参考和訳 The Boeing Company (BA) Q3 2022 Earnings Call Transcript

ボーイング・カンパニー (NYSE:BA) 2022年第3四半期決算 カンファレンスコール 2022年10月26日 10:30 AM ET

会社側参加者

マット・ウェルチ（Matt Welch） - IR担当副社長

デイブ・カルフン（社長兼CEO

ブライアン・ウェスト（EVP兼CFO

コンファレンスコール参加者

シーラ・カヒヤオグル氏（ジェフリーズ社

マイルス ウォルトン - ウォルフリサーチ

David Strauss - バークレイズ

ピーター・アーメント - ベアード

ロン・エプスタイン - バンク・オブ・アメリカ

セス・セイフマン - JPモルガン

ノア・ポポナック - ゴールドマン・サックス

ロブ・スピンガーン - メリアス・リサーチ

カイ・フォン・ルモーア - コーエン

ダグ・ハーネド - バーンスタイン

オペレーター

お待たせいたしました。本日はボーイング社の2022年第3四半期決算コンファレンスコールにようこそ。本日の通話は録音されています。経営陣の説明とスライドプレゼンテーション、そしてアナリストの質疑応答はインターネットで生中継しています。[オペレーターの指示]。

それでは、冒頭のご挨拶とご紹介のため、ボーイング社IR担当副社長のマット・ウェルチ氏に電話をお繋ぎします。ウェルチさん、どうぞよろしくお願いします。

マット・ウェルチ

ジョンさん、ありがとうございます。ボーイングの2022年第3四半期の決算説明会にようこそ。私はマット・ウェルチ、本日はボーイングの社長兼最高経営責任者のデイブ・カルフン、そしてボーイングの取締役副社長兼最高財務責任者のブライアン・ウェストが同席しています。なお、本日の放送とスライドは、当社のウェブサイトboeing.comでご覧いただけます。また、本日発表のプレスリリースでは、詳細な財務情報をお伝えしています。

今朝の議論に含まれる予測、見積もり、目標には、当社のSEC提出書類およびこのWebプレゼンテーションの最後にある将来予測に関する記述の免責事項に記載されているものを含め、リスクが伴います。また、特定の非GAAP指標の開示および調整については、当社の決算発表およびプレゼンテーション をご参照ください。

それでは、Dave Calhounに電話をつなぎます。

デイブ・カルフン

マット、ありがとう。皆さん、ようこそ。お集まりいただきありがとうございます。

来週半ばに投資家向け会議を予定していることを先にお断りしておきます。私たちはそれを心待ちにしています。ボーイング社が今後どのような道を歩んでいくのか、その道標を示すことができればと思います。本日は、いつもより少し短く、四半期に特化したコメントを多くさせていただきます。

この四半期は、私たちにとって大きな意味を持つ四半期でした。2020年の初めに再建に向けた取り組みを始めて以来設定してきた指標を達成し、それはプラスのフリーキャッシュフローを生み出すことでした。つまり、この四半期に29億ドルを生み出しました。これで、2022年に予測したプラスの軌道に乗りました。このように、私たちにとって非常に重要な成果であり、会社にとって真のターニングポイントが始まったと考えています。

同時に、固定価格制の開発契約に関しても費用を計上しました。これらの契約は、この電話会議で何度もお話ししてきたものです。私たちは、いつもと同じように、この費用はこれらの契約を完成させ、最終的に空軍や軍隊の顧客に満足してもらえるようにするためのものだと考えています。いずれにせよ、私たちはこの契約を恥じることはありません。そして、これらの契約を履行し、顧客を満足させるつもりです。

サプライチェーン、インフレ、労働力不足、マクロ経済の課題など、誰にとっても厳しい状況であることは間違いありません。この第3四半期の決算説明会でも、固定費削減のための開発費など、すべての費用が織り込まれています。私たちは、サプライチェーンの状況が短期的に大きく好転することは予想していませんし、示唆もしていません。2023年以降も、サプライチェーンの問題は続くと見ています。

問題のひとつは、需要ではありません。需要は非常に強いです。製品ポートフォリオ全体が好調で、世界中のすべてのお客様に対して好調です。なぜか？それは、彼らの需要が強いからです。中国を除くほぼすべての地域で予約は好調です。しかし、今お話したような供給不足の懸念があるため、世界が正常な状態に戻るとともに、必要なリフトを確保するために、お客様には順番に注文していただく必要があります。

この供給制約のある世界において、私たちの仕事は何でしょうか？そうですね、私たちは工場にいます。私たちは、システムをあまり速く動かさないようにします。必要なときには減速し、サプライチェーンや自分たちのショップで発生しうる問題を複雑にしないようにします。今年、私たちは1万人以上の従業員を加えましたが、彼らの経験曲線を加速させ、時間をかけて生産性を向上させるために、トレーニングと開発に投資しています。また、サプライチェーンの安定化にも取り組んでいます。あらゆる種類の現場技術やデジタルツールを導入し、彼らが何をしているかを観察するだけでなく、他よりも課題の多い組織には人を加えています。そして、できる限り在庫を増やし、安全在庫を確保しました。

実際のところ、正常化にはまだ時間がかかるでしょう。私たちの目的は、この先の投資家向け説明会で、それがいつどのように起こるのか、私たちが考えていることをお伝えすることです。

このような困難な状況にもかかわらず、私は全般的な進展に非常に満足しています。87台の納入実績が戻ってきました。これは、私たちが正しいことに集中していることの反映です。製造プロセスに対する厳格な適合性は非常に重要です。私たちはそれを正しく理解し、デリバリー・プロセスを開始しましたが、これまでのところ、とても順調です。

737 MAXのサービス再開については、繰り返しになりますが、哲学は一度に一つずつです。100万回の収益フライト、卓越したスケジュールの信頼性、それが私たちが経験したことです。そのため、MAXに傾注しているお客様は、引き続きMAXに傾注し、私たちに注文を出し続けています。ウェストジェット、UPS、カーゴルックス、チャイナエアラインなど、この四半期で227機の航空機の注文がありました。今日、アラスカ航空がMAXへのコミットメントを強化したのをご覧になったかと思いますが、私たちはすべての航空会社から大変感謝されています。

旺盛な需要と供給が制限された世界において、私たちの在庫、つまり固定された完成品の在庫は負債ではなく資産であり、それを使って納品見通しのリスクを軽減しています。中国に関しては、引き続きリスク軽減を図っていきます。それが私たちの目標です。中国に飛行機を届けたいという気持ちは変わりません。私たちはお客様をサポートし続けます。また、規制当局を引き続きサポートしていきます。ご存知のように、中国におけるCOVIDの規制や政策により、一般的に航空機の需要が減少しています。私たちは、それが私たちの...私たちの滑走路にある飛行機の受け入れを制限しているものであることを望んでいます。しかし、私たちは地政学的なリスクについてもよく理解しており、投資家に新たなリスクを負わせるつもりはありませんし、私たちが持っているリスクは軽減できると信じています。

私たちは、7型機、10型機、777-9型機、そして8型貨物機の開発計画を進めています。これらはすべて順調に進んでいます。ご存知のように、私たちは年末という期限に直面しています。私たちは、この期限を延長することができると確信しています。航空会社、パイロット、社員、そしてFAAがこれらの航空機を認証するために努力を続けていることを、私たちは知っています。ですから、私たちは単に希望を抱いているだけでなく、この問題を最後までやり遂げることができると確信しています。

そして、多くの人が知っているように、この飛行機によってナローボディのポートフォリオが完成し、重要な競争相手であるエアバスと真っ向から勝負することができるようになるのです。BDS（ボーイング・ディフェンス）は、固定価格での開発という課題を抱えています。しかし、私たちは豊富なポートフォリオを有しています。MH-139グレイウルフ試験機を4機、アメリカ空軍に納入しています。また、アメリカ空軍とイスラエル空軍のために、KC-46Aタンカーの追加契約を獲得しました。また、T-7タンカーやMQ-25などの本格的な開発プログラムには課題がありますが、長期的な成功とキャッシュフローへの貢献には引き続き自信を持っています。

次にボーイング・サービス（BGS）ですが、これも非常に好調な四半期でした。ボーイング・サービスでは、できる限り需要に応えようと努力しています。ボーイング737-800型貨物機の改造機を100機目、エアキャップ社に納入しました。民間と防衛の両分野で主要な賞を獲得し、順調に推移しており、マージンも拡大し続けています。

そして最後に、私たちは基礎的な能力への投資をやめませんでした。この四半期には、その好例がいくつかあります。複合材製造、積層造形、そしてケンブリッジにあるマサチューセッツ工科大学との共同出資による重要な自動化設備です。

また、ウィスク社が世界初の自律型4人乗り電動垂直離着陸エアタクシーを発表したことにも、非常に興奮しています。これには、とても明るい未来が待っています。また、認証の世界における自律性とその進歩に関しても、私たちの戦略の非常に重要な部分です。

ですから、私たちは大きく前進しています。私は、業績回復に手ごたえを感じています。この四半期でのキャッシュフローは、私たちにとってひとつの指標になると思います。私たちはそのことに集中してきました。今後も、投資家の皆様をサポートするために、キャッシュ・エコノミクスに基づく経営を続けていきます。そして、それが私たちの使命です。それでは、次にブライアンに四半期についての説明をお願いします。

ブライアン・ウェスト

皆さん、おはようございます。さっそく本題に入りましょう。キャッシュフローは、先ほどDaveが申し上げたように、当社の主要な財務指標であり、当四半期はプラスとなりました。営業キャッシュフローは32億ドル、フリーキャッシュフローは29億ドルで、いずれも前年同期比、前期比ともに大幅に増加しましたが、これは基本的に納入台数の増加と受領時期の一部によるものです。売上高、利益ともに防衛事業における費用の影響を受け、5つの固定価格制の開発プログラムにおいて28億ドルの打撃を受けました。

デイブが述べたようなマクロ環境での課題により、将来のコスト見通しの見直しなど、一定の調整を行う必要がありました。これらの調整は、防衛ポートフォリオのリスクを軽減し、より予測可能な業績へと前進するために重要なものです。また、当社は現在も業績を3つの要素で捉え、軌道修正に取り組んでいます。

まず、事業全体で重要なマイルストーンに到達し、8月には787の納入が再開され、商業ベースでの納入が進展しました。また、737 MAXの運航再開もほぼ完了し、中国向けの短期的なデリバリー・スカイラインのリスク軽減が図られています。

次に、当社の主要な財務指標であるフリー・キャッシュ・フローの改善が見られ始めました。この第3四半期の業績により、2022年の下期と通期で黒字になる見通しが立っています。

そして最後に、2023年に向けて、当社の事業および財務パフォーマンスは引き続き向上していくものと思われます。しかし、その加速度は以前予想していたほど大きくはなく、また、厳しいマクロ環境の影響を受けて、回復への道のりは予想よりやや長くなっています。長期的には、当社が持続可能な成長に戻るための大きな機会があります。37型機と87型機の在庫を整理し、リスクの低いBDSポートフォリオの実行を改善し、MAX、7型機、10型機、777Xの開発プログラムの認証を取得する予定です。来週開催される投資家説明会で、私たちの計画をお伝えできることを楽しみにしています。

財務の話に入る前に、現在の事業環境について何点か申し上げたいと思います。

スライド3 好転には少し時間がかかりますが、商業市場の回復が予想以上に奏功しているため、好調を維持しているのが航空機の需要です。2023年から2024年という時間軸で、全体の旅客数が2019年の水準に戻るというのは、まだ見えていません。また、経済指標は今後の課題を指摘していますが、この需要は回復力があることが証明されています。

8月の国内線輸送量は、米国、欧州、中南米が牽引し、2019年レベルの85%に達しています。今後、回復を牽引するのは中国の国内線と国際線のトラフィックで、それぞれ62％、67％と2019年のレベルを下回っている。全体では、商業旅客輸送量は2019年レベルの74％でした。つまり、経済的な逆風があっても、航空輸送量が歴史的な水準まで回復すれば、需要の強さは継続すると見ています。

防衛・宇宙分野では、国内外を問わず、長期的に堅調な市場があると見ています。米国では、現在の課題に対応するため、議会で国防費の増額が広く支持されています。また、国際的には、世界的な緊張が続く中、パートナーや同盟国が国防費の増額と能力強化の計画を発表しており、当社は彼らのニーズをサポートするために懸命に努力しています。

サービス分野では、当社の事業は幅広いサービスを提供できる体制を整えており、民間航空機の増加、堅調な貨物市場、防衛予算の増加から引き続き利益を得ることができると考えています。

サプライチェーンに目を転じます。民間事業と防衛事業の双方において、制約が生産に影響を及ぼし続けています。民間事業では、いくつかの重要な分野に注力しています。特にエンジン納入は、737の生産率の安定とその後の上昇に対する主要な制約となっています。お客様は、私たちがサプライチェーン・パートナーとともに状況を解決することを期待していますし、私たちもそうします。私たちは、これらの影響を軽減し、サプライ・チェーンをサポートするための行動をとっています。Daveが説明したように、私たちは一次および二次サプライヤーの現場での存在感を高め、仕事の動きをサポートし、業界全体の不足に対処しています。また、社内の加工設備を活用してサージ能力を確保し、安全在庫のレベルを管理し、リスクを回避するために必要な場合には在庫を増やしています。

全体として健全な需要、完成品在庫、多様な受注残を背景に、現在の環境を乗り切るための体制が整っていると感じており、当社の製品ラインアップはお客様のニーズを満たすのに十分なものであると確信しています。

このような背景のもと、スライド4で財務の状況をご説明します。第3四半期の売上高は4％増加し、160億ドルとなりました。中核営業利益はマイナス31億ドル、1株当り損失は6.18ドルとなりましたが、これは主に防衛費 用28億ドルによるものです。営業キャッシュフローは、民間航空機の納入が増加し、受取時期が順調に推移したことなどにより、前年同期から大幅に改善し、32億ドルを創出しました。また、前年同期と同様に、当四半期に15億ドルの税還付の恩恵がありました。

スライド5の民間航空機に話を移しましょう。第3四半期の売上高は63億ドルで、主に787の再販と737の納入増により40％増加しました。営業損失は6億ドルで、これは異常費用と期間経費を反映したもので、マージン率はマイナスとなっています。

87プログラムでは、当四半期に9機を納入し、115機の在庫を保有しています。今後、在庫機の納入ペースは、仕上げの手直しや顧客のフリートプランニングの要件に基づき決定されます。これらの航空機の大半は今後2年間で納入される見込みです。当社は低速生産を続けていますが、時間をかけて徐々に月産5機に戻していく予定です。近い将来、87機の生産と納入のために、サプライチェーンは引き続き重要な監視項目となります。長期的には、400機以上のバックログがあり、ワイドボディ市場の回復が見込まれるため、生産率の向上が期待されます。

お客様が中期的なフリートプランニングに戻る中、当社は 87 型機についてお客様との前向きな議論を続けています。当四半期には、予想通り3億3,000万ドルの87の異常コストを計上しましたが、2023年末までに最大で総額約20億ドルが発生すると見込んでいます。これらのコストは、手戻りと月産5台以下の生産量に起因しています。

次に37プログラムについてです。当四半期は88機の航空機を納入しましたが、これは主にサプライチェーンの混乱により工場の流動時間に影響を及ぼしたため、従来の予想を下回る結果となりました。私たちは引き続き、納入の安定化に向けて取り組んでいます。しかし、これまでの納入実績から、今年度は約375機の737型機の納入を見込んでいます。来年も毎月の納入は30機台前半で推移する見込みです。

MAXの在庫は270機で、前四半期から20機減少しました。在庫から35機の納入があり、ほぼ計画通りでしたが、MAX 7の納入に向けたポジショニングを開始し、当四半期は13機を製造しました。在庫機のうち、138 機は中国のお客様向けです。当社は、短期的な納入計画のリスクを軽減するため、これらの航空機の一部を再販する選択肢を引き続き検討しています。

中国に関する最新の評価と7-10型機の認証スケジュールに基づいて、現在、在庫機のほとんどは2023年と2024年に納入される見込みですが、一部は2025年にずれ込むと予想しています。

次に、777-9プログラムについてです。開発作業は進行中であり、プログラムのタイムラインは前四半期にお伝えしたものと変わりません。777-9型機の初号機は2025年に納入される見込みで、引き続きFAAと調整を行い、開発プログラム全体のリソースの優先順位を決定しています。

第3四半期には、予想通り1億1,100万ドルの777Xの異常コストを計上し、777-9の生産が停止したまま、2023年まで約15億ドルのコストを計上する見込みです。

当四半期は、227機の民間航空機の受注を計上しました。Daveが述べたように、私たちが誇りに思うお客様です。9月だけでも、737 MAX、767、787、777、777Xなど、当社の各プログラムの受注を獲得しました。そして、第3四半期末の受注残は4,300機以上、3,070億ドルに達しています。

次に、スライド6の「防衛・宇宙・安全保障」に移ります。第3四半期の売上高は53億ドルで、20%減、営業利益率はマイナス52.7%となりました。これは、一部の固定価格制の開発プログラムにおいて、約28億ドルの損失を計上したことが要因です。KC-46A が 12 億ドル、VC-25B が 7 億 6600 万ドルとなり、これらの損失の大部分を占めました。また、T-7A、MQ-25、商用原油プログラムでも損失を計上し、その他のプログラムでも圧力がかかり ました。これらの損失は、プログラムの財務見通しを総合的に見直したことを反映しています。この変更は、当四半期における新たな情報や進展に起因するものもありますが、将 来の業績見込みに関する最新の評価結果を反映したものです。調整は主に、製造及びサプライチェーンにかかる見積もりコストの増加、ならびに技術的な課題が予想より長 く続くと見込まれたことによるものです。

当年度に計上した損失のキャッシュ・フローへの影響は、現在、短期的に大きなウェイトを占めており、その結果、BDSでは2022年と2023年の両方においてキャッシュ・フローが使用されています。現在の業績は、私たちが望むような状況を反映していませんが、確実に、私たちは実行の安定性を高めることに注力しています。これらのプログラムはBDSのマージンに大きな影響を与え、将来のマージン回復の鍵となるでしょう。

需要面では、当四半期に米国とイスラエルからタンカーを含む50億ドルの受注を獲得し、BDSの受注残は550億ドルとなりました。また、アパッチ・ヘリコプターがポーランド軍に採用されました。

次に、スライド7にあるグローバル・サービスの業績について説明します。グローバル・サービス事業は、主に部品・流通事業が牽引し、当四半期も好調に推移しました。第3四半期の売上高は5%増の44億ドル、営業利益率は16.5%となりました。これは、商用機の販売台数の増加およびミックスの改善によるものですが、政府部門の販売台数の 減少により一部相殺されました。当四半期は、イタリア空軍のタンカー支援契約や F/A-18 のデポ拡張契約など、50 億ドルの受注を獲得しました。BGS の受注残は 190 億ドルです。

高い評価を得ている商用能力と防衛ポートフォリオをサポートすることで、当社のサービス事業は継続的な成長を遂げることができる位置にあります。今年のこれまでの実績から、2022年のサービス全体のトップラインは健全に成長し、2023年も同様の成長を遂げると予想しています。

次に、スライド8「現金・預金および現金同等物」の項をご覧ください。第3四半期の貸借対照表上の現金及び現金同等物は143億ドルとなり、フリー・キャッシュ・フローの創出により、第2四半期末から29億ドル増加しました。当四半期において、キャッシュ・フローと事業見通しの改善により、当社は回転信用枠を147億ドルから120億ド ルに縮小することを選択しました。

通期の営業キャッシュフローは5,500万ドルの創出となり、通期のフリーキャッシュフロー使用額は8億4,100万ドル となりました。当社の主要財務指標であるフリー・キャッシュフローは、コマーシャル・デリバリーにより、第4四半期および通年でプラスになると予想しています。

当社の負債残高は前期末と同じ572億ドルです。投資適格の信用格付けは優先事項であり、当社は長期にわたり強力なキャッシュフローを創出することで、債務残高を削減することに引き続き取り組んでいます。

結論として、やるべきことはまだありますが、私たちは再建に向けて実行中であり、この3年間で かなりの道のりを歩んできました。私たちは引き続き自らの業績に焦点をあて、将来に向けて安定と成長を促進するための適切な行動をとっていきます。また、将来のための基礎となる重要な能力への投資も継続しています。そして、そのような中で、私たちのチームは並外れた回復力と献身を発揮しています。今後、さらに多くの仕事が待ち受けていますが、私たちは正しい道を歩んでいる と確信しています。

それでは、最後にDaveからコメントをお願いします。

デイブ・カルフン

はい、手短にお話しします。私たちは今、好転の時を迎えています。私たちは今、好転の途上にあります。規制当局との間で非常に重要な進展がありました。顧客や、さらに重要なことですが、飛行機を利用する一般の方々との関係でも、非常に重要な進展がありました。そして今、私たちはサプライチェーンの制約と格闘しているところです。そして、それを乗り越えたとき、私たちは通常の状態に戻り、最終的に株主の皆さまが期待するものを提供することができるのです。

それでは、この辺で質問を終わります。

質疑応答

オペレーター

[最初の質問は、ジェフリーズのシーラ・カヒヤオグルからです。どうぞよろしくお願いします。

シーラ・カヒヤオグル

おはようございます、DaveとBrianです。あなたは電話の冒頭で、サプライチェーンの課題についてコメントされ、それが2023年まで続くと話されました。また、在庫の問題はないようで、ほとんどがエンジンの問題です。このようなリスクを解決するために、チームはサプライヤーと協力してどのようなステップを踏んでいるのでしょうか？また、生産量や最終的な納品にどのような影響があるとお考えですか？来年まで30％台前半というお話があったと思いますが、これについてはいかがでしょうか。歴史的に見ると、在庫が8～10個と言われていますね。そこで、生産パイプラインをどのように考えればいいのでしょうか。

Dave Calhoun

そうですね......まず手順から説明します。Brianにできる限り数値化してもらいましょう。でも私は......このステップは、できる限り明確にしておきます。私たちはこの件についてかなり長い間話し合ってきました。エンジンサプライヤーの担当者とも定期的に連絡を取り合っています。ご存知のように、私たちの場合、主にCFMと、ワイドボディのフリート全体にわたってGEが担当しています。ですから、私たちは文字通り、すべてのスケジュールを確認することになります。必然的に鋳造品と、2つの大きな鋳造品サプライヤーからのサポートに行き着きます。

ですから、今言える最善のことは、私たち自身とサプライヤーが、明らかに同じ考え方に立っているということです。鋳造品と、最終的にはエンジンから当社への比率を、非常に緩やかで、かつ規律正しい方法で高めるための措置を講じているところです。この点については、結果を予測したくはありません。最も重要なことは、私たちが以前ほど頻繁に驚かなくなったということです。

ですから、これが現状です。しかし、この話を始めたころに私が期待していたよりも、もっと時間がかかるでしょう。この制約のもとで、実際に大幅な料金引き上げが可能になるのは、来年末以降になるのではないでしょうか。ブライアン？

ブライアン・ウェスト

私が申し上げたいのは、30％台前半という私のコメントですが、年初来、30％台前半で推移しています。来年になると、この数字が突然40台に跳ね上がります。つまり、今年に入るわけです。Daveが言ったように、主にエンジンに制約され、30％台前半になると思います。しかし、来年になればなるほど、その比率は上がっていくでしょう。それについては、来週また詳しくお話しします。

オペレーター

次はWolfe ResearchのMyles Waltonからです。どうぞよろしくお願いします。

マイルス ウォルトン

弁護料についてお聞きしたいのですが。明らかに、私たちはこのようなものをいくつも経験してきましたが、その規模はどんどん大きくなってきています。このような規模になったきっかけは何かあったのでしょうか？また、タンカーのスリップアウトについてより詳しく説明されましたが、これは今後も起こりそうなことです。でも、もしかしたらトリップワイヤーのようなものだったのでは？その1。2つ目は、バランスシートに蓄積されたフォワード・ロスについて、23年の逆風と22年の逆風を比較するとどうなるかということです。ありがとうございます。

デイブ・カルフン

ありがとう、Myles。では、最後のパートに移りたいと思います。最後のコメントですが、向かい風という点ではほぼ同じになると思われます。BDSのポートフォリオ、つまり85%のビジネスがかなり好調です。残念ながら、固定価格制の開発プログラムについては、現在進行形で取り組んでいるところです。最近の業績を考慮し、完成予想コストを見直す必要がありました。それは間違いないでしょう。最も大きな影響を与えたのは、ご指摘の通りタンカーです。

12億ドルというのは、2つのことが原因です。1つはサプライチェーンの制約、特に部品不足はずっと続いており、私たちが想定していたよりも長く続きそうだということ、そしてもう1つは労働力の不安定さです。ご存知のように、すべての航空機プログラムでは、時間とともに学習曲線が改善されていくことを想定しています。そして、労働力の安定は今後も続く可能性のある問題なので、私たちは前提を調整しました。採用は可能です。この特別な時期に考慮しなければならないのは、労働力を訓練し、スピードアップさせることです。VC-25Bでも同様の枠組みを適用しましたが、安全保障上のクリアランスを取得する必要があるため、労働安定性の問題はより大きくなっています。また、このことがスケジュール変更にもつながっています。この2つが大きな問題です。現時点では、この規定は私たちの目の前で起こりそうなことを反映したものです。

もうひとつは、MQ-25、T-7、コマーシャル・クルーといった、いわゆる「真の開発」に関連するものです。必要な部分には、同様のマクロ的制約を調整しました。しかし、技術的な課題があることは認識しており、それを克服するためにスケジュールに影響を与えることもあります。しかし全体としては、これらのプログラムには長期的な自信がありますし、いったん市場に出せば利益を得ることができます。

ですから、これらのプログラムには間違いなくデリスクがあります。今後2年間の大きな2つのプログラムについては、完璧を期すわけではありませんが、リスクプロファイルを確実に下げました。小さなプログラムについては、場合によっては、さらに長い期間、リスク軽減を行いました。私たちが心に留めておかなければならないのは、私たちの使命は、とにかく安定させ、それを必要とするお客さまに非常に重要な製品をお届けすることなのだということです。

マイルス ウォルトン

そうですか。それから、税金の還付についてですが、昨年は1回ありましたね。来年もあるのでしょうか、それともないのでしょうか？

デイブ・カルフン

ありません。

マイルス ウォルトン

そうですか。ありがとうございます。

オペレーター

次の質問はバークレイズのデービッド・ストラウスからです。どうぞよろしくお願いします。

デビッド・ストラウス

ブライアンさんは、「回復が思ったほど加速していないと思う」というコメントをされました。この点については来週詳しくお話いただけると思いますが、来年前半にかなりの満期を迎えるデレバレッジの能力について、ここからのフリーキャッシュフロー生成の軌跡が何を意味するのか、大まかで結構ですのでお聞かせください。

ブライアン・ウェスト

その質問にお答えします。私たちは、目の前にある満期を満たすことができると確信しています。それについては、また詳しくお話しします。しかし、当四半期末の現金残高が140億ドル強であり、第4四半期にキャッシュフローがプラスになったことを考えれば、心配はありません。変化率という点では、Daveが述べたようにサプライチェーンの問題があり、それが年間を通しての製品出荷に反映されています。そして、それを安定させ、より予測しやすくするために最善を尽くしています。しかし、この先、加速度的にというわけにはいかないかもしれませんが、勢いは良くなっていくでしょう。ただ、もう少し時間がかかるかもしれませんので、それについては来週詳しくご説明する予定です。しかし、流動性の面では、私たちの目の前にあるものは、高い信頼性を持っています。

デビッド・ストラウス

そうですか。フォローアップをお願いします。中国向けの航空機の在庫のうち、現時点で何機がリマーケティングされたのでしょうか？

デイブ・カルフン

その件に関しては、顧客と活発に話し合っています。最終的な結論はこれからですが、活発な議論が行われています。もう決定を先延ばしすることはできず、運転資本の改善やキャッシュフローの観点から、どのように在庫を流動化するかを実際に考え始めています。今後も引き続き情報をお伝えしていきます。

オペレーター

次に、ベアードのピーター・アーメントにお願いします。どうぞよろしくお願いします。

ピーター・アーメント

デイビッドが話していた中国についての質問に戻らせてください。MAXを欲しがっている顧客から、何か前向きな動きはありましたか？現在、138機の航空機があり、店舗の51％が中国向けとなっていますね。その割合は明らかに増え続けていると思いますが、それについてどのようにお考えですか？ありがとうございます。

デイブ・カルフン

まず、私の希望からお話しします。私の希望は、この2つの大きな地政学的勢力が一緒になって、再び自由貿易を支持し、COVID政策が最終的に中国の将来のある時点で軽くなって、航空機の納入をより多く受けられるようになることです。ですから、私たちはこれからもお客様をサポートし、規制当局を一歩一歩支援していくつもりです。しかし、同時にリスク回避のための措置も講じるつもりです。シグナルは1つもありません。そして、それに驚いています。近いうちに納品を受けるつもりです。だから、私たちは続けるつもりです。私たちは、この航空機の再マーケティングを始め、今後も続けていくつもりです。ある意味では、私たちがそれを利用する方法はたくさんあります。しかし、私はそれを利用したくはありません。中国のお客さまとの取引を復活させたいと思っています。

しかし、いずれにせよ、これが私たちの進む道です。あまり変わっていません。しかし、中国で物事が変わり、我々の方向に進むというシグナルを見つけるのは、本当に難しいことです。ですから、私たちがどのような方向へ進んでいくのか、これでご理解いただけると思います。

ピーター・アーメント

補足ですが、ブライアン、ストレージのうち8～10個というのは、月次ベースではまだ良い数字なのでしょうか？ありがとうございます。

ブライアン・ウェスト

はい。

オペレーター

次の質問はバンク・オブ・アメリカのロン・エプスタインからです。どうぞよろしくお願いします。

ロン・エプスタイン

通話中に、フリー・キャッシュフローを主要な評価指標とするとおっしゃいましたね。過去には、フリー・キャッシュフローを重視することで、現在の地位を築きましたが、それはあまり良い結果ではありませんでした。この点については、過去とどう違うのでしょうか？Daveは、過去に多くの決定がなされたとき、取締役会のメンバーでしたね。このキャッシュ・フォーカスをどう見るかですが、昔と違って...。

Dave Calhoun

そうです。ロン、私は過去についてコメントするつもりはありません。誰かの役に立つとは思えません。フリー・キャッシュフローに焦点を当てる必要があるのは、私たちが直面した危機を考慮して多額の負債を抱えた結果です。

そこで、私たちは多くの負債を負いました。株主からは、早く借金を返せと言われました。そこで、私たちはフリー・キャッシュフローを重視するようになりました。フリー・キャッシュ・フローは、私たちの社員と私たちが行っている仕事を評価する上で、素晴らしい指標となります。しかし、このことは、最終的に当社を差別化し、これまで享受してきたリーダーとしての役割を取り戻すための新たな能力への投資を中止したことを意味するものではありません。

だから、私はその誘いに乗るつもりはありません。フリー・キャッシュ・フローは、短期的なものだけでなく、中長期的な業績も示す非常に明確な指標です。ですから、申し訳ありませんが、これが答えです。

ロン・エプスタイン

いえ、それで結構です。そして、もしよろしければ、ちょっとしたフォローアップをお願いします。787の在庫のうち、何機が納入可能で、何機が引き渡されなければならないか、そのプロセスはどれくらい複雑か、教えていただけますか？

ブライアン・ウェスト

ありがとうございます、ロン。すべての製品について、所定の手直しが必要です。その点は明確にしています。そして、そのために必要なことを熟考してきました。そして今は、チャールストンとエバレットの優秀なチームによって、その作業が進められているのです。そして、それはうまくいっている。まだ序盤ですが、うまくいっています。今後2年間で、在庫のある飛行機をお客様の手に届けるために必要なことをやり遂げることができると、私たちは強く確信しています。

オペレーター

次に、JPモルガンのセス・セイフマンにお願いします。どうぞよろしくお願いいたします。

セス・セイフマン

エンジンとキャスティングの問題についてもう少し掘り下げたいと思います。第3四半期はLEAPの納入台数が大幅に増加しました。また、状況は良くなっていると見ているようですね。エアバス社からは、御社のように来年はかなり厳しい状況になるという印象は受けていません。状況は良くなっていると考えているようです。それはLEAPのほとんどがそちらに行ってしまい、あなた方が長く待たなければならないからでしょうか、それとももっと理由があるのでしょうか、それともCFMの納入が増加しているから、あなた方を助けるには十分ではないのでしょうか？

Dave Calhoun

そうですね、状況はよくなってきています。状況はよくなってきていますし、前方への見通しも立ち始めています。私たちにとって本当の問題は、単純に......私が制約と言った場合、飛行機に対する需要が非常に大きいので、2倍のレートでできればいいなということです。ですから、私たちはこれを制約とか困難と呼ぶことにしています。エアバス社に対して、私たちに対して、エンジンがどこに向かっているのかという測定は、世界で最も簡単なことです。ですから、私たちはそれをよく承知していますし、一方が他方より有利になるような兆候は見られません。

また、「問題がない」という意見もありますが、それは業界の話とは違います。率直に言って、それは彼らが説明することであり、みなさんにも説明することです。だから、業界がどちらかを優遇しているような心配はしていないんです。双方にとって、測定するのも、責任を負わせるのも簡単すぎるのです。そして、確かに改善はしているのですが、私たち全員が望んでいるような状態にはまだ至っていません。

セス・セイフマン

なるほど。つまり、ボーイングが737を月20機のペースで納入できず、公称月産31機に対して30機台前半の納入ペースにとどまっているのは、エンジンのせいだということですね。つまり、月産20機程度で納品できるようなエンジンしか用意できないわけです。

デイブ・カルフン

そうです。エンジンが不足しているのです。それを補うために何が必要なのか、明確なイメージを持っていますし、レートも元に戻すつもりです。しかし、答えはイエスです。

オペレーター

次はゴールドマン・サックスのノア・ポポナックにお願いします。どうぞよろしくお願いします。

ノア・ポポナク

たくさんありますが、あなたの課題の大部分を支えているのは、あなた自身とサプライチェーンの両方における労働力の確保であるように思えます。それが弁護料のかなりの部分を占めているように思います。具体的な数字を教えてください。何人くらい雇う必要があるのでしょうか。どの程度まで踏み込んでいるのですか？また、訓練を受けて熟練した人材を確保するのに時間がかかるということですが、それにはどれくらいの時間がかかりますか？また、サプライチェーンの鋳造品部門にそのような数字がありますか？つまり、何人を雇う必要があるのか？また、どの程度まで進んでいるのでしょうか。また、マクロレベルの求人倍率を考えると、その人たちはどこからやってくるのでしょうか？

デイブ・カルフン

それは非常に複雑でマクロな問題ですね。まず、私たちのことからお話ししましょう。私たちは1万人を採用しました。料金の値上げや、自社工場で必要なあらゆることに対応できる人数レベルになっています。このような新しい人材の導入が生産的に行われるように、重要なトレーニングや開発プログラム、投資を現在行っています。

サプライチェーンの制約や労働力不足について、私はすべての数字を把握しているわけではありません。しかし、サプライヤーの制約の多くは、労働力に関するものです。鋳造の世界では、もう少し労働力や経験に関連するものもあります。鋳造の世界では、ご存知のように単純なプロセスではありません。なぜなら、鋳造の世界では、ご存知のように、簡単なプロセスではないからです。キャスティングの世界では、ただ人を入れてスタートアップさせるという単純なプロセスではなく、学習曲線とサイクルが必要なのです。

ですから、大きな数字で説明することはできません。そうであればいいのですが。でも、これだけは言えます。この業界にいる私たち全員が、この制約の中で格闘しています。私たちはノートを比較しようとします。商品サイドでは、サプライヤーとの契約や、その契約をニーズに合わせて適用するための手助けをしようとしています。また、労働力の面では、サプライヤーが人材を見つけるためにできることは何でもしています。労働者側では、人探しを手伝うためにできることは何でもします。

つまり、これが私たちの置かれている状況なのです。他の業界ではレイオフが始まっているので、本当に安定し始めるのは来年いっぱいかかると思います。ソフトウェアの世界では、特にソフトウェア開発に関して、必要なエンジニアのリソースを確保するのに苦労はしていないと感じていますが、競合する他の業界がかなり軟化し始めているからです。ですから、大きな具体的な数字と簡単な解決策があればいいのですが。しかし、そうではありません。来年は1年中、このような状況で苦労することになるでしょう。

オペレーター

次の質問は、メリアス・リサーチのロブ・スピンガーンさんからです。どうぞよろしくお願いします。

ロブ・スピンガーン

デイヴ、2つほどお聞きしたいことがあります。今日、あなたは何度も需要が問題ではないとおっしゃっていました。そこで、ワイドボディ・サイクルの進展とその環境についてお伺いしたいと思います。また、中国におけるナローボディの問題を軽減することができるでしょうか、言い換えれば、中国にワイドボディを販売することができるでしょうか。また、そのことが87型機や777型貨物機の料金プランにどのような影響を与える可能性がありますか？

デイブ・カルフン

いい質問ですね。まず第一に、ワイドボディの世界は熱くなっています。私たち全員が競争している大きな注文があります。これは市場が回復していることの反映であり、主に国際線、そして多くの国内線航空会社にとっても同じことです。中国に関する答えは、あなたがおっしゃるとおりで、その前提は、彼らが他のどの航空機よりも必要とするであろう航空機ということです。中国には国内での代替手段がないのです。フランスから1社だけではその要求を満たせないと思いますので。

中国からは、大型のワイドボディ機や貨物機を中心に、追加的な注文を受けています。それは増加するのでしょうか？それは期待しているわけではありませんが、可能性はあります。もしそうなれば、非常に混雑したスカイラインで競争することになります。ですから、もし中国が本当に回復し、地政学的な緊張がいくらか落ち着けば、需要と供給の面で別の課題が生じますが、これは歓迎すべきことで、おそらく来週のガイダンスの上方修正につながるでしょう。

ロブ・スピンガーン

そうですか。それと、少し違う話題ですが、今回のBDSの見直しは、これまでのBDSとどう違うのでしょうか？今回のBDSの見直しは、これまでの見直しとどう違うのでしょうか？ここですべてを把握できたという自信はありますか？

デイブ・カルフン

まず私から、そしてブライアンに話してもらいましょう。つまり、私たちが言える最善の事実は、第一に、これらのプログラムの終了に近づいているということです。だから、私たちは仕事をやり遂げることができます。私たちはより多くのことを知り、より多くのことを見ています。より多くを知り、より多くを見る。また、学習曲線に関しても、時間が足りません。ラーニングカーブを開発する時間はありません。学習曲線は2〜3年かかるものです。私たちには2年という時間はありません。だから、もう学習曲線は作れないのです。私たちは単に、今直面している供給上の制約が、私たちがやり遂げるまで終わらないだろうと言っているのです。ですから、現在経験していることに関して、将来の大幅な改善を予測するのではなく、本当に明確かつ現実的にこれらのプログラムを評価しようとしています。ですから、私にとっては、これが一連の流れなのです。私たちがこのプロジェクトに取り組んだのは、間違いなくそのためです。もちろん、Brianは細かい点までチェックしています。では、Brian、補足をお願いします。

ブライアン・ウェスト

このような環境に置かれている以上、マクロ的な制約を無視することはできませんし、それがプログラムにどのような影響を及ぼすかについて、付け加えることはあまりありません。今期はまさにそのような状況でした。しかし、私たちは最善を尽くして、デイブが言ったように、いくつかの前提条件や将来のコスト見通しを緩和しています。ですから、この四半期のポジションをどの程度で終わらせるかは、とても重要です。これは毎期行っていることで、自信を持っています。今期は、環境が急速に変化していることを認識し、それがすぐに良くなるとは考えられなかったからです。

オペレーター

次の質問は、コーウェンのカイ・フォン・ルモアからです。どうぞよろしくお願いします。

蔡フォン・ルモア

開発プログラムに関する28億ドルという金額は、大きいように見えますが、なんとなく理解できます。私が混乱するのは、28億ドルを除けば、F-18、F-15、Apacheなどの成熟したプログラムはすべて損益分岐点にあるように見えるということです。ロッキードやGVが問題を抱えているときは儲からないのに、基本的に成熟したものは大丈夫なんです、どうして？

Dave Calhoun

Brian、この記事を読んでください。

ブライアン・ウェスト

他のプログラムでも、工場の安定性、部品不足、労働力などの面で、同じような混乱が見られました。そのため、これらの影響を全く受けなかったわけではありません。ただ、大規模な固定価格制の開発プログラムには、リーチフォワード損失が埋め込まれているため、その影響は大きくはありません。

カイ・フォン・リュモーア

それから...

ブライアン・ウェスト

当社のBDSはプログラムのみです。ガバメントサービス部門は含まれていません。ガバメントサービス部門はそれなりに健全なマージンで運営されていますし、事業も順調です。あなたはご存じだと思いますが、念のため申し上げておきます。

カイ・フォン・リュモーア

それから......つまり、私たちはここで一揃いのものを見てきました。第1四半期は9億ドルで、もう大丈夫だろうと思っていました。今、私たちは28億ドルを持っています。BDSの経営が軌道に乗ったことを確信するためには、何を確認すればよいのでしょうか？

ブライアン・ウエスト

数字が良くなり、業績が良くなり、すべてが良くなっています。ですから、それ以外のことは申し上げたくありません。私たちの目的は、タンカーが軍の顧客のために仕事をすることを確認することです。それだけです。それだけに集中しています。そして、彼らはそれを実行しています。そして、必要なすべての任務を遂行することが許可されました。

ですから、私たちはリスクを減らし、これらのプログラムを実施しているのです。そして、私が期待するような数字が出れば、皆さんも確信が持てるはずです。

カイ・フォン・リュモーア

はい。

デイブ・カルフン

あなたが一番よくご存じのように、これらは複雑なプログラムであり、多くの仮定、多くの可動部品、不安定な環境を背景にしています。私たちはリスク軽減のために最大限の努力をしました。

マット・ウェルチ

オペレーター、最後にもう1問お願いします。

オペレーター

バーンスタインのダグ・ハーネッドからです。どうぞよろしくお願いします。

ダグ・ハーネド

というのも、先ほどのセスの質問でLEAPの話があったと思いますが、GEはこの四半期に347機のLEAPを納入したと報告しています。エアバスもようやく、苦戦を強いられているようです。しかしついに、LEAPを搭載したA320が登場したようです。数字を見ると、月31機という目標生産率があって、エアバスがやっていることを見ると、CFMがようやくそこに到達したように見えます。その上、100機以上のLEAPが生産より早く納入されたことも知っています。ですから、どうしてエンジンが主な制約になるのか、理解しようとしているのです。納品率や生産率を低下させている別の問題があるのでしょうか？

Dave Calhoun

ダグ いいえ、数字の整合性をとることは可能です。私が言えるのは、航空機の納入に必要なエンジンと、彼らが生産しているエンジンが週単位で整合していることを、私自身がカウンターパートと一緒に目撃したということだけです。だから、私たちにはギャップがあるのです。挽回する余地はあります。しかし、それは制限された速度で行われるでしょうし、私たちもそれを承知しています。それが、私たちがフォワードルックに織り込もうとしていることであり、来週お会いしたときにおわかりになることです。

だから、料金予測などに関して、他の制約はないんだ、ダグ。ただ単にラインの安定性に影響するような制約は毎週たくさんありますが、短期的にも長期的にも料金のリミッターにはなりそうもありません。結局のところ、エンジンと、プラットとCFMの鋳造品の競争ということになるのでしょう。

ダグ・ハーネド

もう1つ補足させていただくと、年初にフリーキャッシュフローを黒字にするという見通しを示されましたが、これは今四半期に発生したタックスベネフィットの想定を含んでいたのでしょうか? 16億ドルの追加的な利益がない場合でも、フリー・キャッシュ・フローがプラスになると考えているのでしょうか？

ブライアン・ウェスト

それは想定内です。

ダグ・ハーネド

そうですか、それはあなたの見通しの一部だったのですね。わかりました。

Brian West

もちろんです。

マット・ウェルチ

わかりました。以上でボーイング社の2022年第3四半期の決算説明会を終了します。ご参加いただいた皆様、ありがとうございました。