NDロードスターRFの足回りチューニング

ロードスターの足回りはメーカー純正の状態だと「ヒラヒラ感」という言葉で表されているようですが、個人的にはコンパクトカーにありがちな、荷重移動が早くロールの大きい挙動と言った感じで、全く好みではなく、1度サーキットを走ってみる必要も無いレベルで「もう車高調入れたい」と言うのが本音でした。
荷重移動が速い事は別に問題ではないですが、ロールが大きいのはグリップ感も薄れ、上下の動きも大きくなるのでサーキットで全開走行してると酔いやすくもなります。
峠を軽く流す程度であれば分かりやすい挙動で雰囲気を味わえるという事になるのかもしれませんが、その域はもう通り越してしまっている身なので不満になってしまいますね。

その辺はメーカーも感じてるのか、最近ではKPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）という電子制御でちょっとブレーキを詰まんでロールを抑えるという機能が付くようになっている物の、そういうのは小手先の解決策だからか走る場所次第では不十分という話なので、やはり根本的な解決をしたいです。

少しロードスターから脱線しますが、GR86や2.4のBRZは純正タイヤのグリップより足回りやボディ剛性が勝っている感じで、サーキットでもロールを感じにくく、もっとグリップを高めても普通に走れそうな印象でした。
こういう足回りは好感触なのですが、そうなるとそれ相応の硬さはつきものなので、乗り心地と乗り味の両立は荷重に応じて電子制御で減衰を調整するアクティブ制御的な物以外はやはり難しいと思います。

ロールを抑えて乗り心地も良くする方法としては、他にも幾つかやり方はあります。

僕が良くやるプライマリースプリングは有用性高いですが、シングルより良いとは言え、硬めな印象にはなりますね。
プライマリースプリングも基本はメインレートの硬さに依存するからです。
しかもNDロードスターは着座位置がリヤ寄りで、リヤはレバー比も少なく、乗り心地の観点ではハイレートを使いにくいので、プライマリースプリングのうま味を出しにくい仕様です…

86で使用しているプライマリースプリング

分かりやすいのは低レートのスプリングに、硬いスタビを使う仕様。
純正サスのまま安価にロールを抑えられるのですが、サーキットでは伸びストロークが犠牲になるので街乗りしかしな人向けです。

同じような形では低レートスプリングでバンプラバーを積極的に使う仕様。
最近の純正サスもこうした仕様が増えており、1Gからバンプタッチしている物もあります。
車高調でもメイクバンプラバーなるものがあり、第2のバネ的な扱いでバンプラバーをとっかえひっかえやってセッティングできるようです。
こうしたバンプラバーを積極的に使う仕様は試したことは無いですが、86のHKS HYPER MAX 4 GTという車高調の吊るしは正にそんな仕様でした。
確かにロールも少なく乗り心地も良いのですが、サーキットではとにかくトラクションが弱く、タイムに繋がらない仕様だったため、バンプラバー優位のセッティングは少し疑問がありますね。
もっともバンプラバーは短いストロークで極端にレートが上がっていくので、メイクバンプラバーとかはまた違うのかもしれませんが…

長々と書きましたが僕はやはりプライマリースプリングのセッティングが慣れているので、それで進めようかと思います。
というかもう一通りセッティングは終えたんですが、議事録的に過程を書いていこうと思います。