参考和訳 Delta Air Lines, Inc. (DAL) Q3 2022 Earnings Call Transcript

デルタ航空株式会社 (NYSE:DAL) 2022年第3四半期決算 カンファレンスコール 2022年10月13日 10:00 AM ET

会社側参加者

ジュリー・スチュワート（投資家向け広報担当副社長

エド・バスティアン（最高経営責任者

グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein） - 社長

Dan Janki - 最高財務責任者

ピーター・カーター（Peter Carter） - 最高法務責任者

Trebor Banstetter - エンタープライズおよびリーダーコミュニケーション担当マネージングディレクター

電話会議参加者

Conor Cunningham - メリアス・リサーチ

サヴィ・サイス - レイモンド・ジェームズ

ブランドン・オグレンスキー - バークレイズ

マイケル・リネンバーグ - ドイツ銀行

デビッド・バーノン - バーンスタイン

シーラ・カヒヤオグル - ジェフリーズ

スコット・グループ - ウルフ・リサーチ

Andrew Didora - バンク・オブ・アメリカ

ジェイミー・ベイカー - JPモルガン

Duane Pfennigwerth - エバーコアISI

ラヴィ・シャンカー - モルガンスタンレー

ヘレン・ベッカー - コーエン

メアリー・シュランゲンシュタイン - ブルームバーグ・ニュース

デビッド・スロットニック - TPG

アリソン・サイダー - ウォールストリートジャーナル

レスリー・ジョセフス - CNBC

エドワード・ラッセル - Skift

Dawn Gilbertson - ウォールストリートジェネラル

運営者

デルタ航空2022年9月期決算コンファレンスコールへようこそ。私はコーディネーターのコディと申します。現在、プレゼンテーションの後に質疑応答を行うまで、参加者の皆様はリスニングオンリーとなっています。なお、本日の通話は録音されています。

それでは、インベスター・リレーションズ担当副社長、ジュリー・スチュワートに会見を引き継ぎたいと思います。どうぞよろしくお願いします。

ジュリー・スチュワート

コーディ、ありがとうございます。皆さん、おはようございます。2022年9月期の決算説明会にご参加いただき、ありがとうございます。本日はアトランタから、CEOのエド・バスティアン、社長のグレン・ハウエンシュタイン、CFOのダン・ジャンキが参加しています。冒頭、エドがデルタ航空の業績と戦略についてご説明します。グレンは収益環境について、ダンはバランスシートにおけるコストについて説明します。準備した発言の後、アナリストの質問をお受けしますが、できるだけ多くの方にお答えできるよう、質問は1件と簡単なフォローアップにとどめてくださいますようお願いします。アナリストの質疑応答の後、メディアからの質問に移りたいと思います。

本日の発表には、将来の事象に関する当社の見解や期待を表す、いわゆる「見通し情報」が含まれています。すべての「将来予想に関する記述」にはリスクや不確定な要素が含まれており、実際の結果は「将来予想に関する記述」と大きく異なる可能性があります。そのような差異を生じさせる可能性のある要因の一部は、デルタ航空のSEC提出書類に記載されています。また、非GAAP財務指標について説明します。特に断りのない限り、すべての結果は特別項目を除いたものです。非GAAP指標の調整表は、ir.delta.comの投資家情報ページでご覧いただけます。

それでは、エドに電話をお繋ぎします。

エド・バスティアン

ジュリー、皆さん、おはようございます。本日はお集まりいただき、ありがとうございます。まず始めに、ハリケーン「イアン」と「フィオナ」の被害に遭われた方々、そして被災地に住むデルタ航空の従業員の方々に、心よりお見舞い申し上げます。私たちは、赤十字の救援活動に60万ドルを寄付し、損失を被った従業員のケアをするためにデルタ・ケア基金を始動させました。デルタ航空は、復旧・復興に向かう社員と地域社会を引き続き支援していきます。

航空需要は引き続き旺盛であり、このことは本日の業績と見通しに反映されています。9月期は1株当たり1.51ドルの利益を計上しました。当社の業績は、デルタ航空史上最高の四半期収益、2019年第3四半期を3％上回り、営業利益15億ドルを計上し、12％のマージンを生み出すなど、明確な財務的進歩を示しています。これは第2四半期 -- 連続で2桁の営業利益率を達成したことになります。そして重要なのは、記録的な燃料価格の高騰と、2019年比で83％しか回復していないキャパシティにもかかわらず、こうした結果を達成できたことです。

顧客満足度は2019年を大きく上回り、デルタ航空へのロイヤリティはかつてないほど高く、スカイマイルの獲得数やアメリカン・エキスプレスの業績は計画を上回っています。非常に困難なサミットを通じて、このような結果をもたらし、運航の信頼性を回復させたデルタ航空の社員の素晴らしい働きに心から感謝したいと思います。お客様に安全で信頼できるオンタイムのサービスを提供することは、引き続き当社の最優先事項であり、デルタ航空以上にこれを実現する航空会社はありません。

当四半期を通して、当社の営業指標は一貫した強い改善を見せました。例えば、ハリケーン「イアン」の影響を除けば、9月の国内線完了率は99.9％、10月累計では90％の定刻到着を達成しました。また、過去45日間の主要路線12万便のうち、キャンセルはわずか108便と、大流行前の水準よりもさらに改善されたパフォーマンスとなっています。また、デルタ航空は、搭乗率および定時到着率において、同業他社の中でナンバーワンの座を維持しています。

この2年間、旅行が延期されていましたが、消費者が外に出て世界を旅していることは明らかです。ビジネス出張は、労働者の日の後に予約が改善され、企業がチームや顧客との関係を再構築していることから、当社の予想通り回復を続けています。また、体験に対する消費者の支出が増加している一方で、航空業界の収益はGDPに対する過去の傾向を200億ドルから300億ドル下回っており、今後大きな機会が待ち受けていることが浮き彫りになっています。

12月期の収益はこの勢いを維持し、2019年よりも5%から9%高くなると予想しています。旺盛な需要により、1株当たり利益は1ドルから1.25ドル、営業利益率は9％から11％を見込んでいます。今年は数々の課題や逆風に直面しますが、デルタ航空はその回復力を発揮しています。収益性とキャッシュフローについては、昨年12月に皆様に提示した計画を上回っており、今年2022年にはフリーキャッシュフローがプラスになると予想しています。

今後6ヶ月間の優先課題は、当初の計画通り、来年の夏までにネットワークの完全復旧を実現することですが、これは常に需要が堅調であることを条件としています。これにより、来年も収益性とキャッシュ・フローを大幅に改善し、2024年にEPS7ドル超、フリーキャッシュ40億ドルの達成を目指します。2023年の見通しと長期目標に向けた進捗の詳細については、12月14日にニューヨークで開催する投資家説明会でご説明します。

長期計画について考えるとき、今期は本当に重要な成果をあげることができました。デルタ航空のグローバルなネットワークとパートナーシップを基盤に、私たちはラタム航空とのジョイントベンチャーを最近DOTから承認され、ネットワークを強化することができました。ラタム航空との合弁会社は、南米でナンバーワンの市場ポジションを獲得することになります。クラス最高のネットワークを支えるため、航空機の再編成を続け、先ごろボーイング737-10型機を100機発注しました。

また、最近発表したスターバックスとの提携により、2つの一流ブランドが一体となったロイヤルティエコシステムの力を拡大しています。今週は、ジョビー・アビエーション社への投資による戦略的パートナーシップを発表し、業界最高の航空会社とeVTOL開発のイノベーション・リーダーとの連携を図りました。ジョビー社は、お客様にプレミアムな体験を提供するという当社のビジョンを共有しています。私たちは、より速く、より信頼性の高い、より持続可能な空港への輸送というJoby社の長期的なビジョンを支援できることを嬉しく思います。

最後に、マクロ経済の逆風に留意しつつも、旅行業界はカウンターシクリカルな回復を経験しています。消費者が消費を体験にシフトし、企業が旅行に戻り、国際市場が再開され続けているため、世界的な需要は高まり続けているのです。慌ただしい夏の旅行シーズンでも、需要はまだまだ止まりません。一方、航空機の供給は、航空機の空き状況、地域パイロットの不足、雇用と訓練の必要性に制約されています。

記録的な燃料価格の高騰と資本コストの上昇により、大不況後の財務状態の回復が遅れている業界では、増産へのハードルも上がっています。このような背景のもと、デルタ航空では、資産稼働率の大幅な改善と相まって、2023年に収益とキャッシュフローを拡大できる独自のポジションを確立しています。同時に、私たちは軽快さを保ち、全体的な環境の変化にも対応できるツールを備えています。

過去10年間、デルタ航空は構造的に大きく改善され、業界で最も優秀なプロフェッショナルが運転する、世界で最も信頼できる航空会社としての基盤の上に、信頼できる消費者ブランドを作り上げました。そして、この時期を、これまで以上に強い航空会社として乗り切ることができると、私は心から信じています。

それでは、グレンに代わって、営業成績の詳細についてご説明いただきます。

グレン・ハウエンシュタイン

エド、ありがとう。そして皆さん、おはようございます。まず最初に、夏の旅行シーズンで非常に忙しい中、オペレーションを回復し、お客様にサービスを提供するために懸命に働いてくれた従業員に感謝したいと思います。

デルタ航空を利用した旅行に対する需要は、依然として強いものがあります。商品、空港サービス、法的責任への投資は、お客様の認識を変え、過去最高の満足度をもたらしています。ブランドへの親近感が、業界に対する当社の収益プレミアムを支えており、複数年にわたる商業戦略に対して重要な進展を遂げています。9 月期の業績は、プレミアム商品とロイヤリティの勢いを反映しており、収益の継続的な多様化を支えています。

今期は、過去最高の総収入の 54％がプレミアム商品と多様な収入源から生み出されています。これは、2024 年までに 60%に増加する見込みです。9月期の収益は128億ドルで、17％少ない容量で四半期新記録、2019年比3％増となりました。ハリケーン「イアン」は収益に約7,000万ドルの影響を与え、その影響は第3四半期と第4四半期で均等に分かれました。

総単価は2019年比で23.4％増に終わり、国際需要の加速により前四半期比で3ポイント改善しました。当四半期を通じて需要は堅調で、プレミアム・レベニューの伸びはメインキャビンを10ポイント上回りました。デルタ・プレミアム・セレクトは、毎日、より多くの国際線ネットワークに提供を拡大し、当社の予想を大きく上回る業績を上げています。

プレミアム・レジャーの好調さを補完するように、ビジネス・トラベルの回復に伴い、今後も滑走路の拡大が続くと見ています。ロイヤルティ会員の拡大は利益率の高い収益をもたらし、アメリカン・エキスプレスとの貴重な共同ブランド関係の継続的な成長を支えています。

スカイマイルの獲得数は2019年を40%上回っており、旅客収入の60%以上がスカイマイル会員によるものとなっています。第3四半期は、アメックスの共同ブランドカードでの記録的な利用額と好調な獲得により、アメックスの報酬は14億ドルに達しました。これは2019年比で37%増となり、現在、2022年の報酬を55億ドルと予想しており、2024年の目標70億ドルの達成に向けた自信をさらに強めています。

その他の収入源も引き続き好調で、貨物収入は19年比で27％増、MRO収入は4％増となりました。ビジネストラベルは引き続き改善しています。12月期の法人売上は、システムレベルでは80％台前半から半ばの回復を見込んでいます。重要なのは、銀行、コンサルティング、消費者サービスといった回復の遅れているセクターが、レイバーデー後にすべて2桁の伸びを示しており、ニューヨークを国内のシステムにほぼ一致させるのに役立っていることです。

変化はあっても、企業旅行は完全に回復し、職場の柔軟性の向上が新たな旅行パターンを生み出しているという確信を深めている。最近実施した企業アンケートでも、90％近くの企業が第4四半期に入り、近場の出張は横ばいか増加すると予想しており、私たちの見通しを裏付けています。この楽観的な見方は、GBTAの最近の旅行調査にも反映されており、回答者の80％が2023年の旅行量は22年比で増加すると予想しています。

消費者側では、国内は2019年を大きく上回る収益を維持しており、国際の消費者収益は現在完全に回復しています。国際線は大西洋横断が主導しており、89％のキャパシティ回復で収益は2019年比で12％増となった。太平洋は、当四半期に最も改善された事業体であり、最も高い収益単価の伸びを生み出しました。韓国のハブ空港やオーストラリアへの強い需要に牽引され、太平洋の回復が進んでいることに勇気づけられます。また、日本の再開に伴い、引き続き改善が見込まれます。

次に、12 月期についてご説明します。旅行の予約や提携カードの利用は、引き続き健全な傾向を示しています。2019年と比較した収益は、第4四半期も引き続き改善し、8%から9%少ないキャパシティで5%から9%増加すると見込んでいます。

大西洋横断旅行の需要は、秋に大きく伸びています。10月からは、大西洋横断便のキャパシティが2019年より多く飛ぶことが予想され、2019年のキャパシティレベルを上回る最初の地域となります。また、欧州通貨は対ドルで下落していますが、海外の利回りは為替の影響を補って余りあり、米国の需要が2019年よりも高い米国内の販売点を牽引しています。

10月、11月の収益は順調に推移しています。12月は、連休の間が長くなり、例年より多い帰省客が1月に押し寄せ、その影響を受けることになります。ただし、ホリデー期間全体の需要は非常に旺盛です。第4四半期のユニット収入は、国際線のキャパシティ回復と国内線のステージアップを継続するため、2019年比で数十％半ばの増加を見込んでいます。

パンデミック中から2022年まで、沿岸部のゲートウェイにおけるシェアを向上させ、これらの重要な収益センターで世界有数の航空会社となることを目標に掲げ、この目標を見事に達成したチームを誇りに思います。2023年に向けては、アトランタ、ミネアポリス、デトロイト、ソルトレイクシティという中核ハブに焦点を移し、国内線座席増加分の約75％を利益率の高い中核ハブの完全復活に充てます。

計画の進捗に伴い、デルタ航空は引き続き社員とお客様を優先し、競争上の優位性を拡大していきます。最後に、私たちは健全な需要を背景に、最も信頼性の高いオペレーションを行い、主要な商業目標を上回る状態で最終四半期を迎えています。

それでは、財務の話をダンに託したいと思います。

ダン・ジャンキ

グレン、皆さん、おはようございます。9月期は、利益率の改善と負債の削減という財務上の優先課題に対する進捗を示すことができました。営業利益は15億ドル、営業利益率は11.6％となり、2四半期連続で2桁の営業利益率を達成しました。これは、2019年より17％縮小したネットワークでの話です。

非単位燃料コストは、ハリケーンの生産能力への影響を除くと、ガイダンスに沿った22.5％増となりました。製油所は1億9200万ドルの利益を生み出し、変動するクラック・スプレッドの影響を一部相殺しました。A321neos5機を含む11機の航空機を引き渡したため、総設備投資額は15億ドルとなりました。この航空機は、代替機よりも約10ポイント高いマージンを生み出しています。

設備投資額は、納入が少なかったため、また納入が若干遅れたため、ガイダンスを下回る結果となりました。当四半期の調整後純負債は205億ドルでした。今後数年間の満期を管理するために、当四半期に18億ドルの債務を返済しました。これは、2024年までに投資適格の基準を満たすという当社の継続的な目標を反映したものです。

12 月期の業績は、1 株当たり 1～1.25 ドルとなり、営業利益率は 9～11% となる見込みです。燃料価格は引き続き不安定な状況です。直近では先週上昇し、第 4 四半期の 1 ガロンあたりの調整後燃料価格は 3.35 ドルから 3.55 ドルと予想しています。これには製油所からの1億500万ドルの貢献（1ガロンあたり0.23ドルの利益）が含まれます。12月期の単価は、2019年比で12％～13％の上昇を見込んでいます。これは前四半期比で10ポイントの改善であり、生産能力回復が80%台前半から90%台前半に増加する中で、明確な進捗を示しています。

業界トップクラスの信頼性で航空会社を再建するためには、多大なリソースが必要です。現在、従業員数は2019年に合わせ、最終段階に近づいています。ここからは、ネットワークの完全復旧と、航空機、ハブ空港、労働力のより良い活用に到達することで、規模によるさらなる利益が期待できます。

リソースがすでに用意されているため、追加容量の復旧にかかる追加コストは低く、単価を下げることができます。グレンが述べたように、来年の成長の多くは、メインライン航空機の稼働率向上により、最もコストの低い中核ハブ空港でもたらされます。2023年の国内線座席数の増加分の約75%は、アトランタ発だけで45%に達するなど、中核となるハブ空港で増加する見込みです。さらに、非効率性と再建費用の間で、2022年には10億ドル以上の余分なコストを抱えることになります。

チームが整い、オペレーションが安定しているため、効率性は早期に改善されます。10月の指標は9月を上回るペースで推移しており、来年夏にはトレーニングの高揚とネットワークの正常化により、過去の水準に戻ると見込んでいます。

効率を回復させながら規模を拡大することは、デルタ航空の最大のCASMレバーですが、これらは復旧のペースとデルタ航空の卓越した基準に沿った運航に基づき、私たちがコントロールできる範囲です。私たちは、コストを管理することが経済の不確実性から身を守る最善の方法であることを理解しており、それは全社的な優先事項です。私たちは今年、大幅な収益性とプラスのキャッシュフローで、財務基盤の回復を進めています。

ネットワークの完全復旧と単価の改善により、来年はさらに収益が向上し、長期目標に向けて負債をさらに削減するための有意義なキャッシュ・フローが期待できます。私たちは、競争力のあるコスト構造を実現し、2024 年の目標である 10％台半ばの利益率を達成できるものと確信しています。

最後に、過去数ヶ月間にわたって業務改善を実現したデルタ航空のグローバル・チーム全員を評価したいと思います。従業員への利益分配も順調に進んでおり、2月には従業員と共にお祝いできることを楽しみにしています。

それでは、ジュリー・スチュワートに質疑応答をお願いします。

ジュリー・スチュワート

コーディ、アナリストの皆さんへの質問の順番をもう一度教えてください。

質疑応答

オペレーター

[メリアス・リサーチのコナー・カニンガムから1人目です。どうぞよろしくお願いします。

コナー・カニンガム

準備書面でも少し触れられましたが、アトランタでの機会 [技術的困難]についてです。

ジュリー・スチュワート

コナー、切れていますね。質問をもう一度お願いします。

コナー・カニンガム

こちらの方がいいですか？

ジュリー・スチュワート

もう一度やってみてください。

コナー・カニンガム

こっちの方がいいですか？

ジュリー・スチュワート

そうですね。

コナー・カニンガム

オーケー。いいですね。2023年のアトランタやその他の中核市場における機会について触れましたが、これはあなた方にとって本当に強力な傾向だと思います。この点について、もう少し詳しく説明していただけないかと思ったのですが -- あなたは本当に [Technical Difficulty] フローのトラフィックに優れていると思います。また、他のハブ市場や他の市場の回復を優先しているようですね。それでは、一般的なフロー・トラフィックのマージンプロファイルと、それが来年にどのように推移すると予想されるかについてお話いただけますか？

グレン・ハウエンシュタイン

そうですね。私たちは、パンデミック時に、長期的な事業強化のために重要だと思われる2つの優先事項を設定しました。そして、パンデミックから脱し、需要がより正常化するにつれて、それを確実に完了させました。ロサンゼルスではナンバーワンのポジションを獲得し、ボストンでは売上高でナンバーワンとなり、シアトルのような主要市場でもポジションを強化することができました。これは、私たちにとって非常に重要なことでした。

もうひとつは、コア市場でのシェアを失わないことです。これは本当に難しいことでした。そのため、中核となるハブ空港でのシェアは、すべて合わせると約58～59％という状態でスタートしました。私たちの目標は60%以上で撤退することですが、それも達成できました。ですから、沿岸部のゲートウェイが完全に復旧し、あるいは成長しているのに比べ、コアの復旧が約20ポイント少なかったことを考えると、コアハブのシェアを維持する、あるいは増やすことが、収益管理システムを通じ、非常に重要であったことがわかります。

そのため、特に南東部など、デルタ航空が歴史的にトップキャリアであった重要な市場において、従来の流れを断ち切ったのです。そのため、今後、デルタ航空のロイヤリティ・プログラムに加入しているお客さまを中心に、従来の流れを断ち切りました。しかし、多くの場合、デルタ航空で競争力のある運賃を得ることはできませんでした。2023年に向けて、私たちのチームに課せられた課題は、過去の高利回りのお客様をデルタ航空に呼び戻すことです。それが、2023年に向けた我々の再建計画のすべてなのです。

運営担当者

次はRaymond JamesのSavi Sythから質問をお受けします。

Savi Syth

今お話にあったようなパイロット側の目標を達成するために、メインライン側のトレーニングのボトルネックやパイロットスタッフの配置、リージョナル側の人員削減やレベルについて、もう少し詳しく教えてください。

エド・バスティアン

サヴィ、お聞きしたいことがあります。ボトルネックを解消し、毎週パイロットを座席やカテゴリーに配置することで、順調な進捗を続けています。より多くのパイロットをオペレーションに戻すことができるようになりました。私たちの目標は、夏までにネットワークを完全に復旧させることですが、そのためにはパイロットが重要な役割を担っています。

サヴィ・サイス

しかし、地方路線で何が起こっているのか、またトレーニングのスループットについてだけでなく、地方路線についてもう少し詳しく教えていただけますか？パイロットの割合など、業界で起きている変化は影響を及ぼしていますか？デルタ航空はそのキャパシティを回復させるために何をしているのでしょうか？

グレン・ハウエンシュタイン

そうですね。明らかに、地方航空会社の労働料金はパンデミック中に変動し、パンデミック前よりもかなり高い水準にあります。長期的な常識では、長期的にはリージョナル・フリートはより小さくなると考えられています。短期的には、パイロットの需要が安定することを望んでおり、それは23年のうちに起こると考えています。この新しい高い運賃は、より多くの人を確保するはずです。

しかし、それが完全に回復するのは、早くても24年から25年にかけてだと考えています。というのも、もちろんA220を保有しており、毎月のように納品しているからです。717も再稼働させましたが、実はこれは当初の再稼働計画にはなかったものです。その結果、より良い製品ができたと思っています。また、新しい人件費を導入したことで、単価も下がり、パンデミック前よりもはるかに低い単価で提供できるようになりました。

ですから、100人乗りの飛行機をたくさん持っている唯一の大手航空会社として、私たちはユニークな立場にあると思います。23年のリージョナル航空がどうなるかはわかりませんが、パイロットの稼働率という点では、私たちは最下位に近いと思っています。

エド・バスティアン

もうひとつ付け加えると、当社はリージョナルジェットのフットプリントを業界で最も低く抑えています。私たちは過去10年間、50席のリージョナルジェットを廃止することに取り組んできましたが、今まさにその段階にあります。そのため、このカテゴリーからは外れています。2クラスのリージョナルジェットを325機保有しており、今後も維持する予定ですが、リージョナルパイロット不足の問題にさらされることは、他の企業よりもはるかに少ないと言えます。

オペレーター

それでは、バークレイズのブランドン・オグレンスキーからの次の質問に移りましょう。

ブランドン・オグレンスキー

グレン、あなたは多くの投資家からこの質問を受けたと思います。しかし、明らかに、人々は、金利とインフレによって、米国に迫り来る不況を心配しています。今日もそのことを再認識させられました。しかし、売上高ガイダンスはかなりポジティブですが、利回りが順次低下しているように思います。その要因についてお聞かせください。長距離路線のフライトも控えていますし。もし、地域によって弱さや軟調さが見られるのであれば、教えてください。

グレン・ハウエンシュタイン

素晴らしい質問だと思いますので、喜んでご説明します。本当に、主に3つの要因があります。1つは、4Qも国際的な修復が進み、太平洋が開放され、太平洋のキャパシティが増え続けているため、RASMに下方圧力がかかっていることです。国内のステージは劇的に上昇しており、競合他社やすべての競合他社とは異なる速度で、4Qに向けて進んでいます。これは、パンデミック前にはなかった、東海岸のハブ空港からハワイへの追加便が大量に発生したことが要因です。

そして最後に、12月のホリデーリターンですが、12月はトレンドを下回り、1月はトレンドを上回ると考えています。この3つが、前四半期の落ち込みの主な要因です。しかし、この3つの要因を除けば、市場規模が縮小しているわけではありません。実際、市場は非常に好調を維持しており、まだその影響は出ていません。

もちろん、そのようなことがないように警戒していますし、もしあれば必要に応じて調整します。しかし、先ほどEdが明確に言っていたように、業界として、GDP比のトレンドが大きく崩れており、これを回復するだけでも業界にとって大きなプラスになると考えています。

ブランドン・オグレンスキー

それに関連して、第4四半期におけるビジネストラベルの回復と、第4四半期における現在の状況についてお聞かせください。

グレン・ハウエンシュタイン

第3四半期から第4四半期にかけて10ポイントほど改善され、それは第4四半期まで続くと見ています。そのため、売上高は80％台前半から半ば、トラフィックはそれよりも10ポイントほど低い水準にあります。年末に向け、このような状況です。

オペレーター

それでは次に、ドイツ銀行のマイケル・リネンベルグから質問をお受けします。

マイケル・リネンバーグ

エド、冒頭のコメントに戻りたいと思います。冒頭のコメントで、GDP比で200億ドルから300億ドルというお話がありました。これについて、もう少し詳しく説明していただけますか？また、過去の関係に戻ることを想定しているのでしょうか？それとも、そこに何らかのクッションがあるのでしょうか？

エド・バスティアン

もちろんです、マイク。ご承知のように、これは業界の数字です。これで過去の関係に近づくことができます。長年にわたって、この関係は非常に粘り強いものであることが分かっています。9.11の後、少し落ち込みましたが、また回復しています。不況のときも落ち込みました。しかし、その反動もあります。そして、パンデミック（世界的大流行）の後、過去最大の落ち込みを経験したのも確かです。

このように、私たちが見ているのは、あらゆる種類の製品に対する非常に大きな需要なのです。また、先ほどお話したような業界の制約もあり、同時に価格も堅調に推移しています。ですから、200億ドル、300億ドルという数字に戻るかどうかは分かりませんが、少しずつでも前進していると思います。

マイケル・リネンバーグ

そうですか。素晴らしい。それから、もう1つ、グレン、総収入に占めるプレミアムと多様な収入源に関連する割合について。今は54％だと思いますが、2024年までに60％にすることが目標です。これはやや保守的な数字に思えますが、おそらくアジア太平洋地域のように他のセグメントが回復してくると、より大きなパイを想定しているのでしょう。私の考えは正しいでしょうか？それとも、何か他の要因があるのでしょうか？

グレン・ハウエンシュタイン

国際的にはそれほど回復していませんし、国際的には保険料収入の構成比が高く、また、新しい航空機が導入され、アメリカン・エキスプレスや（聞き取れないが）成長も続いていることから、60%に到達することに非常に自信を持っていると考えています。

今、自信がないのは、2024年の貨物です。利回りの低下も見られますが、国際線の復便によって相殺されています。2024年に向けて2桁の成長が続くとは思えません。しかし、ご指摘の通り、60%は私たちの理想的な目標でした。24年に近づくにつれ、この数字を上げる必要があるかもしれません。

オペレーター

それでは次に、BernsteinのDavid Vernonからの質問をお受けします。

デビッド・バーノン

ダンさんは、23年に向けてキャパシティの追加コストが非常に低くなるとおっしゃっていましたね。'24. これは平均的なコストと比較してどの程度低いのか、教えてください。続いて、エドまたはグレンから、生産能力規律を維持するというテーマについてお聞きしたいのですが。もちろん、コストを下げる方法があれば下げたいのでしょうが、必ずしも市場を氾濫させたくはないでしょう。コストを下げるために生産能力を増強することと、生産能力を増強しすぎてフェアカートを超えてしまう可能性との間の緊張関係について、投資家の懸念をどのように払拭するのが望ましいでしょうか。

ダン・ジャンキ

そうですね。まず、費用対効果とそれに伴うコスト増についてです。今年22年の状況を考えてみると、19年に対して単価が18ポイント高くなっています。その中で、85%から完全復旧に至るまで、規模や規模を拡大する能力に関連して、9ポイント以上高くなっています。この場合、CASMは0.03ドルから0.04ドルの範囲で低増加となります。

それからもう5点、再構築と非効率に関連して10億ドル以上とお話ししました。そのうちの約半分が再構築です。そして、その半分が、現在行っている雇用とトレーニングの強化にあたります。そして、Edが話したように、従業員を生産に戻せば、この数字は減っていくでしょう。

もうひとつは、オペレーションを保護するための長期的な上昇分と、通常の稼働率とは異なる製品群の再稼働分です。このように、18のうち14の機会がありますが、増加分は9ポイントで、低CASMで非常に魅力的な増加分と言えます。

グレン・ハウエンシュタイン

キャパシティについては、今後も監視を続けていくつもりです。それぞれの市場によって異なります。そして、マージンが必要な水準に保たれるように、全体レベルではなく、市場レベルで見ていくことになります。それが私たちの、歴史的なアプローチだと思います。これは非常にうまくいっています。

これからのアプローチは、実際には非常に細かなことなのです。2022年の需要は2019年のそれとは全く異なっており、総計では19年の水準を上回っていますが、人々がどこに飛んでいるか、なぜ飛んでいるかは全く異なっています。そこで、私たちは引き続きこの点に注目し、23年に再建を進めるにあたり、機会を見つけ、それを生かすことにしています。

エド・バスティアン

デイビッド、グレンのコメントに補足させていただくと、あなたもお気づきのように、私たちはネットワークの再構築に最も慎重でした。そのため、復旧の大部分は、航空会社のキャパシティと利用率を通常の業界シェアまで回復させることだけに費やされています。

このような環境では、燃料価格の高騰、高コストの資本、パイロットの確保、OEMによる航空機の製造など、これまで以上にキャパシティに制約があります。ですから、全体的なキャパシティ・レベルに関する投資家の質問に対して、私はデルタ航空で行っていることに非常に安心感を覚えています。

デヴィッド・ヴァーノン

では、単価や市場シェアの目標を達成することよりも、収益性の方が重要だと言っていいのでしょうか？

エド・バスティアン

もちろん、常に収益性と利幅が重要です。私たちはすでにすべての資産を所有しており、スタッフもほぼ揃っているため、今後、大きな単価メリットを得られると思います。

運営担当者

次はジェフリーズのシーラ・カヒヤオグルから質問をお受けします。

シーラ・カヒヤオグル

大局的な質問をしたいのですが、エドさん、いかがでしょうか。業界の売上高が長期的なトレンドに比べてかなり大きく増加しているのは、皆さんがお話になったようなさまざまな要因によるものです。価格動向についてはコメントされないようですが、広く業界についてお聞かせください。パンデミック、プレミアムの拡大、ロイヤリティ商品の拡大、その他のシフトを通じて、航空会社が価格設定について考え、消費者がその価格を受け取るという構造的なシフトが起こっていると思いますか？

グレン・ハウエンシュタイン

私たちは、前方価格についてコメントすることはありません。これまで、航空業界は燃料費と非燃料費の両方において、より高いコストを回収するために良い仕事をしてきたと思います。この先もそうでないことを示すものは何もありません。

シーラ・カヒヤオグル

そうですか。では、最後に簡単な補足をお願いします。他の通貨に対するドル高について、またそれが国際需要にどのような影響を及ぼす可能性があるのか、お話しいただけますか？

グレン・ハウエンシュタイン

素晴らしい質問ですね。ご存知のように、ドルは現在、歴史的な高値圏にあります。通常であれば、オフショアでの運賃販売に影響を及ぼすと思われます。しかし、私たちがサービスを提供しているすべての国際市場の需要と供給のバランスを考えると、それは現実的ではありません。運賃の上昇は為替レートの下落を補って余りあるものです。

また、2019年におけるオンショアのトラッキングの割合は、オフショアの収益とほぼ同期しており、実に良いバランスとなっています。また、ドル高を考えると、アウトバウンド旅行が、海外の販売拠点からのアウトバウンド旅行の弱さを補って余りあるものであることがわかります。このように、全体的に見ると、私たちにとって非常にポジティブな組み合わせとなっています。サービスレベルでは、トラブルが起こるかもしれないと言われるかもしれません。しかし、私たちにとっては、デルタ航空ほど問題はありません。

オペレーター

それでは、次にWolfe ResearchのScott Groupから質問をお受けします。

スコット・グループ

アメックス側で55億ドル、2400万ドル増で75億ドルにするということですね。23年についてはどうお考えでしょうか。リニアなのでしょうか？個人消費の低迷がその軌道にどのような影響を与えるのでしょうか。

グレン・ハウエンシュタイン

現在の状況を考えると、55億ドルには自信がありますし、23年に発生する料金調整で70億ドルへの道筋をつけ、さらに買収を継続します。今はまだ、ある程度の余裕があると思います。24年に70億ドルを達成するのは、今の状況でも決して無理な目標ではありません。ですから、収益が頭打ちになったとしても、少しは余裕があるのです。

とはいえ、カードの利用が伸び悩んでいるわけではありません。保有契約数は過去最高ですが、個々のカードの利用額も今日までで過去最高です。つまり、これは私たちが見ている現在の数字なのです。ですから、この数字が少し下がる可能性があることは承知していますが、強力な買収と、もしあれば、ブランドを考えると、多少のクッションはあると思います。

スコット・グループ

なるほど。CASMが前年比（23年対22年）で減少し、価格設定が緩やかになっても2桁台のマージンを維持できると、どの程度確信していますか？

Dan Janki

先ほどお話ししたことに少し戻ります。前四半期比では、18ポイント上昇しています。ですから、先ほどお話しした14ポイント、つまり生産能力増強による明らかな改善のチャンスに関連するものとして、私たちの自信は高いですし、15ポイントだけでそのうちの9ポイント以上を牽引しています。

もうひとつは、再建費用についてですが、これは再建が完了するにつれて確実に減少していくでしょう。そして最後の1つが効率性で、これは5つのポイントの残り半分です。これは、熟練した......労働力と資源が、より効果的になっているということです。

そのためには、基盤となる運用の信頼性が重要です。そして、従業員の勤務時間をより業務に適したものにすることができます。そして、根本的なプロセスや効率も改善されるでしょう。

エド・バスティアン

スコット、最後になりますが、来年のことを考えると、明らかに、私たちは国内のシステムにかなりの容量を導入することになるでしょう。これは、先ほどGlenが述べたように、多くの顧客が当社の製品から価格を引き下げていることを解消するものです。そのため、私たちはより手頃な価格で、新たな需要に対応できるようにするつもりです。しかし、同時に、供給するための限界費用の増加は、多少の価格調整よりも大幅に低く抑えることができます。

オペレーター

それでは、Bank of AmericaのAndrew Didoraからの次の質問に移りましょう。

アンドリュー・ディドラ

グレン、国内旅客収入についてですが、第3四半期は2％の増加でした。第2四半期は3％増でした。国内線ネットワークの成長を加速させるためには何が必要だとお考えですか？先ほどお話になった中核ハブ空港の容量追加だけでしょうか？それとも、国際市場の開放が、今後数四半期にわたる収益回復の主な原動力になると考えるべきでしょうか？

グレン・ハウエンシュタイン

両方だと思います。10月の大西洋横断帯域では、19年10月よりも規模が大きくなり、販売台数も増加し、収益性も改善されました。冬に向けて、国際的な成長が期待できます。LATAMは本格的なオンライン化が始まっています。そして、日本での開通は、日本では歴史的に非常に大きなキャリアである当社にとって、非常にエキサイティングなことです。

ですから、国際的なマーケットプレイスが制限なくオープンになっていれば、需要は旺盛になると見ていますし、それが今後も続くと見ています。ヨーロッパではAPが少し長くなっているので、冬のヨーロッパがよく見えます。ヨーロッパではAPが少し長くなっているので、ヨーロッパでの冬が見通せるようになり、次は春を考えています。来年の春から夏にかけて、また旺盛な需要が見込めないとは思えません。

私もそうですが、人は時間がなくなると、あと何年残っているんだろう、と考えるものです。だから、私たちは本当に良い背景を持っていると思います。そして国内では、デルタ航空を利用したいと考えるお客様を対象としています。デルタ航空で購入したいと思うような魅力的な在庫レベルでキャパシティを生産することができなかったコアな地域市場です。先ほどエドが申し上げたように、相対的なフェアプレミアムを下げ、ハブ空港を開放すれば、比較的容易に航空券を購入できるようになると思います。

アンドリュー・ディドラ

了解しました。それは助かります。それから、先ほどエドが言ったトレーニング・パイプラインの改善について、先ほどの質問の補足をしたいと思います。しかし、もしその気になれば、ネットワークの復旧を加速させるだけのパイロットと労働力が確保できるのでしょうか？そうなるとは言いませんが、パイプラインとトレーニングのバックログという点で、あなたの立ち位置を把握したいのです。

エド・バスティアン

ネットワークの再構築は規律正しく行われると思ってください。着実に成長していくでしょう。しかし、昨年の春に経験したような、無理をしてしまうような事態には陥らないようにします。そこで、私たちはそこから学びました。そして、それを実現するための準備はできています。

オペレーター

では次に、JPモルガンのジェイミー・ベイカーから質問をお受けします。

ジェイミー・ベイカー（Jamie Baker

グレン、あなたは何度か、企業は回復しているが、見た目は変わっているとコメントしています。レジャーも含めて、もう少し詳しく教えてください。JPモルガンの社員のパターンを見てみると、金曜日のミーティングはますます取りづらくなっています。そのため、ほとんどの社員が木曜日の夜に帰ってくるようになりました。私は、このようなシフトの例をもっと知りたいのです。そして、さらに重要なことは、収益管理やスケジューリングを進化させて、それを活用する必要があるのかどうかです。

グレン・ハウエンシュタイン

すでにそうなっていると思います。先ほど申し上げたように、人々が行く場所、行く時間帯という点で、需要セットは2019年とは全く異なっていると思います。そして、私たちはそのような調整をしています。興味深いのは、おっしゃるとおり、月曜日、つまり日曜日の夜のアウトバウンド、月曜日の朝のアウトバウンドが以前はピークでした。しかし、今では火曜日がピークで、火曜日がアウト、木曜日がバックとなり、週の半ばには短い旅行もあります。ビジネスとレジャーが混在しているのです。私自身、先週は会議でパリに行きましたが、週末はレジャーを楽しみましたし、以前ならそのまま帰ってきていたかもしれません。

このようなことが起こっていると思います。休日は、パンデミック以前のように定期的にオフィスにいる必要はなく、人々は休日を延長して過ごします。日曜の夜や月曜の朝、あるいは感謝祭の翌日の日曜は、歴史的に見ても、私たちのネットワークで最も売上が高い日でした。それが今は少し軽くなって、月曜や火曜の帰省に移っているようです。このような調整を行いながら、かなりうまくいっていると思います。全体としては、違った形で戻ってきていますが、より強力になってきています。

ジェイミー・ベイカー

そうですか。早速ですが、Edにお願いします。マークと私は、LATAMについてかなりの量の仕事をしてきました。JBAが設立された今、あなたはそのことに言及しました。このパートナーシップについて、最新情報を教えてください。つまり、南米の業界の動きと同様に、LATAMの再編によって、あなたの予測はどのように変化したのでしょうか？また、デルタ航空の貢献について今後どのように考えていくべきでしょうか？最新情報を教えていただければ幸いです。

エド・バスティアン

もちろん、いくつか変わったことがあります。ひとつは、ご存知のように、デルタ航空も非常に困難なリストラを乗り越えてきました。そして、来月あたりには裁判所の手続きから抜け出せると思われますが、まだ抜け出せていません。破産手続きによって実現した大幅なコスト削減とバランスシート、つまり負債の削減によって、同社は大きな力を手に入れ、成長を始めるための新たな機会を得ることができます。

私たちはDOTからATIを取得したばかりで、これにも興奮しています。この3年間は、JVそのものについて詳細な話をすることができませんでしたが、文字通り今、そのミーティングが始まっています。少し遅めの回答ですが、3年前にLATAMへの投資を発表したときに述べたことで、私が期待していないことは何もありません。

どちらかというと、南米でのインパクトが加速されると思っています。南米の競争力はそれほど激しくありません。多くの地元航空会社がパンデミックの影響を強く受けています。デルタ航空とアエロメヒコ航空のJVは、多くの成長の可能性を持っています。

オペレーター

それでは、Evercore ISIのDuane Pfennigwerthから次の質問をお受けします。

ドゥエイン・フェニグワース

私の質問はほとんど終わっています。しかし、季節性に関してグレンに1つだけ、他の通信事業者が言及した、通常の季節性に戻るということについて、もしあれば、どの地域が通常の季節性に戻っているか、また、おそらく前四半期比でアウトパフォームしている国際地域と国内を対比してお話しいただけますか？

グレン・ハウエンシュタイン

すべてにおいて新常態と言えると思います。再建の初期段階には見られなかった季節性のパターンが再び現れ始めていますが、パンデミック以前のような急激な変化ではありません。

フロリダでは、ハリケーンがなかったにもかかわらず、素晴らしい9月を過ごすことができましたが、これは思いもよらないことでした。9月はフロリダにとって歴史的に最も悪い月のひとつですが、ディズニーへのチケットは買えませんでした。ここには休み中の人もいて、家族でディズニーに行きたいと言っていたのですが、チケットが買えなかったのです。閉鎖されてしまったのです。

それで、このような変化が起きたのだと思います。航空券やホテルが値上がりし、全体的に......肩の力を抜いて移動できるようになったのです。

ですから、より伝統的な季節性が再び現れていることは確かだと思います。しかし、それを相殺し、パンデミック以前のような顕著な現象はなくなると思います。

ドゥエイン・フェニグワート

それは助かります。それから、もうひとつダンにも。金利の動きを見て、年金収入と支払利息の比較について何かご意見があればお聞かせください。また、2023年にロールバックする必要のある特定の債務があれば、それについてどう考えるべきでしょうか？

ダン・ジャンキ

そうですね。負債については、17%が変動負債で、キャッシュポジションと比較すると、キャッシュポジションが大きくなっています。金利が上昇すれば、その期間中は利息収入が利息支出を上回ることになります。

年金については、金利の上昇によって負債が減少し、支払利息が減少します。金利は負債を減らし、支払利息を増やしますが、これらは将来的にはかなり中立的なもので、資産リターンは期待パフォーマンスに対して変化します。しかし、債券市場や株式市場がどのように動いているかを考えると、私たちは予想される目標金利を下回っています。それを20年間の収益に平準化し、より低い利率で収益を上げるわけです。そのため、逆風が吹くことになります。

今後のことを考えると、12月にもっと詳しくお話したいと思います。その分、多少は踏みとどまっていますが、これからという程度ではありません。しかし、支払利息は先行しています。負債レベルの管理を進め、その結果、支払利息が改善され、受取利息も改善されるため、部分的に相殺されることになります。

オペレーター

それでは、モルガン・スタンレーのラヴィ・シャンカーさんから次の質問をお受けします。

ラヴィ・シャンカー

ホリデーシーズンが延長され、需要が1月に押し上げられるというお話しを伺ったので、それを確認したいのです。4Qのコンプが2019年に対してどの程度影響したのか、もう少し詳しく教えてください。また、夏から秋にかけても同じような現象が見られましたが、夏に旅行を断念した人たちが秋に旅行するようになったと思われますか？

グレン・ハウエンシュタイン

いいえ。これはほとんど、リターンがどこにあるかというカレンダー上の変化だと思います。23.5から17への前倒しで2ポイントほど減少していますが、そのうちの2ポイントは、休日のリターンの一部が1月にシフトしたことによるものだと考えています。

ジュリー・スチュワート

それでは、最後にアナリストからの質問をお受けします。

オペレーター

コーウェンのヘラン・ベッカーから最後の質問をお受けします。

ヘレン・ベッカー

お時間をいただきありがとうございます。では、チーム、私からの質問です。今期だけでなく、今年に入ってからお話されているミックスの変化について、ロイヤリティの重要性についてどのように考えるべきでしょうか？スカイマイルカードの増加や利用額についてお話がありましたが、私はロイヤリティの重要性について考えなければなりません。しかし、ロイヤリティはビジネス・トラベラーからレジャー・トラベラーにシフトしていると考えなければなりません。今後、どのように考えていくべきでしょうか。

グレン・ハウエンシュタイン

ヘレン、マクロレベルでは、あなたの目的が何であれ、最終的に獲得するのは常にレジャー目的の旅行者だと思います。私たちのブランドが進化しているのを見て、ビジネスであれレジャーであれ、それに関わりたいと思う人が増え続けているため、プログラム自体も記録的なペースで成長し続けることができるのです。そして今、私たちの仕事は、そのブランド力を収益に結びつけることです。

もちろん、アメリカン・エキスプレス・カードの見込み客として利用することもそうですが、私たちはますますエコシステムの幅を広げています。昨日、スターバックスと提携し、両社のプログラムを連携させることを発表したばかりです。もちろん、デルタ航空が毎日運航している素晴らしい航空会社をベースとしたロイヤリティ・プログラムの礎となる、エキサイティングでダイナミックなエコシステムを構築することが、まさにそのベースとなるものだと考えています。もちろん、デルタ航空が毎日運航している素晴らしい航空会社をベースにしていますが、今後5年間で、航空会社としてのデルタ航空を超えるロイヤリティ・プラットフォームを拡大することができると、私たちは非常に期待しています。

ジュリー・スチュワート

それでは それでは、アナリストの方々のお話は以上とさせていただきます。それでは、報道関係者の方からのご質問は、企業・リーダーコミュニケーション担当マネージング・ディレクターのトレバー・バンステッターにお願いします。

トレバー・バンステッター

ジュリー、ありがとうございます。コーディ、メディア向けの質疑応答に移るにあたり、通話中の記者の皆さんに、列に加わるための手順をお伝えください。残りの時間でできる限り多くの質問にお答えしたいと思います。

オペレーター

もちろんです。[最初の質問は、Bloomberg NewsのMary Schlangensteinからです。どうぞよろしくお願いします。

メアリー・シュランゲンシュタイン

まず、簡単な説明をお願いします。地域ごとのキャパシティが制約されている、つまりパイロット不足によってキャパシティが制約されているというお話でしたが、地域ごとのキャパシティが完全に回復するのは早くても24年から25年ということでしょうか。デルタ航空だけの話なのか、それとも業界全体の話なのか、私の聞き方が正しいかどうか確認したかったのです。

グレン・ハウエンシュタイン

業界全体のことは言えません。デルタ航空についてなら話せます。24年から25年にかけては、契約しているすべての機種の稼働率が歴史的な水準に戻ると考えています。

メアリー・シュランゲンシュタイン

そうですか。2つ目の質問ですが、パンデミックの際、多くのレジャー客が飛行機を利用し、空席が多いのでプレミアムシートを購入しましたが、今も同じような状況が続いているのでしょうか？多くの旅行者が買い占めをしているのでしょうか？それとも......現在では、そのような現象はあまり見られないのでしょうか？

グレン・ハウエンシュタイン

パンデミックから脱却するにつれて、その勢いは増しています。ですから、私たちはとても興奮しています。そして、私たちの回復はプレミアム製品が牽引していることを、電話会議で強調したと思います。プレミアム製品は、メインキャビンやベーシックエコノミーのコーチと比較して、回復が10ポイント進んでいます。このように、お客様がこの製品に慣れ、この製品を楽しみ、再購入の意向が70%以上であることに非常に興奮しています。また、再購入の意向も70%以上あります。つまり、この製品を求めてお客様が戻ってくるということです。

メアリー・シュランゲンシュタイン

フライトごとのベーシックエコノミー運賃の数、あるいは合計の数を減らされたのですか？

グレン・ハウエンシュタイン

それは、需要と供給に基づいて毎日変動しています。一般的に、運賃は下がる傾向にありますが、今日明日で逆転する可能性もあります。ですから、私たちが積極的に管理するようなことではありません。日々変動するものなのです。

オペレーター

[次の質問は、TPGのデビッド・スロットニックからお願いします。

デビッド・スロットニック

共同ブランドへの支出やカードの買収などが増えていますが、前年比や19年比で、メダリオン・ステータスやより高いレベルのステータスを獲得する人数は増えているのでしょうか?

グレン・ハウエンシュタイン

もちろんです。私たちは、今後もプログラムを進化させたいと考えています。このプログラムは、最もプレミアムなお客様のためのプレミアムです。ご存知のように、今月初めに24年版のプログラムの変更を発表しました。ご存知のように、パンデミックの際にも、私たちは最も手厚い給付を行いました。ですから、最もプレミアムなお客さまが驚くほど増えました。しかし、私たちの意図は、プレミアムのお客さまに本当にプレミアムな体験をしていただくことです。ですから、そのバランスを取る必要があるのです。

デビッド・スロットニック

この夏のキャパシティ・カット、そして今後のキャパシティ・ディシプリンを考慮した上で、ホリデーシーズンの見通しや、運用の信頼性に関して何かお考えがあれば教えてください。

エド・バスティアン

私たちは、お客様が期待するような体験を提供し、非常に強力なオペレーションを継続するつもりです。先ほどGlenが話したことのひとつに、ホリデーシーズン中の旅行者の移動があります。そして、通常よりも正常化した流れが見られると思います。祝祭日は、最も多い日がピークで、少ない日はそれほどでもない傾向があります。

また、旅行者は仕事に対してより柔軟で機動力があるため、感謝祭の週は1週間を通して忙しくなると思います。このことは、私たちの業務フローを管理する上でも、少しは助けになるはずです。また、クリスマスや新年の休暇中も同様のことが起こると思います。

オペレーター

次の質問は、ウォール・ストリート・ジャーナルのアリソン・サイダーからお願いします。

アリソン・サイダー

広く経済について考えてみたいと思います。あなたの目から見て、景気はどうなっているのでしょうか？景気後退に向かっているのでしょうか？しかし、それは -- もしかしたら、旅行がこれまでよりも弾力的であることを望んでいるのかもしれませんね。そうではありませんか？ただ -- あなた方はかなり -- 全体像を把握されているようなので、その考えをお聞かせいただければと思います。

Ed Bastian

私たちは発言の中で、本当にそう思っている、と述べました。デルタ航空に限らず、航空業界はカウンターシクリカルな回復期にあり、まだ元の状態から回復していないのです。そのため、市場にある供給量は、おそらくすでに景気後退のリスクをいくらか考慮に入れているのです。私たちは、かつてのようなデルタで操業しているわけではありませんし、だからこそ製品の需要も価格も好調なのです。

私たちの水晶玉は、90日から120日までは大丈夫です。それ以降は、少し不明瞭になります。先行予約は、それ以上先にはあまり多く出ません。しかし、私たちが見たところ、また大企業が言っているところでは、この四半期から新年にかけて、経済の旅行部門は非常に好調に推移するようです。これが私たちの精一杯の答えです。経済全体については申し上げられません。マクロ的には、消費はモノからサービスへと大きくシフトしていますが、私たちはその恩恵に与っています。もちろん、私たちはこの2年間、その反対側に貢献してきましたので、人々が道路に戻るのを見て嬉しく思っています。

アリソン・サイダー

それから、もう1つお聞きしたいことがあります。自社株買いについてどうお考えですか。すでに政治的な問題になっているようですが。特定の議員や労働団体からすでに反発があるようですが、それがどの程度、あなたの考え方に影響しているのでしょうか？

エド・バスティアン

デルタ航空の唯一の優先事項は、余剰資金を債務の返済に充当することです。パンデミック（世界的大流行）の際には、相当額の負債を調達しました。そして、これまで話してきたように、投資適格の格付けを取り戻したいと考えています。ですから、今後数年間は、それが -- ところで、今後数年間だけでなく、それ以降も -- 余剰資金の最優先事項であることは変わりません。もちろん、現金は事業への投資と人材への投資を継続するためにも使用します。ですから、現金はそこに向かっています。デルタ航空では、当分の間、自社株買いは行わないと考えています。

オペレーター

次の質問はCNBCのレスリー・ジョセフスからお願いします。

レスリー・ジョセフス

デルタ航空はプレミアム航空会社としての地位を確立するために多くの努力を払っており、プレミアムキャビンへの買い替えも多く行われています。長期的には、ベーシック・エコノミーはもう必要ないのでしょうか？それから2つ目の質問ですが、もし航空会社がパイロットの訓練や雇用を最新にしていたら、どれくらいの規模になるのでしょうか？また、航空機は何機ありますか？

グレン・ハウエンシュタイン

ベーシックエコノミーはハードキャビンではありません。ベーシックエコノミーはハードキャビンではなく、運賃を提供するものです。非常に有効な手段です。これまで満席が続いたため、あまり使ってきませんでした。しかし、より正常な環境になれば、おそらく23年には24年よりも多くのベーシックエコノミーが利用できるようになるはずです。

というのも、超低価格帯の航空会社の価格設定は、すべての付加物を表示せず、非常に安い紹介運賃を表示した上で、機内持ち込み品からソーダまですべて追加してしまうのです。それでも、ULCCで購入する商品よりはるかに優れているのですが、私たちは比較的割引率の低い商品を用意したいと思いました。しかし、ULCCで購入する商品よりもはるかに優れています。高い運賃体系にあるようなすべての商品やアップグレードはありません。そして、非常に効果的な競争ツールです。

しかし、先ほど申し上げたように、運賃体系があり、それが利用できるのは、飛行機が売り切れになっていないか、そうでないかのどちらかです。プレミアム商品がハードキャビンであること自体がキャビネットではありません。コンフォート＋やデルタ・プレミアム・セレクト、デルタ・ワンなど、物理的な特性だけでなく、他のコンポーネントも備えているのですから。

エド・バスティアン

レスリー、2つ目の質問ですが、今年の夏、私たちは19年の夏よりおよそ15％低い水準で運航しました。そして、来年の夏にはこのギャップを解消し、ネットワークを完全に復旧させることが目標であると述べました。ですから、15％というのは大まかな数字だと思います。だからといって、人が15％増えたり、飛行機が15％増えたりするわけではありません。

すでに2019年の人員レベルに近いので、すでにいる人を活用するだけです。また、供給量を減らして戻すため、保有する航空機の稼働率はかなり低下しています。つまり、すでに持っている資産と人材をより効率的に使うということです。その結果、大きな成長が期待できるのです。

レスリー・ジョセフス

なるほど。乗客は、パンデミック時に入手したクーポンやクレジットをほとんど使い果たしたのでしょうか？それとも、まだたくさん残っているのでしょうか？それとも、まだたくさん残っているのでしょうか？

グレン・ハウエンシュタイン

詳細は発表していませんが、まだ......非常に長い期限付きのものがあります。ですから、24年末までは何も期限切れになることはありません。まだかなりの数のクレジットが残っています。

オペレーター

次は、Skiftのエドワード・ラッセルから質問をお受けします。

エドワード・ラッセル

もし、議会が年末に期限切れとなる737 MAX 10のコックピットの免除を延長しない場合、デルタ航空はどのような計画を立てているのかお聞きしたいのですが。

エド・バスティアン

もちろん、10型機の購入を決定したとき、ボーイング社とはこの問題について何度も話し合いました。プランBが何であるかはまだ話しませんが、万が一認証されなかった場合のプランBがボーイング社にはあります。とはいえ、私たちは認証されることを楽観視しています。

オペレーター

それでは、Wall Street GeneralのDawn Gilbertsonから次の質問をお受けします。

ドーン・ギルバートソン（Dawn Gilbertson

料金の透明性に関する国土交通省の最新の提案についてお聞きしたいのですが。あなた方と他の航空会社は2014年にそれを非難しました。この最新の提案について、どうお考えでしょうか？まだ正式な意見書を提出していないのは知っています。また、第二に、これが通る可能性はどの程度だと思われますか？

ピーター・カーター

ピーター・カーターです。この提案に対して私が言いたいのは、顧客は料金や価格情報にアクセスすることができると考えているということです。現在、インターネット上では、私たちの価格設定は透明だと考えています。なぜなら、提案されているルールの課題の1つは、透明性の捉え方であり、キャリアが、実際に検索する人を考慮することなく、あらゆる可能性のある料金や価格を検索する瞬間を提供することを期待されているからです。そのため、消費者には関係のない料金である可能性もあり、もちろん消費者にはかなりの混乱が生じる可能性があります。ですから、私たちはDOTにそのような情報を提供し、DOTがこの規則を課す必要はないと考えてくれることを望んでいます。

エド・バスティアン

ドーン、ありがとうございました。それでは、最後にもう1つ質問をさせてください。

オペレーター

次はアトランタ・ジャーナル・コンスティテューションのケリー・ヤマノウチからです。ケリー、回線は開いています。ケリー、あなたの声が聞こえないのですが。ミュートをかけてみてください わかったわ 応答がありません

エド・バスチャン

では、コーディ、ケリーには後で連絡しますが、これで通話を終わりにしたいと思います。それでは、みなさん、ご清聴ありがとうございました。

オペレーター

ありがとうございました。本日の会議はこれで終了とさせていただきます。ご参加ありがとうございました。本日はありがとうございました。