ハイブリッド

モーターと車軸の間に減速ギアだけがあるのがＥＶ、クラッチや変速機、それも手動から自動まで様々あるのがガソリン車。では、ハイブリッド車はどうなのか？答えは千差万別です。

マイルド・ハイブリッドと呼ばれる実質的なアシスト型はほぼガソリン車に準じています。というか電動アシスト自転車とほぼ同じ構成。モーター自力では非力すぎて、あくまでもエンジンの補助とブレーキ時の発電を担います。必要な電池もコンパクトで、軽自動車向きのシステムですが肝心の燃費も驚くほどには向上しません。

近年日産の販売を支えているノート,e-powerはモーターのパワーのみで走行しています。エンジンはただ発電機を回すだけの黒子役、役割分担は明確です。エンジンは美味しい領域のみを使い、制動で回収した運動エネルギーは再び利用できます。モーターの力強さも販売好調の要因です。ただ、高速を一定速度で走るシーンではエンジン～発電機～リチウムイオン電池～モーター～車軸という経路をたどるのに比べて同クラスのガソリン車ならエンジン～車軸までダイレクトに回転が伝わっていてこちらの方が合理的です。街中のゴーストップでは優位なハイブリッドでも高速巡航では、重い電池と発電機を余計に稼動させていることになり、この点では不経済です。

トヨタが定着させたハイブリッド・システムはモーターとエンジンがデフレンシャルギア＝差動装置の一種で繋がり、車軸を回す方法です。エンジンが回転しない時はモーター回転が車軸に伝わり、高速走行ではエンジンの回転をそのまま車軸に伝えることが出来ます。そして両者のバランスを上手く両天秤に掛ける事もお手のもの（私は二股を掛けて上手くバランスを取るなんてとても・・・・・）差動機構にはＡＴ車のようなプラネタリー・ギアが組まれており、両者の回転数の違いを巧みにバランスさせています。

雪道で車がスリップしたとき空転しているタイヤと回っていないタイヤがありますが、これをモーターとエンジンに置き換えて考えてみてください。回っている方のタイヤが駆動側で、両者の回転数の和がプロペラシャフトの回転になります。発進・加速の段階ではモーターのみで駆動、車速が上がったら電池や負荷の状況に応じてエンジンが始動する…のはトヨタも日産も同様で、燃費も同様に高水準のデータが得られています。ホンダは他社の特許に抵触しないよう独自の機構を編み出しており、７速の変速ギアを持つ凝ったハイブリッドシステムなども開発しています。

マイルド式やホンダの方法は別として、アクセルで積極的にエンジン回転をコントロールすることは出来ないのがハイブリッドの特色でもあり、泣き所かもしれません。タコメーターでエンジンの回転数をチェックする楽しみも今のうちでしょうか？

今後、ガソリンエンジンだけでクルマの生き残りはさらに難しくなるとともに、変速機のあり方も激変しそうです。高まるエンジン音をシフトアップの毎に替えながら加速感を楽しめるのは、あと数年のお楽しみ・・・・・・映像資料やシミュレーションの中にだけ残される郷愁になっているかも知れません・・・・