参考和訳 ZIM Integrated Shipping Services Ltd. (ZIM) CEO Eli Glickman on Q1 2022 Results - Earnings Call Transcript

ZIM Integrated Shipping Services Ltd. (NYSE:ZIM) 2022年第1四半期決算カンファレンスコール 2022年5月18日 午前8時00分（日本時間

企業参加者

エラナ・ホルツマン（投資家向け広報部長

Eli Glickman（社長兼最高経営責任者

グザビエ・デストリオー（Xavier Destriau） - 最高財務責任者

電話会議参加者

Sathish Sivakumar (シティグループ)

ムニーバ・カヤニ - バンク・オブ・アメリカ

クリス・ロバートソン（ジェフリーズ

Alexia Dodani - バークレイズ

サム・ブランド - JPモルガン

オペレーター

皆さん、ご待機いただきありがとうございます。私はコーラスコールのオペレーター、ナタリーです。ようこそ、ZIM Integrated Shipping Services Ltd.の2022年第1四半期決算説明会にご参加いただき、ありがとうございます。Q1 2022 Earnings Conference Call にご参加いただき、ありがとうございます。本日の録音プレゼンテーションの間、参加者は全員リスニング・オンリー・モードとなります。プレゼンテーションの後、質疑応答が行われます。[オペレーターの指示]

それでは、会議をインベスターリレーションズ担当のエラナ・ホルツマンに引き継ぎたいと思います。どうぞよろしくお願いします。

エラナ・ホルツマン

ナタリー、ありがとうございます。ZIMの2022年第1四半期決算のカンファレンスコールへようこそ。本日の電話会議には、ZIMの社長兼CEOのEli Glickmanと、ZIMのCFOのXavier Destriauが参加しています。

この電話会議では、期待、予測、予想、または将来の出来事や結果に関する将来の見通しについて説明します。私たちは、私たちの期待や前提が合理的であると信じています。このような記述は当社の現在の見通しを述べたものにすぎず、実際の出来事や結果はこれと大きく異なる可能性があることをご承知おきください。

当社は、2022年3月9日にForm 20-Fで提出した2021年度年次報告書など、当社が米国証券取引委員会に提出した書類に記載されたリスク要因および注意書きを検討するよう親切に勧めています。当社は、これらの将来予想に関する記述を更新する義務を負いません。

この時点で、CEOのEli Glickmanに通話を引き継ぎたいと思います。イーライ？

イーライ・グリックマン

本日の電話会議にご参加いただきありがとうございます。2021年の素晴らしい決算に続き、2022年も好調な勢いを維持しています。今期もまた、記録的な業績と模範的な実行力をお見せできることを誇りに思います。

当社は、海上輸送の革新的なプロバイダーとして、市場の追い風を生かし、優れた収益性を提供し続けることができる、非常に有利な立場にあると確信しています。

四半期ごとのハイライトに入る前に、ウクライナの情勢についてお話ししたいと思います。暴力事件が続いていることは、私たちを深く悲しませます。ウクライナの人々を支援するため、私たちは戦争で被害を受けた人々を治療するための野戦病院の建設と運営を支援するために寄付を行いました。

また、ウクライナの従業員、顧客、パートナーに対して、できる限りの支援を続けています。これまで述べてきたように、人命救助に貢献することは、他のどんなことよりも大切なことなのです。

次に、ZIMの第1四半期および累計の業績について説明します。このスライドの3番目にあるように、当社は2022年に向けて力強い軌道を維持しており、非常に魅力的な市場とZIMの差別化戦略の両方を活用するために実施した積極的な戦略によって、当四半期も優れた業績を達成しました。

第1四半期は、過去最高の売上高37億ドル、過去最高の調整後EBITDA25億ドル、過去最高の純利益17億ドルを達成しました。当四半期末の株主資本は43億ドルとなりました。

収益性を重視した結果、極めて高い利益率を達成しました。調整後EBITDAで68％、調整後EBITで60％です。当社は数四半期にわたり、ライナー業界の平均を上回る業績を上げています。また、第1四半期は前年同期比で5％増となり、事業面でも傑出した結果を残すことができました。これは、特に全世界の数量が2％近く減少したことを考えると、素晴らしい成果です。

スライド番号4は、これまでの好調な業績と、2022年の長期契約料率の確保が、2022年のガイダンスに対する自信を高めていることを示しています。2週間前の5月1日に発効した長期契約の平均レートは、2021年と比較して100%以上、つまり2倍以上のレート上昇を反映しています。

この長期契約レートは、お客様の持続的な容量需要と非常に強いレート環境の継続への期待を示しています。このため、2022年通年のガイダンスを引き上げ、2022年の調整後EBITDAは78億ドルから82億ドル、調整後EBITは63億ドルから67億ドルになると予想しています。また、当社の卓越した業績により、四半期ごとに純利益の20％の割合で配当を行うという方針のもと、株主への多額の資本還元を継続できることも特筆すべき点です。取締役会は第1四半期に1株当たり2.85ドルの配当金を決定しました。

スライド番号5 当社は引き続き、オペレーショナル・エクセレンスなど、戦略の柱を通じた業務遂行に重点を置いています。その中核となるのが、商業的提案を強化し、燃料効率の高い使用能力を確保することでコスト構造を改善することです。アジア～米国東海岸航路向けに10,000TEUと15,000TEUのLNG二重燃料船で最初の長期用船契約を締結した後、多様性の高い船舶に焦点を移しました。

2022年に入ってからは、3隻の新造船（合計17隻、総容量約96,000TEU）の傭船契約を発表しました。2021年にすでに確保した15隻に、7,000TEUのLNGデュアル燃料コンテナ船3隻を加え、5,300TEU船8隻、5,500TEU船6隻を追加しました。

この船隊は近代的かつ効率的で、特に当社の拡大するエクスペディットサービスやその他のリージョナルサービスに最適な船型です。この多用途な船隊により、当社は柔軟性を維持し、市場での地位と商業的見通しを向上させることができます。合計46隻の新造船を確保し、2022年第4四半期から2023年、2024年にかけて竣工する予定です。

当社の傭船戦略により、これらの新造船が船隊の拡張となるのか、それとも代替となるのか、今後の一般的な市況を踏まえて決定することが可能になります。また、この46隻の新造船のうち28隻がLNG船であることも重要なポイントです。ZIMは、当社のサステナビリティの基本的価値観に基づき、世界の定期船の中で最前線で炭素強度の削減に取り組み、お客様のESG目標達成をサポートし続けます。

当社は、アジアと米国東海岸にLNG船を配船する最初のコンテナ船会社となることを期待しています。このグリーンLNG船が就航すれば、当社の運航能力の約3分の1を占めることになり、ZIMは現在よりも炭素効率とコスト効率を高め、当社の競争力を強化することができます。

また、ZIMにとって脱炭素化への道のりはチャンスでもあります。ZIMは傭船事業を行っているため、運航船腹をより環境に優しい船腹に容易に切り替えることができます。さらに、ZIM以外のLNG船を傭船することで、より新しい技術が商業的に可能になった場合に、それを移行する柔軟性も維持することができます。

スライド番号6 市場の状況や特定された市場機会に応じて船隊販売を調整する能力は、当社の業務・商業上の敏捷性やその他の戦略的柱の直接的な［技術的困難］であることがおわかりいただけると思います。ZIM は現在、変化する市況に合わせて最小限の調整を行い、船舶配備を最適化し、船舶の高稼働を支 え、特定の貿易上の優位性を輸出して、優れた業績と優れた収益性を実現してきた実績があります。

年初来、当社は運航能力を約11％増加させ、現在137隻の船舶を運航しています。第三者との協力関係に変化が生じることを見越して、ここ数週間で大幅な運航船腹の増強を行ったことは重要なポイントです。

ZIM の例外的な成功は、断固とした行動力と迅速な適応力に基づいています。私たちは、お客様の需要に応えるために、グローバルな新戦略を進め、新たな市場機会を特定し続けています。2022年の時点で、私たちは10本の新規路線を立ち上げました。そのうち6本はネットワークの拡大、4本はお客様により良く対応するための代替路線です[技術的困難]。最近、ボルティモア・エクスプレス（ZXB）のサービスを開始しました。これは、ZIMが独占的に運営する、中国および東南アジアから米国東海岸への初の迅速な電子商取引サービスです。

当社のビジョン戦略の一環として、ZIMのECエクスプレスラインに新たなビルディングブロックを追加し、お客様が航空輸送に代わる競争力を求めているこの時期にボルチモアサービスを開始する好機と判断したのです。ZXBは、鉄道、航空、道路を利用した内陸部への迅速な輸送など、さまざまな利点をお客様に提供します。

最後に、前回の決算説明会で述べたように、アジアから米国東海岸および米国ゴルフコースへのトレードでは2Mアライアンスとの業務提携を拡大し、アジアから中東および太平洋岸へのトレードではZIM単独サービスへと移行しています。この提携は、スロット交換と船舶の共有という形で運用されており、ZIMはこれらの共同サービスにおいて対等なパートナーとなっています。当社は今後も、特に主要な太平洋横断航路において、増大する需要に対応し、競争力のあるサービスを提供してまいります。

それでは、CFOのグザヴィエから、業績と市場動向についてお話を伺いたいと思います。

グザヴィエ・デストリアー

ありがとう、イーライ。そして、皆さん、ようこそ。歴史的な高運賃と、差別化された積極的な取り組みにより、当四半期も素晴らしい業績を達成することができました。

スライド 7 に示すように、当期の業績は前年同期比で大幅に改善し、主要な事業・財務指標も大幅に改善しました。過去最高の業績を達成できたのは、引き続き良好な市況が続き、運賃が前年を大幅に上回ったためです。

ZIM は引き続き、より賃料の高い貨物を優先し、電子商取引の需要を取り込むための取り組みを行い、カーゴミックスを改善することができました。当第1四半期のTEU当たり平均運賃は3,848ドルとなり、前年同期比100％、前四半期比でも6％の上昇となりました。第1四半期のフリーキャッシュフローは15億ドルで、2021年同期の6億4500万ドルと比較すると130％増となりました。

バランスシートに目を向けると 総負債は前年度末から9億8400万ドル増加しましたが、これは主に船舶固定数の増加、傭船期間の長期化、日割傭船料の上昇に起因するものです。一方、キャッシュ・ポジションは約13億ドルの大幅な増加となりました。

その結果、2 四半期連続で純有利子負債が減少し、実質的な純現金ポジションで決算を終えました。当社のフリートマネジメント戦略は、需要に見合った生産能力を確保するためのオプション性を維持することであり、これは変わりません。当社は、需要のファンダメンタルズの変化に応じて船隊規模を適応させる能力を有しているため、このことを信じています。現在の傭船契約期間の平均は28.6ヶ月で、2022年3月の26.1ヶ月から若干増加し、新造船の引渡し予定まで現在の運航能力を維持することができます。また、現在から2022年末までの間に更新を予定している傭船は11隻にとどまっています。2023年に28隻、2024年に34隻が更新される予定です。

次にスライド8ですが、当社は一貫して収益を改善しており、同時にネットレバレッジも2020年第1四半期の2.4%からゼロに低下する傾向にあります。重要なのは、当社のバランスシートの強さを反映し、この点では引き続き業界第3位に位置していることです。

次のスライド、スライド9に移ります。当社の積極的な戦略は、引き続き記録的な業績を生み出しています。第1四半期の収益は、2021年第1四半期の17億ドルに対して37億ドルとなりましたが、これは主に運賃の改善、また、それほどではありませんが、輸送量の増加によってもたらされたものです。

最も重要なことは、第1四半期の純利益が170万ドルとなり、前年同期比191％の増加となり、利益面で成長したことです。調整後 EBITDA は、前年同期の 8 億 2,100 万ドルに対し、25 億ドルとなり、20%以上の改善となりました。

業界をリードするマージンを実現することに注力しており、調整後 EBITDA および EBIT マージンは、前年同期の 47％および 39％に対し、それぞれ 68％および 60％となりました。これらのマージンは、前四半期と同程度でした。

なお、予想通り、ZIMでは現在23％の法人税が課されています。2022年第1四半期に、会社はZIMの影響を開始し、そのため、第1四半期中に、総額2億4600万ドルのタックスイベントを支払いました。

スライド 10 に移りますが、当社は収益性を損なうことなく、輸送量の伸びで引き続き業界をリードしています。第1四半期の輸送量は85万9,000TEUで、前年同期の81万8,000TEUに比べ、増加しました。一般市場がほぼ 2％縮小する中、当社の取扱量は 5％増加しました。

第1四半期の非太平洋航路の取扱量の増加は、拒絶反応の影響を受けた太平洋航路の取扱量の減少を補うものでした。2022年第1四半期の輸送量は、2021年第4四半期と比較して横ばいでしたが、市場全体は6%以上縮小しました。

キャッシュフローについては、2022年第1四半期を51億ドルのキャッシュポジションで終えましたが、これには、現金および現金同等物、銀行預金およびその他の投資商品への投資が含まれています。

4月に総額約20億ドルの配当金を支払ったことを想起していただければと思います。

第1四半期の調整後EBITDAは25億ドルとなり、営業活動によるキャッシュ・フローは17億ドルとなり ました。第1四半期のその他のキャッシュフロー項目には、1億7,700万ドルの正味の設備投資と2億4,900万ドルの債務返済が含まれます。2022 年第 1 四半期の CapEx は、主に昨年第 4 四半期に購入した中古船を今年第 1 四半期に引き渡したことに関連するものです。

次にガイダンスですが、通期ガイダンスを引き上げ、調整後EBITDAを78億ドルから82億ドル、調整後EBITを63億ドルから67億ドルの間で見込んでいます。2022年の見通しを改善した主な理由は、契約率が当初予想より改善したことです。今年度の数量成長率は約5％と見込んでおり、その他3月に発表した前提条件はほぼ変更ありません。

次に、市場および業界の強さと今後の見通しについて説明します。港湾の混雑と旺盛な需要（特に米国）が、現在の好調な市況を形成する基本的な要因となっています。港湾の混雑とサプライチェーンの混乱は、ここ1年以上、コンテナ船事業にとって根強い強みとなっています。この現実は、近い将来、さらには2023年まで解消される見込みはありません。

ジュリーの試算では、港外で待機する船の長い行列と船のターンアラウンドの遅れにより、2021年のコンテナ船の有効船腹量は潜在能力を17%下回っている。2022年の予測も3月の12%から今日は15%に増え、2020年には港の混雑で7%の運航船腹を吸収することになります。

輸出海上適時性指標は、港湾混雑の深さを示しています。ご覧のように、中国から米国へのグループにおいて、輸出者の拠点から仕向港までのエンド・ツー・エンドの輸送時間は、パンデミック前は45日でしたが、2倍以上に増え、現在は約103日と推定されます。このようにサプライチェーンが長くなると、大幅に長くなった品質を吸収するために、より多くのバックルームとコンテナに対する需要が生じます。

混雑を港湾固有のものとして捉えることはできず、むしろよりグローバルな全体像を捉えるべきであることを肝に銘じておく必要があります。そして、ここ数週間、ロスやロングビーチの港の外での待ち行列が短くなるにつれて、東海岸の港の混雑が枯れ始めたのを私たちは目の当たりにしています。これらの措置は、サプライチェーンの危機が去ったことを示すものではありません。

次のスライドは、米国の需要は当面堅調に推移すると予想されることを示しています。世界的なサプライチェーンの混乱が続くことで、コンテナ輸送の高い需要が見込まれ、荷主は必要な在庫を維持するためのスペース確保に目を向けています。

米国では在庫が増加していますが、旺盛な需要により、在庫率（売上高）はCOVID以前や通常の水準を大きく下回る水準で推移しています。また、2022年3月の世界の数量は、私たちの業界が最後に経験した平年である2019年と比較すると、6％増加していることが右図からわかります。

次のスライドに移ります。2022年の需給バランスは、ウクライナの違法[PH]戦争や中国のゼロ・トレランスCOVID政策の影響などにより、下方修正される予測があるものの、全体としてはプラスを維持しました。

需給バランスは、ZIMグリーンアワー[ph]を含むより大幅な新造船の納入が予想される2023年に逆転する。オーダーブックも過去数カ月間一貫して増加していますが、近中期的な市場のファンダメンタルズに対する当社の見方は、全体的にポジティブなままです。

受注量の増加は、少なくとも部分的には、海運の脱炭素化と老朽化した船隊の更新を求める予想される圧力に対応したものだと考えています。大手小売業が二酸化炭素排出量の削減目標をより積極的に設定しているため、効率性の低い古い船舶を廃棄する動きが強まり、有効船腹の増加が抑制されるでしょう。サプライチェーンの混乱も、2022年の新造船竣工の効果を部分的に相殺するでしょう。

次に、より短期的なものですが、2022年1月以降の運賃の下落を示しています。これは、我々の業界では第1四半期と第2四半期に影響を与える典型的な季節性と一致しています。

左のグラフは、2022年のSCFI総合指数について、旧正月の前後で前年と比較した場合の季節性の傾向を示しています。今年は上海の封鎖があったため、スポットレートの回復が前年に比べて遅かったと考えられます。

しかし、中国の製造業が通常に戻り、ピークシーズンに需要が高まると、すでに緊張状態にある米国などのサプライチェーンや混雑した港湾に、さらなる物量の圧力がかかる可能性があります。

右のグラフは、2018年から2022年までの運賃の推移を比較したもので、やはり第1四半期の価格下落は典型的な季節性と一致することを示しています。2022年の下落傾向は例年より長く、やはり上海の封鎖が原因である可能性が高いです。しかし、予想通り、第2四半期には運賃の安定化が見られ始めています。

運賃の全体的な見通しとしては、3 年連続で平均を上回る高い運賃が続いていること、コンテナ船の 構造変化、各船社が進めている垂直成長戦略、各船社のコスト上昇などの要因により、運賃が正常化し たとしても、COVID 前の水準まで下落しないだろうと考えています。

それでは、最後にイーライからご挨拶をお願いします。

イーライ・グリクマン

ありがとう、グザビエ。私たちは、ZIMを長期的な成功に導くと同時に、卓越した業績と収益性の高い成長へのコミットメントを実現し続けています。先ほどXavierが説明したように、私たちはグローバル・ニッチ戦略を活用し、拡大するお客様の需要に対応するため、基礎となる市場の基盤が強く、将来に対する楽観的な見方を支持しています。

重要なのは、燃料効率の高い新造船を確保したことで、当社の市場地位と商業的見通しを強化する一方、運航能力の柔軟性を十分に確保したことです。私たちは、上場企業として今日の素晴らしい進展を喜ばしく思うとともに、この勢いを維持し、海上輸送と物流サービスにおける革新的なデジタルリーダーとしてのZIMの地位を前進させ、すべてのステークホルダーに最大限の価値を提供することに興奮しています。

それでは、質問をお受けします。ありがとうございました。

質疑応答

司会

それでは皆様、この時間になりましたら、質疑応答を開始いたします。[最初の質問は、シティグループのサティッシュ・シヴァクマールさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。

サティッシュ・シヴァクマール

プレゼンテーションをありがとうございました。2点ほど質問をさせてください。まず1つ目は、契約金利の面です。明らかにレートはほぼ2倍になっています。スポットレートがこれまでどのように推移してきたか、契約レートはどうなっているか、教えてください。第2四半期に入ると、さらに上昇するとお考えでしょうか？契約率という要素だけを考えるとどうでしょうか。

それから2つ目です。第1四半期のEBITDAを見ると、下期はどうなるのか、また、スライドの中で、混乱が2023年まで続くかもしれないとありますが、急な正常化を見込んでいるのでしょうか。そこで、下半期に向けたスポットレートの予想について、どのような意味を持つのか理解したいと思います。

それから、すみません、3つ目の質問です。予約状況について、現在の需要見通しはいかがでしょうか。例えば、2ヶ月、3ヶ月の見通しがありますか？また、それは例えば2019年当時と比較してどうでしょうか？以上、3つの質問をさせていただきました。ありがとうございました。

グザヴィエ・デストリオー

そうですね、まず1つ目から。1つ目と2つ目は、実はかなり絡み合っていると思います。太平洋横断便の契約シーズンは5月1日から始まり、来年の4月30日まで延長されます。この数週間で、太平洋航路のお客様との間で、今後12ヶ月間の配船とリスクについて最終的な打ち合わせを行いました。

これは、2ヶ月前の3月に行った話し合いの中で、平均的なリスクは当初の予想よりも高いという結論に至り、ガイダンスを引き上げる理由を明確に説明したためです。5月1日以降に契約レートが予想以上に上昇するため、ガイダンスを引き上げました。そのため、2022年下期の第3四半期と第4四半期に大きな影響を及ぼしています。

スポット市場に関しては、スポット市場がどのような動きをするかということを想定しています。しかし、私たちは想定を立て、それに沿って仕事をする必要があります。私たちは、今年の後半にスポットレートが正常化し始めるという前提でガイダンスを作成しており、スポット市場の縮小は、昨年と比較して契約貨物から得られる増収によってある程度相殺されるだろうと考えています。ですから、今年の後半にスポット市況が正常化する可能性があるという意味で、まだ保守的な見方をしています。

それから、ご質問の3つ目ですが、需要面ではどうでしょうか。現在、ご承知のように、業界全体に影響を及ぼしている状況があります。特に上海では、上海が封鎖され、上海は中国からの輸出拠点として非常に重要な場所となっています。

そのため、上海からの輸出量が減少しています。また、皆さんと同じように、状況が再開し、生産が再開し、ロックダウンが緩和され、6月末には上海に関する限り生産が通常に戻るはずだという考えも聞いていますし、読んでいます。

今日までは、上海からの輸出貨物の不足分を、中国南部や東南アジアに振り向けることで、なんとか補ってきました。しかし、ある時点で、もしこのままの状況が続き、製造拠点の生産が再開されないとしたら、状況は悪化するでしょうが、そうはならないと見ています。予約の見通しですが、当社の充填率を見る限り、今後数週間、数カ月は満杯の状態が続くと思われます。

サティッシュ・シヴァクマール

ZIMは2ヶ月先まで見えているのですか？

Eli Glickman

すみません、もう一度言ってください。

サティシュ・シヴァクマル

いいえ、はっきりさせたかっただけです。つまり、需要の予約という点では、2カ月ほど先が見えているのですね？

Eli Glickman

はい、現物です。契約については、契約リスクだけでなく、現在の顧客にとってより重要なボリュームという点からも、それよりも少し多くあります。

サティシュ・シヴァクマール

わかりました。もう1つ、簡単にフォローアップをお願いできますか。御社は市場全体に対して、台数の伸びでアウトパフォームしていますね。その要因は何でしょうか。トランスパシフィックのエクスポージャーのためでしょうか、それとも今年の残り期間をどう考えればよいのでしょうか。

イーライ・グリクマン

第1四半期は前年同期比で5％の増加となりましたが、これは太平洋航路の混雑の影響を受けたためです。そのため、当初想定していたよりも貨物の取扱量が少し少なくなっています。しかし、当社がネットワークの拡大に非常に積極的だったのは、アジア域内航路です。東南アジアとオーストラリア間など、アジア域内でかなりの数の新ラインを開設しましたので、アジア域内の成長は非常にダイナミックで、米国の混雑による物量のわずかな減少を補うことができました。

サティシュ・シヴァクマール

そうですか。了解しました。はい。ありがとうございます。とても助かりました。ありがとうございました。

オペレーター

次の質問はバンク・オブ・アメリカのムニーバ・カヤニからです。どうぞよろしくお願いします。

ムニーバ・カヤニ

ありがとうございます。ロスアンゼルス・ロングビーチ港の組合交渉についてお伺いしたいのですが。どのようなことをお聞きになりましたか？また、それに対してどのような見通しをお持ちですか？また、ピークシーズンに向けてさらに混乱が生じるリスクはありますか？次に、2023年に予定されている市場への新規納入についてですが、中国でのロックダウンやサプライチェーンの混乱により、納入が遅れる可能性はありますか？ありがとうございました。

グザヴィエ・デストリオ

最初の質問ですが、現在ロス港で行われている組合との協議について、私たちはその結果についてコメントすることは非常に難しいのですが、言えることは、いつもそうであるように、最善を望み、仕事の準備をするということです。このような事態は、サプライチェーンの混乱に対する脅威であり、潜在的なリスクでもあります。私たちのお客様の中には、話し合いの結果や、ロスアンゼルス港で何らかの措置がとられることを見越して、すでに貨物の一部を移動させている方もいらっしゃいます。

そのため、一部の貨物はすでに米国西海岸から米国東海岸に移動しており、米国東海岸のターミナルの混雑が増加している理由もある程度は説明できます。

2 つ目の質問ですが、ご存知のように 2022 年は、2023 年と 2024 年に大きな新造船の竣工がある年ではありません。

しかし、最初の計画では、特に中国の造船所、あるいは韓国の造船所以上に、中国で施行されているゼロ・コビッド・ポリシーの影響を受けて、当初のスケジュール通りに船舶を引き渡すことができない可能性もあり、時間が解決してくれるでしょう。ですから、2023年の新造船の引渡しが、少し遅れるというスライドがあるかもしれません。

ZIMの船については、2023年に何隻かの船を予定していることはご存じだと思います。最初の1隻は2023年2月に引き渡される予定ですので、予定通りだと思われます。

ムニーバ・カヤニ

ありがとうございます。アメリカの需要はどのようなものでしょうか？また、ここ数週間で何か変化がありましたか？

Xavier Destriau

今日も需要は非常に強いです。このグラフは、私たちが追跡している重要な指標である、アメリカの在庫と販売の比率を表しています。アジアで何が起こっているかというのは、ひとつのポイントになります。

もうひとつは、明らかにヨーロッパ、ロシア、ウクライナの危機が、アジアのオフショア貿易に影響を与えています。しかし、アジアに目を向けると、太平洋横断貿易は、アジアから北欧への貿易は行っていませんので、ご存知のように、ダイナミックさは同じではありません。アメリカの需要は依然として非常に強く、回復力があります。季節的な要因で予想以上に軟化していることは今のところありません。ですから、お客様は、私たちが割り当てたスペースが、今後数週間のうちにお客様が楽しめるスペースであるかどうかを確認するために、まだ探しておられるのです。

上海のロックダウン以前に発注されたものはすべて残っていますし、中国や東南アジアからアメリカへの出荷を開始する必要があるのです。また、感謝祭やクリスマス前のショッピングシーズンは、私たちにとってピークシーズンですが、私たちの業界では当初の予想よりも早く活動が始まるかもしれません。ですから、もしすべての条件が揃い、上海のロックダウンが6月以前、あるいは6月に向けて行われるのであれば、早ければ7月には需要が急増する可能性があります。

ムネバ・カヤニ

ありがとうございます。

司会

次の質問はJefferiesのChris Robertsonからです。どうぞよろしくお願いします。

クリス・ロバートソン

おはようございます。私の質問を聞いてくださってありがとうございます。

Xavier Destriau

おはようございます。

クリス・ロバートソン

最初の質問は、現在の平均的な定期傭船期間についてです。平均的なチャーター期間と、四半期または年間で運航しているフリートの何パーセントがチャーターから切り離されるのか、お聞かせください。

Xavier Destriau

平均して......今ある船を見てみると、135隻、137隻を運航しています。昨年末に買収した中古船を除き、ほぼ全隻がチャーター船です。ですから、すべてチャーター船です。傭船期間については、すべて1年以上の傭船で、1年以上契約しています。

現在、当社が保有するチャーター便の平均残存期間は28ヶ月です。契約を更新するとき、あるいは2020年の終わりから2021年まで、そして今日、2022年になっても、傭船を更新するとき、船を固定するとき、平均傭船期間は3年から5年の間です。これは変わっていません。今まで3期、5期と続けてきていると思います。それが和のルールとして頭に入れておくべきことです。つまり、3年から5年ということです。

さて、質問の後半で提起された非常に重要なポイントですが、今後数四半期で更新される固定資産は何が残っているのでしょうか。2023年から2024年にかけて、現在運航している137隻のうち、今から年末にかけてチャーターが終了する船舶が11隻あります。135隻のうち、3年から5年の間に傭船契約を結ぶかもしれません。ですから、2022年の残りの期間、私たちは株式傭船市場にそれほどさらされることはありません。

しかし、2023年と2024年に向けては、2023年と2024年に納入される新造船に対応するために、必要な柔軟性を確保しておく必要があります。2023年には28隻の船舶が竣工し、チャーターも終了します。そして2024年にはさらに34隻。2023年には28隻、2024年には34隻が傭船契約終了となり、合計62隻が傭船契約終了となります。

クリス・ロバートソン

わかりました。ありがとうございました。2つ目の質問は、ボルチモア・エクスプレスの新造船についてですが、あなたは他のエクスプレス船やeコマース船について一般的に話すことができます。市場平均レートに対するプレミアムの獲得という点では、どのように考えたらよいでしょうか？

A - Eli Glickman

そうですね、一刻を争う貨物に特化した路線です。その目的は、トランジットタイムをできるだけ短くすることと、船がターミナルに到着した時点でシャーシを用意し、鉄道での内陸輸送を迅速に手配することです。このように、特定の航路を予約したお客さまに提供するサービス全体が、私たちのサービスなのです。だから、プレミアムがつくのです。しかし、平均して、TEUあたりの収入やマージンは、伝統的な航路の場合より優れています。

クリス・ロバートソン

なるほど。最後の質問ですが、最初の質問の続きで、EBITDAガイダンスについてお聞きします。EBITDAガイダンスのうち、契約交渉に基づいて確定しているものと、スポット価格の変動にさらされるものの割合はどのくらいでしょうか？

A - Eli Glickman

各国の貨物構成やトレードミックスを見ると、当社の取扱量の45%は太平洋横断便です。残りは太平洋横断便以外、アジア域内、大西洋、アジアから南米への輸送です。しかし、45%は太平洋横断便で、長期契約の話をするのはここです。50%は長期契約で、50%はスポット契約です。ですから、数量の観点からは、25％--25％強の数量が契約済みであると考えることができ、私たちの基準の第一ラインを適用することができます。

もうひとつは、太平洋航路の場合、収益性の面で他の航路と数量的に、あるいはTEUあたりのEBITマージン的に異なる可能性があることを考慮しなければならないことです。ですから、収益性の観点からは、今お話した25％よりも高い水準で、今後の四半期に向けてすでにロックインされているのです。

クリス・ロバートソン

そうですか。素晴らしい。そうですね。お時間をいただきありがとうございました。

司会

次の質問はバークレイズのアレクシア・ドダニさんからです。どうぞよろしくお願いします。

アレクシア・ドダニ

はい、こんにちは。私の質問を聞いてくださってありがとうございます。私も3つほど質問をさせていただきました。まず、ザビエルさんのコメントですが、現在137隻の船を運航しているとのことです。前回のコールでお話した125隻から大幅に増えていますが、輸送量は前四半期とほぼ同じです。直近の稼働率について、また今後、航路が回復するにつれてどのように推移するとお考えでしょうか、少しお聞かせください。これは生産能力に関する一つの明確化です。また、保有機材の規模など、将来のキャパシティプランをお聞かせいただければ幸いです。

次に、輸送量のカスタマーミックスまたはプロダクトミックスについてです。Eコマースやリテールへのエクスポージャーについて、ハイレベルな数値があれば教えてください。小売需要の低迷があった場合、他にどのようなバランスを取ることができるかを理解したいのですが。米国の大手小売業者からのニュースでは、売上高が数量よりも価格によって伸びているという点で少し混乱しており、明らかにそれに関連した影響があると思われます。そこで、どのような情報でも結構ですので、教えていただければと思います。

最後の質問は、人件費のインフレについてです。船員賃金がインフレ率に連動して上昇するという点で、何か注目すべき点があるのでしょうか、それとももっと微妙なところでしょうか。ありがとうございました。

エリ・グリックマン

アレクシアさん、ありがとうございます。ご質問の最初の部分、船隊の稼働率についてですが、125隻に対して137隻です。より多くの船を運航していますが、2M社との新しいパートナーシップに適応するために船隊規模を拡大したことも覚えています。また、以前はパートナーの船上で購入していたスロットを、現在では自社のキャパシティに置き換えています。そのため、より多くの船舶を運航しているにもかかわらず、輸送量にまったく同じ変化が見られないのは、先ほど申し上げたように、以前はパートナーの船舶のスペースをネットで購入していたためだとも言えます。

2つ目の要素は、利用率についてのご質問ですが、これは重要だと思います。稼働率は非常に高く、すべての航海で100%に近い稼働率を維持しています。しかし、1つだけ影響があるとすれば、混雑の問題、つまり待ち時間の問題で、同じ量の貨物をある場所から別の場所に運ぶためのトランジットタイムが長くなっています。

つまり、港の混雑がAからBへの輸送時間全体に影響を及ぼし、その結果、航海数が減少しているのです。船舶は、2Mとの関係で船隊が増え、混雑の影響に見合った船腹量になっています。

今後発表されるキャパシティプランを前に、私たちは主要航路の足場を固め、これらの重要な航路における競争力を守るだけでなく高めるために必要なキャパシティを確保するために、必要なすべての措置をすでに取っています。先ほど申し上げた2023年と2024年の46隻の新造船は、非常に効率的でスリムな船型で、当社の競争力を高めるものです。

私たちは引き続き代替案を検討し、新しい航路に参入する機会を見出していきます。それが理にかなったものであれば、そうします。2023年から2024年にかけて、先ほど申し上げたように、そのためのオプションがあることを大変うれしく思っています。2023年から2024年にかけて、20隻、あるいは62隻の船舶を更新する予定ですが、もし新しいトレードに参入する機会があると判断した場合には、その船舶に加え、あるいは新しい船腹を確保した上で、チャーターを更新する予定です。ですから、今後数年間は、より多くの船舶を運航する義務ではなく、選択肢を持つことになります。

3つ目のご質問は、電子商取引の割合についてです。私たちはこの種の貿易に非常に積極的で、アジア、東南アジア、中国とロサンゼルスとの間の連絡に始まり、東南アジアとオーストラリアやニュージーランドとの間の同様の貿易に発展させてきました。そしてこのたび、アジアとアメリカ東海岸を結ぶ、同様のサービスを開始することを発表しました。このような路線を開設する理由は、需要があり、お客様がこのようなソリューションを提供することを希望しているからです。

電子商取引のトレードレーンという点では、分断されていますね。2021年までの実績を見ると、太平洋横断貿易の25％、アジア域内貿易の20％、そしてオーストラリアとの貿易が電子商取引で占められています。

それから、最後のご質問は雇用コストについてです。現在の状況はウクライナに影響を与えていますが、ご存知の通り、ウクライナ人は優れた船員であり、当社にも多くのウクライナ人船員が乗船しています。私たちは、先ほど申し上げたように、船腹を傭船しているため、影響は限定的です。傭船料の一部として、船主に支払う日当には、船舶の配乗、船舶管理、船員の賃金、技術サポートが含まれています。ですから、もし影響があるとすれば、それは私たちが吸収するというよりも、トン数所有者がもたらすものです。

アレクシア・ドダニ

非常に明快です。グザビエさん、ありがとうございました。契約ポートフォリオについて、1つだけフォローアップをお願いできますでしょうか。実は、契約量の構成はあまり変わっていないのですね。つまり、トランスパックの50％をより高い水準に引き上げて、こうした上昇をより長く固定化する機会があるのか、それともスポット市場にもっと自信があるのでしょうか。

Xavier Destriau

長期的に契約する数量を増やすことも可能でした。この点については、お客様からの需要がなかったわけではありません。また、お客様との話し合いの中で、まず問題になったのは、お客様一人ひとりに割り当てられるスペースの量でした。

特にピークシーズンには、通常、スポットが契約価格を上回ることが予想されるためです。過去数年間、ZIMはこの方式でやってきたので、今回のような特殊なシーズンでも、この方式を大幅に変更する理由はないと考えています。

アレクシア・ドダニ

ありがとうございます。ありがとうございました。

司会

次の質問はJPMorganのサム・ブランドからです。どうぞよろしくお願いします。

サム・ブランド

どうも、ありがとうございます。質問を受けてくださってありがとうございます。私も3つほど質問をさせてください。まず1つ目は、この太平洋横断の契約についてです。レートはおよそ2倍になりました。そのレーンでの契約レートと現在のスポットレートとの比較について教えてください。

2つ目の質問は、46隻の船についてです。少なくともそのうちの何隻か、もしかしたら全部かもしれませんが、ある種の前払いのオプションがあると思うのです。それが46隻全てにあるのかどうか、確認していただけますか？また、その場合、2023年または2024年の契約一時金の額はどの程度になるのか、あるいはその辺りの柔軟性はあるのでしょうか？

最後の質問ですが、仮に46隻すべてと既存船のチャーターを更新した場合、1億3700万ドルですが、リース負債の上限は大体どこになるとお考えでしょうか？ありがとうございました。

グザヴィエ・デストリアー

わかりました。最初の質問ですが、太平洋航路の契約料については、昨年の同時期に締結したものに比べて2倍以上の平均レートで決済または合意したことを申し上げました。しかし、合意したさまざまなリスクの間には、多少の幅やギャップがあります。しかし、全体として、今日のスポットに対して、私たちは、あるいはあなたが過去数週間という観点からいつ見るかによって、完全に異なっています。しかし、私たちが契約したレートは、現在のスポット価格とそれほどかけ離れてはいません。

2つ目のご質問の46隻の船については、船荷を受け取る際に現金を前払いすることで合意しています。これはチャーター船やサービスプロバイダーからの要求というよりも、船主の持分に対して強力な報酬を要求するのではなく、私たちの現金を有効に活用するための要求だったのです。

ですから、傭船契約期間中に支払うことになる日割りの傭船料を減らすことができました。Seaspanとの最初の10隻のシリーズ（15,000TEU船）については、概ねうまくいったと思います。1隻あたり1,300万ドルですから、15隻で1億3,000万ドルです。その後に受注した7,700TEU船18隻については、支払額として2,000万ドルで合意しました。

ですから、すべてを合わせると、新造船の引渡し時のキャッシュアウトのコミットメントは5億ドルを超えることになります。

最後の質問ですが、2023年と2024年に傭船を更新する場合、現在運航している船舶を手放し、新たに竣工する船舶のためにスペースを確保する場合と比べて、傭船更新率がどうなるのか、あるいはどうなるのかは明らかに分からないため、答えるのは難しいです。その点については、ちょっと難しいですね。

しかし、それがビジネスとして正しいことであると判断した場合のみ、それを実行します。ご存知のように、ビジネスの観点からは、利益を上げて成長し、継続的かつ持続的に利益を生み出せるような貿易に参入することが、当社の非常に重要な課題となっています。ですから、成長を続けるためのオプションができたことは非常に喜ばしいことです。しかし、決して積極的に成長し続ける義務があるとは思っていません。

サム・ブランド

了解しました。ありがとうございました。

司会

以上でZIMの第1四半期決算説明会と質疑応答を終わります。ご参加いただきありがとうございました。さようなら。