない時間に合わせて雇用することになる。

そのため、
【重要】タクシー会社は構造的に時間帯のタクシー不足を絶対に解消できない。

この図がわかりやすい
需要下限に人を集めれば供給過少に
需要上限に人を集めれば供給過多になる
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001730247.pdf

観光地なども同様で、新幹線停車駅の観光地などは、新幹線が停車する一部の時間だけ需要が出るが、それ以外の時間帯は客が0ということも珍しくなく、それをフルタイムの雇用でのタクシーで対処するというのは土台無理な話なのだ。

一方で、ライドシェアはダイナミックプライシング（需要がない時は値段が下がり、需要がある時は値段が上がること）によって、需要がある時の配車料金は上がるために、需要がスパイクした時は運転手が増えるという特徴もある。

需要がないときは値段も下がるため供給過多になることもない。

テクノロジーによって柔軟に需給が調整できるのがライドシェアの最大のメリットなのだ。

日本版ライドシェアというゴミ

菅前総理の提言により、ようやくライドシェアが動き出したが、
国交省が解禁した、通称『日本版ライドシェア』は本来のライドシェアとは似て非なる、ライドシェアもどきとも言える骨抜きの代物であった。

以下が主な問題点である。

・運行会社がタクシー会社に限られていること
・雇用以外の形態を認めていないこと
・時間帯の制限を加えていること
・ダイナミックプライシングを導入していないこと

・運行会社がタクシー会社に限られていること

ライドシェアに散々反対し、邪魔してきたタクシー会社が運行主体になることになった。
タクシーとライドシェアは競合相手なので、タクシー会社がライドシェアを本気でやる気がないことくらい誰でもわかる。

タクシーとライドシェアが利益相反するのだから、タクシーがライドシェアを推進する理由はない。

当然、料金体系もタクシーと同じにされた。
ライドシェアは安いから使う人が圧倒的に多いのに、タクシーの競合になるためにタクシーと同じ料金を設定された。

挙句の果てには、長距離はタクシーしか認めないという方針も出された。

ライドシェアよりタクシーを優先配車するといった意味不明な忖度も公然と行われている。



甘い汁はライドシェアには絶対渡さないぞ！というタクシー業界の姿勢がにじむ。

・雇用以外の形態を認めていないこと

先述の通り、スキマ時間や空き時間に自由に働けるから、日本国民全体の生産性が上がるというのがシェアリングエコノミーの肝である。

が、日本版ライドシェアは雇用という形を取ることで、各人はタクシー会社の管理下に置かれ、好きな時間、好きなだけ働きたいというニーズは消される。
本業がある人は本業との労働時間の通算など煩雑な作業が発生し、自由に働けなくなってしまう。

実際にライドシェアドライバーは決まった時間には働いていないというデータもある

・時間帯の制限を加えていること

先述の通り、タクシー需要は事前に予見できない。
雨やイベント、電車の人身事故など突発的な事象で需要が変動するからだ。

しかし、タクシー会社の利権を守るために、日本版ライドシェアは時間の指定を行った。

これは通常のスケジュールにしか対応できず、雨天などの天候の変化はもちろんのこと、祝日やイベント、電車が人身事故で止まったときなどの突発的な事象に全く対応できない仕様になってしまった。

社会主義経済宜しく、国が需給調整を行うとは日本は自由主義経済ではなかったのだろうか。

・ダイナミックプライシングを導入していないこと

繰り返し伝えているようにダイナミックプライシングとは需要が高い時は料金が上がり、需要が低い時は料金が下がるシステムのことである。
一部のタクシー業界の団体はダイナミックプライシングに反対している。

日本版ライドシェアではダイナミックプライシングが導入されていない。（過疎地などの自治体ライドシェアでは導入されているようだが、加賀市の例を見ても特にタクシーと料金が変わらなかった。）

しかし、タクシー会社（アプリ会社）は実質的にダイナミックプライシングを導入している。
タクシー配車アプリのGOは混雑時に優先配車（980円）をしないと乗れない。

国の規制で実質的に参入障壁を儲けておきながら、優先配車をしないと乗れないという忌まわしき事態になっている。
はっきりいって、こんなものは公共の交通機関でもなんでもない。

要するに「安くするのは認めないが、高い料金だけは押し付ける」
実質的にダイナミックプライシング（高くするだけ）を導入しているのだ。

安くするのは自分たちの利益が損なわれるので御免被るが、高くするのはしょうがないよねというのだ。

これは規制改革推進会議でも問題になったが、改善される日は来るのだろうか。

よくある質問、誤解

・ライドシェアは危険ではないのか？
・日本はタクシーが安全だからいらないのでは？
・ライドシェアは誰も責任が取らないのでは？
・ライドシェアは世界では主流ではないのでは？

・ライドシェアは危険ではないのか？

→危険ではない。
性犯罪と、事故の2つの観点でお伝えする。

まずは性犯罪から。
よく「ライドシェアは性犯罪が多いから危険だ！」と言われる。
が、全く筋違いの議論である。
これはアメリカのライドシェアの性犯罪数と、日本のタクシーの性犯罪数を比較して、ライドシェアが危険だと言っているケースがほとんどである。

まず、第一にアメリカと日本のそもそもの犯罪率が違う。
「ライドシェアが危険だ！」というなら、アメリカのライドシェアとアメリカのタクシーの犯罪率を比較しないと意味がない。

実際のデータも、日米の犯罪率の差を加味すると
とりわけ多いというわけではない

また、ライドシェア導入による飲酒運転の減少、夜道を歩く回数の減少などの間接的な犯罪の減少も考慮する必要がある。

ライドシェアはドライバーの評価を見ることもできるし、アプリの仕様によっては女性ドライバーだけを選ぶということもできる。

更に、そもそも論としてライドシェアが嫌なら乗らなければいいだけなのだ。
消費者に選択肢を与えない理由にはならない。

・日本はタクシーが質がいいからいらないのでは？

→Xで「タクシー　タメ口」　「タクシー　うざい」「タクシー　遠回り」で検索してみよう。


到底質がいいとは言えない。
筆者もタクシーで不快になった経験は数え切れない。
このご時世で、タメ口を使って来る客商売があるだろうか。

外国のタクシーよりはマシかも知れないが、外国はライドシェアで良いサービスが提供できるようになったのだから、日本がライドシェアを提供したら外国より更によいサービスが提供できるはずだ。

また、次にタクシー運転手の年齢分布を示す。
なんとボリュームゾーンが70-74歳という結果に。

さらに事故率で見ても一般ドライバーより安全とは明らかには言えない。

事故率は普通乗用車の1.5-2倍以上にもなる。

タクシーは流しの形態を取っていることから、常に歩道にいる歩行者に注意を払う必要がありそれが脇見運転などに繋がる場合もある。
更に、事前にルートも確定しないために、乗客からここを曲がれと急に指示されてることもあるだろう。

その結果、事故が増えていると考えられる。

最近では高齢タクシー運転手による事故も目立っている。（いずれも60代-70代の運転手による事故）

・ライドシェアは誰も責任が取らないのでは？

→真っ赤な嘘である。
法整備の段階で、プラットフォーマーに責任を担わせる設計にすればいいだけで、誰も責任を取らない無責任なライドシェアとやらは世界には存在しない。

細かいことは省くが、ライドシェアにはTNC型とPHV型があり、TNC型はプラットフォーマーが、PHV型は運転手が運行に責任を負う。

「誰も責任を取らない」という空想上のライドシェアで、ライドシェアを批判しているのがタクシー業界が行っていることだ。

ちなみに、「個人では責任が取れないからライドシェアには反対！」とタクシー業界は主張するが、それの反例として使えるのが個人タクシーの存在である。
個人タクシーが存在している時点で、責任の所在が個人でも認められているということだ。

「ぎくわーかー」

・ライドシェアは世界では主流ではないのでは？


→嘘。
「ライドシェアは世界では禁止されてる」「世界では再規制で禁止されてる」というのがタクシー業界の主張である。

が、こちらが実際の状況だ。

酷いと「EUはライドシェアを禁止している」とデマの主張をしてる人も見受けられるが、実際にそんなことはない。

ライドシェアを導入していないのは、日本や韓国のようにタクシー業界が抵抗して導入に至らなかった国ばかりである。

タクシー運転手の方へ

タクシー会社のライドシェア反対運動に乗せられてはいないだろうか。
ライドシェアでダメージを受けるのはあくまでタクシー会社であって、運転手はダメージだけがあるわけではない。

要するにライドシェアは一般ドライバーが自家用車を使って個人タクシーのようになれるという制度である。

以下にライドシェアを導入した時のドライバー側のメリットを挙げる。

・料金の自由化による需要の拡大
・レビュー制度によるクソ客の排除
・乗車拒否や態度の悪い客を途中下車させることができるようになる
・自家用車の利用が可能に（自宅出勤可能に、通勤が不要になる）
・事前のキャッシュレス精算による現金の不要化、強盗リスクの低下
・流し営業不要による事故率の低下
・ルートが事前に確定することによる客からの道の指示の消滅
・隔日勤務のような長時間労働の解消
・自分が好きな時間、好きな地域で働けるという労働の自由化
・長年の奉公勤務がなくても個人ドライバーとして活動できるようになる

という、デメリットを上回るようなメリットがある。
一度冷静になって、このメリットを何回も読むことを勧める。
長年培った運転技術があれば、一般ドライバーより遥かに稼げるようになるはずだ。

終わりに

私がライドシェアを最初に使ったのは2018年のアメリカでのことだ。（遅い…）

初めて使った時の感動は今でも忘れない。
言葉が通じなくても目的地まで正確に運んでくれて、ぼったくられる心配がないライドシェアの画期的なシステムには驚かされた。

タクシーを使ったら空港からホテルまで40ドル取られたが、帰りはUberのライドシェアを使って15ドルしかかからなかったことは今でも鮮明に覚えている。

実際にライドシェアを使ったことある人は、85%もの人がライドシェアの解禁に賛成している。
使ったことない人が、未知のものへの恐怖で反対しているだけなのだ。

日本ではなぜライドシェアがないのだろうと思っていたら、どうやらタクシー業界が政治的な圧力をかけてライドシェアの解禁を阻止しているということがわかった。

一部の既得権益のために、国民全体が不便で高くて質の悪いサービスの利用を強要されていることに憤りを覚えた。

そのため、1円にもならないが、Xでの投稿をしたりこんなnoteをわざわざ書いてまで、ライドシェアについて訴求している。

読者、いや日本国民が自由なライドシェアを使える日を夢見て。　　2024/06/27


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