東九州新幹線新八代ルート
どうも。
今回は、東九州新幹線に関するネタを投稿したいと思います。
自治体の財政面で見ればかなり負担の大きい事業ではありますが、開業すれば宮崎にとっては大きなチャンスのように感じます。
以前は、私も不要という考えだったのですが、福岡に引っ越し、会社の出張で熊本行ったり関西に行ったりしていると宮崎の交通のアクセスの悪さや移動コストの高さを物凄く感じるようになりました。
そのような経験を踏まえ、新幹線が開業することでビジネスチャンスが広がるし、宮崎にとってもメリットを感じることができると思うのですが、なかなか宮崎に住んでいたら生活に直結することではないで、実感することは難しいのではないかと思っています。
1．東九州新幹線とは
そもそも東九州新幹線とはということでみんな大好きWikipediaより引用します。
東九州新幹線（ひがしきゅうしゅうしんかんせん）は、福岡県福岡市から東九州の大分県大分市附近、宮崎県宮崎市附近を経由して、鹿児島県鹿児島市に至る新幹線の基本計画路線である。
1973年11月15日の「昭和48年運輸省告示第466号」によって、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に追加された。
山陽新幹線との共用区間を除く延長が約390kmとされており[1]、福岡市からの一部区間では既存の山陽新幹線の線路を共用することが想定されている。また、約390kmという延長は、日豊本線（小倉駅 - 鹿児島駅間）の総延長467.2 kmを2割近く下回り、在来線に比してルートの短縮が図られている。途中の大分市附近では、同じく基本計画路線である四国新幹線及び九州横断新幹線との接続が予定されている。
基本計画が決定されたのは高度経済成長期であったが、その後のオイルショックや国鉄の経営悪化などの状況変化のため、工事のために必要な調査さえ行われておらず、着工には至っていない。
引用：Wikipedia 東九州新幹線 令和6(2024)年2月4日 17:35閲覧
2．宮崎県の動き
東九州自動車道が宮崎から大分・北九州まで繋がり高速道路の整備の完了が見えてきたことと、九州新幹線や西九州新幹線といった整備新幹線の整備の完了が見えてきたことから、宮崎県と大分県で連携して東九州新幹線の検討を10年ほど前から実施するようになりました。
(1)日豊本線ルートの検討
平成27(2015)年度に現行の日豊本線に合わせルート選定を行った場合に建設費や所要時間の短縮、経済効果などを検証するため、大分県と合同で調査費を計上し、検討を行いました。
その結果、路線全体の便益費用効果(B/C)は1.0を超え、整備しないよりも整備した方が地域に便益があるという結果になりましたが、恐らく博多-大分の需要が大きい区間の便益により、全体では1.0を超えるものの、宮崎県内ではあまり大きな需要を見込めないため、B/Cが1.0を切っている可能性は十分に否定できないと思っています。
https://www.pref.oita.jp/uploaded/life/1058839_1461169_misc.pdf
また、宮崎県内の建設区間が約160kmになり、建設費が1兆円（宮崎県の負担額は2000億円程度）に上ることに加え、以下の2点の問題点があることから及び腰になっているように感じられます。
・鹿児島中央または小倉経由となるため宮崎から博多までの所要時間が最速1時間40分程度になる
→宮崎市内と福岡市内の行き来では飛行機と所要時間があまり変わらない
・運賃が宮崎-博多で15,000円と飛行機利用に比べ同等～割高となる
そのようなデメリットが大きい路線選定であるため以下の検討も合わせて実施されました。
(2)日豊本線の路線改良
そこで、宮崎県は平成29(2017)年度に日豊本線大分-鹿児島間の高速化調査を実施しました。
上の表から分かるように平成時代に高速化工事を行った大分～佐伯間と延岡～宮崎間はこれ以上高速化や振り子車両を導入しても高速化の意味がほぼないという結果が出ました。
そのため、未改良区間の佐伯～延岡間や宮崎～国分間で線形改良や高速化することで高速化が可能という結果になりましたが、費用に対してコストが多くかかることや改良を行うにも国の補助は得られず自主財源で行わなければならないため、費用が2倍かかっても新幹線の方が投資費用効果もあると思われます。
3．東九州新幹線八代ルートの浮上
宮崎から福岡に向かう際に最も陸路で早く移動できるルートは新八代駅で新幹線とバスを乗り換える”B&Sみやざき”で約3時間となっています。
そのため、九州自動車道・宮崎自動車道のルートで移動することが最も早く移動できるルートになります。
速達性に加え、距離も短くなることから運賃も九州新幹線博多-鹿児島中央並みの片道1万円程度になると想定されます。
令和2(2020)年7月4日に令和2年7月豪雨で球磨川第一橋梁や第二球磨川橋梁が流失し、肥薩線が不通になりました。
橋梁を再度架けなおせば復旧は可能であるものの輸送密度が400人/km・日程度であり、観光鉄道として延命されていた側面があり、JR九州としては再開することに対し消極的な状況にあります。
そのような経緯から、今回新八代ルートが浮上した訳ですが、熊本県にとってもこのルートを前向きに捉える理由が2つあるように感じます。
1．肥薩線の代替ルートになり、人吉・球磨地区の振興に繋がること
2．福岡-鹿児島だけでなく福岡-宮崎の中継ルートになり博多-熊本間の本数が増加し、県庁所在地の熊本市にとってもメリットがあること
そのような点を踏まえるとそもそも九州新幹線鹿児島ルートのルート選定は正しかったのか？という疑問が上がります。
(1)九州新幹線鹿児島ルートのルート選定は適切だったのか?
新八代-鹿児島中央間のルートには、新八代・新水俣・出水・川内・鹿児島中央となっていますが、他に2つのルートが検討されていました。
それが、大口ルートと肥薩線ルートであり、大口ルートが最も鹿児島中央に向かう上で時間がかからないルートではありますが、人口が少ないことが大きく対象から外れた経緯があります。
一方で、鹿児島本線ルート（現ルート）と肥薩線ルートについてはメリット・デメリットはほぼ同じで、現在のルートは川内を経由することが大きいことと、当時から有明が走るなど特急のメインルートとして選定されていたことから選定された部分が大きいようです。
一方で、肥薩線沿線には当時建設中だった鹿児島空港や九州自動車道があることからルートの外に外れてしまいましたが、今考えると、新幹線が空港アクセス線になり、鹿児島県2番目の都市である霧島市(国分)を経由することや宮崎への延伸の建設コストを下げることに繋がること、10km程度の短縮が見込めることなど肥薩線ルートを選定するメリットの方が川内経由するよりもメリットが大きかったのではないかと思います。
一方で、当時川内原発の建設や水俣の水俣病など政治的な側面で配慮するため、現在のルートを選定した経緯も十分に考えられる気もしています。
(2)宮崎県内の反応は？？
令和6年度の宮崎県の一般予算案で東九州新幹線のルートについて以下の3案が上がりました。
・宮崎市から九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）をつなぐ「新八代ルート」
・東九州新幹線の北九州市小倉から大分、宮崎を経て鹿児島市を結ぶ「日豊本線ルート」
・日豊本線ルート内の宮崎市から鹿児島中央（鹿児島市）までの「鹿児島中央先行ルート」
都城市は、鹿児島中央先行ルートまたは新八代ルートによるメリットを享受したいように感じました。
一方で、延岡市は、新八代ルートが開通してしまうと高速道路と同様に後回しにされる危機感から反発心を抱いているように感じます。※乗り換えありでも宮崎経由で2時間20分～30分程度まで短縮できるとは思いますが。。。
そのような宮崎県内の都市間競争があるなかで、都農町のように日豊本線の沿線で駅があるものの新幹線の中間駅設置は望めず、鉄路やバスと言った公共交通の存続に心配する自治体もあります。
他の整備新幹線計画に終わりが見えている中で宮崎県はどのようにしていきたいのか議論を深めていくのを目的にしているように感じられます。
4．新幹線建設のあり方
(1)輸送量の話と自動運転の話
この手の議論でよく出てくるのが、自動運転車が出てくるから新幹線は不要だという話やドローンが出てきてとか。。。という話を耳にしますが、とてもナンセンスな話をしているように感じます。
九州の新幹線は、九州新幹線と西九州新幹線がありますが、この2路線を走るN700系、800系（九州新幹線）、N700S系の定員は以下の通りで、これを飛行機で当てはめるとこんな形になります。
・N700系（8両） 546人
・・・エアバスA380（ANA フライングホヌ：520人）、ボーイング777-300（ANA：514人）
・800系（6両） 392人・384人
・・・ボーイング787-9（ANA：375または395人）、ボーイング777-200（ANA：392人または405人）、エアバスA350-900（369人または391人）
・N700S系（6両） 391人
・・・ボーイング787-9（ANA：375または395人）、ボーイング777-200（ANA：392人または405人）、エアバスA350-900（369人または391人）
という座席定員であります。
もし、この新幹線が開業すれば、東京-福岡や東京-新千歳といった国内航空の幹線並みの輸送量が供給されるということであり、上手くそれを活かすことができれば、どれだけ地域に大きな影響を与えるかということが分かる数字であるように感じられます。
ちなみに現状の福岡-宮崎便は、ANAやJALが14往復飛ばしていますが、機体の大きさは74人乗りのプロペラ機(DHC8-Q400)または76人乗りの小型ジェット機(ERJ170)であり、福岡空港の航空路混雑に巻き込まれたら1時間以上遅れたり、機材繰りの欠航も頻繁に起きているのを見ると、速達性はあるものの定時性については微妙な部分があり、確実性を求めるのであれば、意外にもB&Sみやざきを使った新幹線利用の方がリスクも少ないという実情があります。
自動運転の話題になりますが、新幹線は60年前からほぼ自動運転であり、駅から出発するときや到着するときにブレーキやノッチを操作する程度と言われているほどで、自動運転になる将来も全然あり得るような状況です。
ちなみに在来線もJR香椎線で自動運転が実現するレベルに達しており、前後の1次元移動である鉄道の自動運転は実際に実現レベルまで近づいている現状があります。
また運転士の人材不足の話もありますが、このように高速化をすることで、必要人員を削減しつつも、鹿児島ルートの新八代～鹿児島中央間の列車本数を倍増させた事例があるように利便性を高めることが可能になります。
(2)インフラの取捨選択
私も土木屋さんなのでインフラを作るべきだと主張していますが、仕事では維持の方をやっていることもあり、維持をする限界も感じています。
技術継承や災害時の復旧、リプレイス等を考慮すると技術の継承を行っていくため、新しくものを作る必要があるということを認めますが、新しいものを作る故に捨てなければならないインフラもあると思っています。
個人的には、鉄道の廃線が話題になるように道路の廃道を議論してもよい気がします。。。
一方で、高速鉄道網であったり、宇都宮や広島で注目される路面電車などの都市内における中量交通機関など道路に集中して投入していたインフラを公共交通のために投資していくなど投資の方法を変える時期に来ていると思っています。
(3)宮崎空港の活用
宮崎空港は、福岡空港には劣るものの全国でもトップ3に入るほど市街地から空港に近く、大都市圏の空港を除くと唯一JRの路線が空港に直接乗り入れています。
今、福岡空港がパンクに近い状態にある中で、仮に東九州新幹線が完成すると福岡-宮崎便が廃止になり空港利用者が50万人程度減ると見込まれます。
今は全国でもトップ15に入る規模ですが、おそらく20番目まで落ちる可能性は十分に考えられますし、そうなった場合に九州の空港間での都市間競争において不利になる可能性も十分に考えられます。
日豊本線ルートであれば大分からの需要を引き込んで。。。という発想も十分に考えられますが、今の状況を踏まえれば福岡でパンク寸前の国際線需要を引き込んで宮崎から新幹線で福岡に移動するという発想も十分に考えられるのではないかと思われます。
一方で、宮崎空港の運用時間は7:30～21:30と福岡空港よりも1時間短く、滑走路も2500mのものが1本あるのみで近距離国際線であれば十分な長さであるがそれ以上になると不利になりやすい特徴があります。
そのようなデメリットがあっても空港から中心市街地が近く、空港に着いたら空港駅でJRパスを取得し、新幹線で1時間30分で福岡に行けるようになれば十分競争力を持つことができるのではないかと考えています。
例えば前泊移動でニシタチを楽しんで帰国してもらうなど新たな観光ルートを作ることも可能ではないかと思っております。
5．最後に
色々と話題を広げてきましたが、改めて東九州新幹線のことを考えると様々な課題がある中でどう実現していくのか？
そもそも、新幹線が宮崎に必要なのかということを考え、議論を深めつつ適切な判断を行って欲しいと思っています。
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