V2Hに必要な電池容量について

V2Hを導入する方にとって、一番大きな関心事は何でしょうか？

①電気代を安くする？　

私の場合：もちろん節減効果はあります。我が家で月に３０００円位の削減効果ですね、年間４万円として、４０万円以上の設置コストがかかるなら、V2Hで１０年以内の電気代回収は難しいと思います。

②太陽光発電の電気を電気自動車に充電する！

私の場合：V2Hが無くてもできます。というより、V2Hは倍速充電と言って、通常の普通充電コンセントが3ｋW出力のところ6kWの高出力で充電されますので、自宅の太陽光発電パネルの出力が３０分当たりの出力量で3ｋW以上の発電能力が無ければ、太陽光だけの電気では出力が足りなくなって契約している電力会社の電気を購入することになります。ちなみに我が家の太陽光発電パネルは、卒Fit後の現在快晴の日でも４月現在で１ｋW以下の出力しかないので、普通充電コンセントに繋いでも出力が足りず、昼間の高額な電気代を支払う事になるので繋ぎません。

③いざというとき車から家庭に電気を供給できるので安心！

私の場合：まだ実際に停電になった時に運用していないのでわからないというのが正直なところ。我が家の機械は中古で保証もないので、いざ停電しました。内蔵の機能がうまく働かずやっぱダメでした。となっても文句は言えません。まあその場合でも、アウトランダーは1500Wの給電能力があるコンセントを持っているので、その場合は必要な機械だけコンセントでつなぐのであまり心配していません。いざというとき本当に作動するかわからないV2Hより、いつも使っていて、本当に家庭のドライヤーや炊飯器も動くことが分かっている、アウトランダー付属の1500W出力の100Vコンセントの存在の方が安心です。

おいおいお前、じゃあV2Hに何を期待してんだよ

私の場合：東京電力のナイト１０という深夜夜間電力が安いプランの
続けているが、昼間の８時から夜１０時までの昼間電力料金が割高であり
特に、太陽光発電が機能しない、夕方５時から夜１０時までの５時間の電気をV2H機器を使って電気自動車から給電したかった

こいつです。

だから災害時に備え２４時間給電する電力量は必要はなくて、日々の生活的にはこの５時間の電気使用量分給電できればいい。

この５時間の電気使用量は家庭によって、また季節によって変わるのは当たり前だけど、夏冬エアコン、冬はこたつ、夏は扇風機、夕食作りに炊飯器と電子レンジ、うちはガスコンロだけど、家によっては電磁調理器、食後のパソコン、テレビ、音響機器、ゲーム機、洗濯機に乾燥機、お風呂の給湯、乾燥

使う電気の予想がつくのではないでしょうか、
我が家の冬のこの５時間の電気使用量は最大でも15ｋWh
通常8ｋWh、春だとせいぜい3ｋWh

つまり20ｋWhの電池能力を持つEV、PHEVがあれば我が家の電気の使い方なら、問題なくこの時間帯を乗り切れますしその半分の10ｋWhでも大丈夫。

これはEVの電池をすべて蓄電池として使った場合

車を蓄電池代わりに駐車スペースに置きっぱなしという運用もアリといえばありなのでしょうが、移動手段として活用してこその自動車ですから

日中走行して、夕方帰宅して残りの電気量が10ｋW残っている状態

これが運用できる電池量を持っていれば、ストレスなくV2Hが使えます。

１日の自動車使用距離が５０ｋｍの家庭なら、新型アウトランダーを購入すると、１日の走行可能距離が75ｋｍとして残り25ｋｍつまり電池容量の三分の二を使う計算。我が家のＶ２Ｈは残電池容量２０％くらいで停止してしまうので、実際にこのようなパターンでは残電池の13％くらいしか給電できない。20ｋＷｈの電池なら2.6ｋＷｈくらいね。我が家の冬場を乗り切るには8ｋＷｈが必要だから、そうなると20％は使えないので4ｋＷｈ+8ｋＷｈ＝12ｋＷｈ位の電池が帰宅時に残っていると安心。そうなると走行可能電力は8ｋＷｈになるのでアウトランダー電費4ｋｍ／ｋＷｈとして32ｋｍくらいの通勤・買い物距離となる。春だと、4ｋＷｈもあれば十分なので、アウトランダーに使える電気は、給電停止4ｋＷｈ分＋給電で4ｋＷｈの8ｋＷｈだから、残りの電気は12ｋＷｈなので、48ｋｍくらい走れる計算。

これが、旧アウトランダーだと、１２ｋＷｈしか電池が無いので、２０％が2.4ｋＷｈとして給電可能な電力は9.6ｋＷｈになる。そうなると冬場8ｋWh残すためには使えるのは1.6ｋWhとなると走行できる距離は6.4ｋｍ春で３ｋＷｈの使用量としても6.6ｋＷｈなので走行可能距離は26ｋｍとなる。

現状我が家の旧ランダーのバッテリー容量は７０％を切っているので、フル充電でも8.4ｋＷくらいしかない。その２割は給電に使えないので1.7ｋＷｈ除いて、残り6.7ｋＷｈだから、満タンでも冬の夕方の給電をカバーできないし、春先３ｋＷｈを給電するなら、走行可能なのは3.7ｋＷｈ分の電池だから走行できるのは15ｋｍ弱となる。

結論、中古の１６ｋＷｈ以下のＰＨＥＶのバッテリーをＶ２Ｈの給電と走行用の両方を満たせるように運用するのは難しい。

ということですね。

これが、電費7ｋｍ以上走るＥＶ軽トラックの場合だと10ｋＷｈの電池の８割が使えて、冬場は給電のみなら対応可能。春先３ｋＷｈくらいの使用量なら、5ｋＷｈ分の電気が走行用に使えて、35ｋｍくらい走行可能です。
まあなんとか運用できるギリギリでしょうか。

５月以降に発表される新型の軽ＥＶなら20ｋＷｈの電池容量で、走行に必要な電費も8ｋｍ/ｋＷｈの予想ですから。電池の８割の16ｋＷｈのうち、冬場8ｋＷｈ使っても残り8ｋＷｈｘ電費8ｋｍで64ｋｍ走行可能。春なら13ｋＷｈ電気が残るので13ｋＷｈｘ8ｋｍで100ｋｍも走れちゃいます。

という事で、Ｖ２Ｈを使って夕方５時から夜２２時の時間帯を給電する運用の場合、

４０ｋＷｈ以上の電池容量をが持つ普通車のＥＶはどれもストレスなく運用可能。

２０ｋＷｈの電池しかない新型アウトランダーがギリギリの線で、新しい軽ＥＶなら十分な距離を走行しながら給電もできる。

Ｖ２Ｈ機能を持ったプリウスPHVは電池が8.8ｋWhなのだが、V2H使用可能電池容量は７ｋWhなので、冬場の運用はちょっと厳しく、春は残4ｋWhで30ｋｍくらい走れるので、旧型のアウトランダーとそんなに変わらない。

という結果です。

V2Hしたいなら、中古のEVで運用するより、新型の軽EV以上の車があった方がストレスなく走行も、電気代削減も楽しめますよという話でした。