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[5] 日産が発表した全固体電池を解説する【石井昌道の自動車テクノロジー最前線】 | 中古車なら【グーネット】 (goo-net.com)

1. トヨタばっかりが目立ってたこの話題だが、ニッサンが一躍脚光を浴びたな。

2. 日産は2021年11月に長期ビジョンのNissan Ambition 2030を発表。今後5年間で2兆円を投資して電動化を加速、2030年度までにBEV15車種を含む23車種の新型電動車を投入するとともにグローバルでBEVの販売比率を50％以上に拡大するとしている。さらに、革新的な全固体電池を2028年度に市場投入するという野心的な目標も表明した。

3. これもホンダに負けず劣らずのすんげえ目標だわ。トヨタ程には世界の広い市場をカバーしていない故とも言えるが。

4. 現在のBEVの多くが採用するリチウムイオン電池は、正極と負極、およびそれを分けるセパレーター、そしてそれらの間を埋める電解質に液体の有機溶剤を使うという構成だ。正極と負極に蓄えたリチウムイオンが電解液を移動することで、充放電がなされる。正極、負極、電解液に使う材料によって性能が異なってくるが、高性能でポピュラーなのが正極にニッケル、マンガン、コバルトを使う3元系と呼ばれるもの。その割合もNMC622やNMC811などとかえることで進化してきたが、すでに性能の限界は見えてきている。　バッテリーの性能を表す指標の一つとして用いられる重量あたりのエネルギー密度は、初期のBEV用だったNMC111で100～140Wh/kg程度、NMC622で250～280Wh/kg程度、最新のNMC811で300Wh/kg程度、リチウムリッチにするなどもう少し進化させても350Wh/kg程度が限界だと言われている。

5. リチウムリッチは体積エネルギー密度も下がるし、多分無理やろ。

6. とすれば、現在販売されているBEVに対して、多くても25％程度の進化しか見込めない。現在のBEVで航続距離が長いモデルは600km程度でバッテリー容量は100kWh級、車両重量は2～2,5tと重く電費には良くないというジレンマもある。航続距離は600kmでもエンジン車やハイブリッドカー並とは言えず、また大容量バッテリーは充電に時間もかかるのが課題だ。　そこでバッテリーのブレークスルーと期待されているポスト・液体リチウムイオン電池が全固体電池ということになる。重量あたりのエネルギー密度は350Wh/kgから上手くいけば500Wh/kg程度まで伸ばすことができるようだ。

7. 厚膜にしたり周辺装置を簡易化したりすれば可能だろう。

8. エネルギー密度だけで見れば、液体リチウムイオン電池に対して劇的な進化とまでは言えないかもしれないが、それでもBEVとしては大きく進化し、エンジン車やハイブリッドカーと使い勝手で肩を並べる真のゲームチェンジャーになりうるポテンシャルがある。　というのも液体リチウムイオン電池は、電解質が液体のため高温で性能が落ちる、液漏れで発熱するリスクがあるというデメリットを抱えている。そのため、冷却装置や安全対策などに多くの技術が使われ、重量増、容積増、コスト増、エネルギーロスに繋がってしまっているのが現状だ。一般的に液体リチウムイオン電池は人肌程度の温度がもっとも調子が良く、動作範囲は20～60℃程度、できれば45℃を上回らない範囲で使いたいといったところのようだ。連続して高負荷をかけた走行や急速充電などでは発熱しやすく、きちんと冷却してあげないと簡単に上限温度に達する。　全固体電池は100℃近くまで許容するという。液体リチウムイオン電池を急速充電すると冷却することが求められ、SOC上限は70％程度に制限されるが、全固体電池ならば満充電までいけて、しかも素早い。350kWの充電器ならば15分しかかからないそうだ。また、安全対策も液体リチウムイオンに比べれば簡易化できる。

9. そうだね。

10. もう一つのメリットが電極に使用する材料の制約が大幅に緩和されることだ。液体リチウムイオンは性能低下を引き起こす副反応によって、正極材はニッケル、マンガン、コバルト、モリブデンなどといったレアアースを使う必要があったが、全固体電池は副反応が少ないために多くの選択肢が得られる。レアアースはコストがかかる上に供給にも不安があるが、それから開放される可能性が高い。正極はコストをミニマム化し、負極はリチウムリッチにしてエネルギー密度を最大化するのが日産の考え方だという。現在の液体リチウムイオンに対して、エネルギー密度は2倍、充電時間は1/3と大幅に性能向上。コストも下がる見込みで2028年時は75米ドル/kWh程度だという。エンジン車と同レベルになるのは65米ドル/kWhであり、それもスコープには入っているようだ。

11. モリブデンは使ってないと思うけどな。負極のリチウムリッチと言うのがよくわからんが、ニッサンはその場形成負極にするって言っとるな。

12. その一方で全固体電池の開発には課題もある。全固体電池もリチウムイオン電池の一種であり、電解質が液体から固体に置き換えられたもの。リチウムイオンが正極と負極を移動して充放電する仕組みにかわりなく、性能はその移動の早さなどに依存するが、肝心のリチウムイオンの伝導度が低いというのが弱点だ。

13. リチウムイオンの伝導度が電解液より高いのが硫化物固体電解質です（だから諦めずにやっとったのよ、あの人たち・・・。）：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).

14. 液体ならば正極・負極材に電解質が浸透するので界面（物質の境目）が自然と安定しているが、固体では高密度で均一な界面の形成・維持が難しい。生産時には均一に混ぜることができることも求められる。その条件を満たす材料選択が重要になる。材料の候補は多岐にわたっているので高度な計算科学、材料科学、解析・分析が必要であり日米の大学やNASAなどと協力して開発を進めているという。これまでの開発でブレークするした例として6つがあげられた。

15. 米国の大学の影響かな、その場形成負極やるつったのは。

16. 正極材料・構造では、正極活物質を接合するバインダーを、従来は活物質をべったりと覆うかっこうだったが網の目のような繊維状とすることでセル抵抗を大幅に低減した。リチウムイオン伝導度を高めることに繋がるのだ。

17. PTFEな。ちょっとめんどくさいけどな。剪断力かけてフィブリル化せなならん。

18. めんどくさくなかったら電解液でも使っとるがな。

19. 正極活物質と固体電解質の精密混合プロセスでは、凝集しにくい材料選びや活物質のコーティング、混ぜるスピードや温度の適正化などで均一・高密度混合が可能になった。繊維状のバインダーとの組み合わせで、セル抵抗は従来プロセスの1/10になった。

20. 硫化物固体電解質で軽く正極活物質をコーティングするようなことしてるって意味かな。まあ、そうせんと活物質充填密度を上げられんやろうしな。

21. 先端計算科学の科学およびネットワークは、膨大な材料候補（日産、NASAの共同研究による材料データベースは13万1000）から世界トップの科学者、計算環境下でAIなどを駆使。従来に比べると研究期間が1/2～1/5に短縮できるという。電気的・力学・化学・電気化学因子を同時に成立させる設計領域を導き、最適な材料を選定してくのが狙いだ。

22. まだ、材料はパッとせんやろ。結果出してから言えや。

23. 材料コーティングでは充放電の繰り返しによって界面劣化が起きてリチウムイオン伝導性が悪化し、性能が下がっていくが、それを防ぐものだ。イオン伝導を妨げずに活物質の変質を抑えるのがポイントとなる。

24. やっぱ硫化物固体電解質で軽く正極活物質をコーティングするようなことしとるな・・・。

25. 層間の界面コントロールはリチウムイオンのデンドライト（析出）生成を抑える材料を採用し、特殊な物質で構成される保護層を形成する。短絡や性能劣化の原因となる負極場のリチウムイオン・デンドライトを抑制する取り組みだ。

26. これやね、その場形成負極。

27. 界面の安定維持は、充放電の繰り返しによる性能劣化防止の取り組みで、ミクロ的にもマクロ的にも均圧設計とするとともに、充放電時の活物質の膨張・収縮を吸収するという。界面を密着させるのが全固体電池で難しいと言われるが、拘束面圧制御が大切であるようだ。

28. だから拘束圧は必要って言うたやないか、産総研・・・。

29. 材料の選定、性能を引き出す、精度の管理などが要素技術であり、それぞれブレークスルーを目指して研究・開発が進んでいるのだ。現在は研究・開発の段階だが、2024年にはパイロットプラントを立ち上げ、2028年の量産化に繋げていくというのがロードマップ。ハイブリッド等の小さなバッテリーではなく、また半固体などといわれるポリマー系でもない、真の全固体電池のBEVで本格的なゲームチェンジャーを狙っているという。全固体電池の開発競争は熾烈を極めているが、日産がリードカンパニーとなるかどうか、6年ほどで回答が見えてくるはずだ。

30. ま、元トップランナーだしな、BEVに関しては。プライドも有るやろ。

[6] 日産自動車の全固体電池の実力は？ | 橋本総研.com (hasimoto-soken.com)

1. 多くの自動車メーカーは、EVに搭載する全固体電池の開発を進めています。日産自動車は、2028年までに、自社開発した全固体電池を車両に搭載して販売すると発表。高いエネルギー密度の目標を掲げ、リチウム金属負極の採用、コバルトフリー正極の採用などにより、他社と差別化した全固体電池を実現しようとしています。本稿では、技術的視点から、日産の全固体電池の性能や開発課題を紹介します。

2. まあ、リチウム金属負極やけどリチウムフォイルは使わんよ。

3. コバルトフリーも全固体ならイケるやろ。

4. 2028年までに全固体電池を市場投入する　日産自動車は、コンセプト車両Max-outを公開しました。2028年度までに、自社開発の全固体電池を搭載したEVを市場投入することを目指すとしています。全固体電池の量産化に向けたパイロットラインを、2025年3月に稼働させると発表しています。全固体電池のコスト面にも触れており、2028年度に1kWhあたり75ドル、さらにその後は65ドルまで低減可能なポテンシャルがある、としています。65ドルはEVがガソリン車と同等のコストレベルになる価格です。全固体電池は、将来EVがガソリン車を代替するための強力な武器となります。

5. パック当たりなら安くなるかもしれんけど、それにしてもスゴイコスト目標やね・・・。ま、ニッサンも電池製造技術はかなりうまいからな。ゲルの時は「何ねらっとんねん？」って感じだったが、それでも製造技術はスゴイものが有った。

6. 日産自動車の全固体電池の実力は？　日産自動車の全固体電池は、高い目標を掲げ、面白い技術を詰め込んだ魅力的な電池です。日産の全固体電池の開発に関して、重要なキーワードは以下の点です。　高いエネルギー密度の目標　リチウム金属負極の採用　耐久性の改善　コバルトフリー正極の実現　順番に解説します。

7. 高い体積エネルギー密度の目標：1000Wh/L　日産自動車は、20208年に実用化する全固体電池の体積エネルギー密度の目標を1000Wh/Lと設定しています。現在主流のリチウムイオン電池（NMC系）の体積エネルギー密度は約700Wh/Lです。現在主流の電池の約1.5倍のエネルギー密度を目指すことになります。同じく全固体電池開発を行うSolidPower社やQuantumScape社の全固体電池と比較しても、日産の目標は同等のエネルギー密度です。

8. アノードフリーやからな。

9. 質量エネルギー密度は不明　電池のエネルギー密度には、質量当たりのエネルギー密度と体積当たりのエネルギー密度の2種類があります。車載電池では、質量エネルギー密度（1gあたりに蓄えられるエネルギー）が議論されることがほとんどです。自動車をなるべく軽くするために、質量あたりのエネルギー密度を高くする必要がるためです。しかし、日産自動車が開示するエネルギー密度は体積エネルギー密度のみで、全固体電池の質量エネルギーを開示していません。ここで、他社含めリチウムイオン電池のエネルギー密度から、日産の目指す全固体電池の質量エネルギー密度を見積もってみます。

10. NEDOの目標値は500Wh/kg　日産の全固体電池の性能を見積もるため、NEDOプロジェクト、先進・革新蓄電池材料評価技術開発の資料を参照します(本プロジェクトには日産自動車も参画)。NEDOプロでは、2025年普及モデルの全固体LIBの実証目標を、電池パックのエネルギー密度で300Wh/kgに置いており、電池セルのエネルギー密度に換算すると約500Wg/kgとなります。2028年に日産が実用化する全固体電池も、このレベルの電池容量を目指すものと想定されます。みてわかるように、現在のテスラの内製電池や、パナソニックの電池と比較しても、非常に高いエネルギー密度が期待できます。

11. NEDO目標から見る全固体電池構成　NEDOプロジェクトでは、正極にNMC（三元系）、負極に黒鉛系、電解質に硫化物型を用いる、いわば「正常進化型」の全固体電池が第一世代とされ、2025年めどに実用化を目指すとされていました（現状、この目標の実現は非常に困難になっています）。その次の世代とされる次世代全固体電池は、正極は同じNMCでもニッケル比率を高めエネルギー密度が高くする狙いで、負極はシリコン合金やリチウム金属という膨張も大きい難易度の高い材料、電解質も硫化物型にこだわらない記載がされています。

12. ニッサンはアノードフリーやからな。

13. リチウム金属負極を採用　通常、電池の負極には黒鉛（グラファイト）が使われますが、日産の全固体電池セルでは負極に金属リチウムを用いています。金属リチウムを用いることで、負極のリチウム容量が向上し、電池の容量が向上することが期待できます。一方で、リチウム金属負極を用いると、充放電の際にリチウムが膨張し、セルを壊してしまうという問題があります。

14. ここでリチウムメタルフォイルの絵使っとるやろ。ニッサンはアノードフリーでやる言うとんのに。

15. リチウム金属負極を採用する企業は多い　BMWと提携するSolidPowerは、リチウム金属を負極に採用した電池で440 Wh/kgのエネルギー密度を目標として開発しています。SolidPower社は黒鉛をシリコンに置き換えた全固体電池（エネルギー密度390Wh/kg）をまず開発、その後リチウム金属負極を実現するとしています。つまり、黒鉛・シリコンよりもリチウム金属負極の方が技術的に難しいということです。　ファクトリアルエナジーも、リチウム金属負極を用いたパウチ型の全固体電池を開発しており、エネルギー密度380Wh/kgを実現しています。　液系のリチウムイオン電池では、既　にリチウム金属負極が実用化されています。エンパワー社の開発した円筒バッテリーはリチウム金属負極を採用しており、質量エネルギー密度 389Wh/kg および 体積エネルギー密度888Wh/L を誇ります。

16. 保護膜が非常に重要なんだが、ここはあんまり情報を出したくないのかもしれんな。

17. 電解質は硫化物型　日産自動車の全固体電池の素性を調べるために、近年の特許出願を見ていると、硫黄を含む正極材料の粉末粒子のSEM観察画像が見つかりました。この特許のほかにも、硫化物型の全固体電池を題材とする特許が多く出されており、NEDOプロジェクトでも硫化物系の電解質を用いた全固体電池が主流として開発されています。2028年時点では硫化物型をターゲットに開発が進んでいるものと想定できます。

18. ニッサンもそう言ってますけど・・・。

19. 正極への工夫も必要　全固体電池の正極は、活物質と電解質を混合した電極が用いられます。そのため、正極の活物質と電解質の界面設計が重要です。出願特許のような、硫黄を含む物質を活物質を用いることで、電池全体としての性能を向上させる取り組みがなされている可能性があります。

20. ニッサンもそう言ってますけど・・・。

21. 正極の耐久性への対策　全固体電池の課題の大部分は、耐久性に集約されます。日産自動車は、電池の耐久性向上に関しても、いくつか特許を出願しています。初期性能をあげるためによく行われる方法として、繊維状の導電助剤と、粒径の小さい硫化物固体電解質粒子をブレンドして電極材料とする方法があります。一般的に、この方法ではサイクル耐久性が低下してします。つまり、初期性能は高いが、すぐ劣化する電池になってしまいます。

22. いや、これも耐久性向上に重要よ。ただ、硫化物固体電解質を粉砕して小さくしようとするとその間に副反応が起きやすいんやろ。そしたら、初期特性も出んのよ。

23. 正極粒径の分布制御で性能を改善する？　日産の特許案では、正極材層における正極活物質と固体電解質の分布を、所定の関係を満たすように制御することで、サイクル耐久性の向上につながるとのこと。実際の電極のSEM像も示しながら特許出願されており、具体的な耐久性向上のための検討が進んでいると読み取れます。活物質と電解質の粒径制御は、全固体電池の分野において重要な研究テーマです。カリフォルニア大学の研究では、固体電解質と活物質の粒径の比率を制御することで、高いエネルギー密度を実現できるとされています。このような地道な検討を繰り返すことで、日産は高いエネルギーを実現する全固体電池の実用化を目指しているものと考えられます。

24. 当たり前のことだと思うよ・・・。

25. コバルトフリー正極　Nissan Ambition 2030をプレゼンした日産自動車のグプタ氏は、全固体電池の直近の課題として「コバルトフリー」というワードを持ち出しています。全固体電池のコバルトフリーとは、電池セル内の正極にコバルトを含まないことを指します。コバルトは正極によく用いられ、電池のエネルギー密度や安定性を高める材料です。　コバルトフリー電池に関しては、中国電池大手のSVOLTが、ニッケルとマンガンだけを用いた正極を使った「コバルトフリー電池」を開発しています。この電池は液系ですが、日産は全固体電池で同じことを実現しようとしているとみられます。　コバルトを使用しないことで、コストを大幅に下げることができます。NMC正極のコストの内、大きな部分を占めるのがコバルトです。20％しかコバルトを含まないNMC(532)であっても、コストの半分を占めるコバルトを不要とできることから、コストの低減も可能です。コバルトは希少で高価な材料であり、一部の国では、コバルトの採掘において人権侵害や児童労働が行われていることが報告されています。そのため、多くの企業や研究者が、コバルトフリーの正極を全固体電池に使用することを検討しています。

26. Chemi-chemiした副反応の起こる電解液よりはCoフリー化は進めやすいのよ、全固体電池。

27. 電池パックコストは依然高くなる　同じくNEDO資料によれば、2025年普及モデルにおいて電池パックの容量コストは1.5万円／kWh。液系LIBと比べるとまだ割高な印象です。なお、1.0万円／kWh(日産のいう65ドル)で、内燃機関と同等のコストとなると言われています。液系では、LFP電池などの低コスト電池の開発が進んでおり、早ければ2025年にはこのコストに到達するとされています。

28. 2025年目標やろ・・・。

29. 日産自動車の全固体電池開発状況　日産自動車は、全固体電池の積層ラミネートセルを試作生産する設備を公開。社内での技術開発の様子を示しています。この中で、分子レベルの材料開発から、電池パックまで内製しているとあり、全固体電池は手の内で育てたいという思惑が感じられます。電池技術を自動車メーカーが持つことは重要で、特にEVのコストの主要因となる電池を握ることができれば、他社に対してコスト面で優位に立つことができます。日産自動車は、全固体電池を2028年に実用化すると明言しています。2028年の全固体電池は、硫化物系の固体電解質を使った全固体電池と考えられますが、明確に仕様を示す資料は見当たりませんでした。

30. いや、だから硫化物って言ってるって・・・。

31. 特許数の推移　トヨタ・ホンダ・日産の三社の固体電池関連特許を調査しました。　・固体電池の特許は、トヨタ自動車の出願数が圧倒的　・トヨタがこの分野の研究開発に多額の投資をしていることを示唆　・競合他社よりも固体電池の市場投入に近づいている可能性　日産の目線では、先行するトヨタを追従する必要があります。全固体電池投入のタイミングを早め、その性能を向上させるために、より多くの研究開発投資が必要と考えます。

32. トヨタと比べると気の毒だが、その場形成負極をやるって言った意気込みを評価して上げて。できるか知らんけどな。

33. 製造ラインは公開済み　日産自動車での全固体電池の研究開発体制は知る由もありませんが、研究設備や取り組みは、一部紹介されています。全固体電池のセルのサイズとしては、大きな正方形（10cm角）のセルに移行しているとのこと。最終的にはノートパソコンほどの大きさのセルになるとしています。

34. 製造はうまいよ、ニッサン。

35. 分子レベルの材料研究から行っていると述べられており、固体電解質の材料研究にも取り組んでいるものと考えられます。

36. 無機個体で分子って・・・。まあええわ。

37. 全固体電池とは　全固体電池は、従来のリチウムイオン電池のような液体やゲル状の電解質の代わりに、固体の電解質を使用したリチウムイオン電池です。　液体とは異なり液漏れや蒸発がなく、安全性が高く、安定している　イオン伝導性が高く、充放電時間の短縮やエネルギー密度の向上が期待できる　全固体電池に使用できる固体電解質には、硫化物、酸化物系など、いくつかの種類があり、種類によって特性や利点、課題が異なります。酸化物系の電解質はイオン伝導性が高い一方で、脆く、割れやすいために量産が困難とされています。一方、硫化物系の電解質は柔軟性があり加工しやすいが、酸化物系の電解質よりもイオン伝導度が低いという欠点があります。

38. 酸化物はイオン伝導度が低いの。硫化物はそれよりはるかにイオン伝導度が高いの。電解液よりも高いの。

39. まとめ　日産自動車は、2028年までに全固体電池を搭載したEVを発売すると発表しました。全固体電池の技術に関して注目すべき項目は以下の通りです。　硫化物型と推定　1000W/Lの電池容量の目標　リチウム金属負極を採用　コバルトフリーの正極の開発を推進　トヨタ自動車も、2027～2028年に全固体電池を実用化する目標を掲げています。今後の動向に注目したいと思います。

40. その場形成負極（アノードフリー）だからエネルギー密度が高いのな。あと、硫化物って断言しとるけどな。

[7] パナＨＤ、国内生産のＥＶ電池 2030年に日本向け８割 現在は１％以下 (msn.com)

1. 何をどうしたら1%が80%になんねん・・・。

2. まさか母数を減らすとか・・・。

3. ま、それはないか・・・。

4. パナソニックホールディングス（ＨＤ）は１７日、国内で生産する電気自動車（ＥＶ）向けの車載電池について、２０３０年に８０％以上が国内向けになるとの見通しを明らかにした。現在は９９％以上が北米向けへの輸出となっているが、国内自動車メーカーによるＥＶ投入が進むことにによって、２６年以降に国内向けの比率が上昇する。

5. まあ、そうだろうけど。

6. オンラインで会見した楠見雄規社長は「大阪工場を中心に日本国内の工場を事業転換して生産量の拡大を進める」と強調。米ネバダ工場の生産性も１５％超向上させる。

7. 期待したほど売れるんかいな？

8. 一方、北米市場での成長は一時減速する見通しで、楠見氏は「戦略パートナーからの電池需要が想定外に減少した。昨年にトップと会って確認したが、２６年まで国内の人的リソースが余ることになる」と説明。同社は米ＥＶ大手テスラに電池を供給しており、テスラの方針転換を受けて計画の修正を余儀なくされたとみられる。

9. テスラは廉価BEVつくれんからな・・・アメリカのどの会社もつくれんだろうけど・・・。

10. また、グループ内の経営に課題のある事業会社について売却も視野に収益体制の改善を進める方針も明らかにした。同社は昨年、研究開発投資の資金捻出がグループ内では難しいとの判断から、売上高１兆円を超えるパナソニックオートモーティブシステムズを米投資ファンドのグループ会社に売却すると発表している。楠見氏は「競合と比べて事業構造的に劣後の要因があれば何らかの手を打たないといけない」としており、今後も必要に応じて事業会社や事業部単位での売却も検討するとみられる。（桑島浩任）

11. リストラの嵐。

12. ところで、門真は電柱１本ごとにひったくりが一人おるそうな・・・。えらいとこやな・・・。

[8] リチウムイオン電池の高容量化を実現するため横国の藪内教授と共同研究を開始：材料技術 - MONOist (itmedia.co.jp)

1. リチウムイオン電池では、電極の導電性を上げるため、活物質の近くに導電助剤と呼ばれる材料を分散させる必要がある。3DCは、GMSを導電助剤としてアレンジした導電助剤用GMSを開発／販売している。今回は、導電助剤用GMSを使用してリチウムイオン電池のさらなる高容量化を実現するため、リチウムイオン電池向けの高電圧正極材料について豊富な研究経験を有し、横浜国立大学の固体エネルギー化学研究室に所属する藪内直明氏と共同研究を開始するに至った。

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藪内 直明 | 横浜国立大学 研究者ナビ パートナーガイドブック (ynu.ac.jp)

1. リチウムイオン電池用の正極材料にはリチウム含有ニッケル系層状酸化物が主に用いられていますが、より固体中のリチウム含有量を増やすことでエネルギー密度を大幅に向上させたチタン・マンガン系酸化物材料を発見しています。また、構造中にフッ素を含有させた、準安定相である酸フッ化物の合成にも成功しており、蓄電池用の材料として有用であることも報告しています。さらに、資源が豊富なナトリウムが高速に移動する蓄電池材料も発見しており、これらの発見は将来的な脱炭素社会実現において、キーテクノロジーになることが期待できます。

藪内 直明 (Naoaki Yabuuchi) - 学歴 - researchmap

1. 2001年4月 - 2003年3月大阪市立大学

2. 2003年4月 - 2006年3月大阪市立大学, 工学研究科, 応用化学専攻

3. 小槻さんとこの出身やね。

Nanostructured LiMnO2 with Li3PO4 Integrated at the Atomic Scale for High-Energy Electrode Materials with Reversible Anionic Redox | ACS Central Science

1. Nanostructured LiMnO2 integrated with Li3PO4 was successfully synthesized by the mechanical milling route and examined as a new series of positive electrode materials for rechargeable lithium batteries. Although uniform mixing at the atomic scale between LiMnO2 and Li3PO4 was not anticipated because of the noncompatibility of crystal structures for both phases, our study reveals that phosphorus ions with excess lithium ions dissolve into nanosize crystalline LiMnO2 as first evidenced by elemental mapping using STEM-EELS combined with total X-ray scattering, solid-state NMR spectroscopy, and a theoretical ab initio study. The integrated phase features a low-crystallinity metastable phase with a unique nanostructure; the phosphorus ion located at the tetrahedral site shares faces with adjacent lithium ions at slightly distorted octahedral sites.

2. メカニカルミリングでとにかくグチャグチャにするってのが流行ってるっちゃー流行ってるが・・・。

3. This phase delivers a large reversible capacity of ∼320 mA h g–1 as a high-energy positive electrode material in Li cells. The large reversible capacity originated from the contribution from the anionic redox of oxygen coupled with the cationic redox of Mn ions, as evidenced by operando soft XAS spectroscopy, and the superior reversibility of the anionic redox and the suppression of oxygen loss were also found by online electrochemical mass spectroscopy. The improved reversibility of the anionic redox originates from the presence of phosphorus ions associated with the suppression of oxygen dimerization, as supported by a theoretical study. From these results, the mechanistic foundations of nanostructured high-capacity positive electrode materials were established, and further chemical and physical optimization may lead to the development of next-generation electrochemical devices.

4. 固体電解質的なつなぎかいなと思ったLi3PO4のおかげでanionic redoxが安定的にできちゃったってのが新しかったんだろうな。

5. ま、相変わらず3 V未満の容量で稼いでんだが・・・。

6. 電子伝導性低そうやし・・・。

7. Li2FeSiO4とかが結局駄目なのもそこだったんだよね。数nmくらいの微粒子にして導電性カーボンをたっぷり使わないと使えないって言う・・・。

ま、俺はLiFePO4でいいと思ってるわ。

1. もうちょっと中国の優位性を上げてやりたいかな。

2. 板状の結晶をある種の界面活性剤を使って「積層・造粒」して焼成・炭化して活物質充填密度上げられんかな・・・。

[15] ダイキン エアコンが5万円引き！3日間限定セールは5/18(土)から20(月)まで なくなり次第終了｜ビックカメラ.com (biccamera.com)

1. ※通常販売価格(内訳：本体価格＋標準取付工事費(6・8・10畳の場合：14,300円 / 14・18畳の場合：19,800円))

2. ※エアコン標準取付工事(通常、冷房能力3.6kW以下(～12畳用)は税込14,300円、冷房能力3.7kW以上(14畳用～)は税込み19,800円)内容：室内機・室外機の設置で長さ4ｍ以内の配管パイプ(テープ巻き)・連絡電線への設置、真空引き、既存アース線への接続、同一階の平地置きまたはベランダ置き。設置環境・方法によっては別途料金がかかります。

3. ※電気工事が必要な場合、別途承ります。エアコン専用コンセントがない場合、専用回路工事(有料)が必要です。

4. ※送料はかかりません。

5. 日本製品信仰なんて持ってたら損しますけどな。

6. 大事なのはモノを見ること、比較すること。

[16] コスパよすぎでは!? エントリーモデルなのに室内機も室外機も洗浄できるハイアールのエアコン「huu」 - 価格.comマガジン (kakakumag.com)

1. 大型家電の販売で世界トップシェアを誇る電機メーカーのハイアールが、日本国内の家庭用セパレートエアコン市場に参入します。その第1弾として、清潔さと省エネ、快適性にこだわったルームエアコン「huu」（CSシリーズ）を、2024年4月1日に発売する。気になる機能や使いやすさを新製品発表会で見てきたので紹介していきます。

2. 市場想定価格（税込み）は6畳向けの「JAA-CS224A（JAS-CS224A）」が77,000円前後、8畳向けの「JAA-CS254A（JAS-CS254A）」が88,000円前後、10畳向けの「JAA-CS284A（JAS-CS284A）」が99,000円前後、14畳向け「JAA-CS404A2（JAS-CS404A2）」が121,000円前後。

3. エアコン内部も室外機も汚れを凍らせて洗浄　「huu」（CSシリーズ）は、「ひととくらしにやさしい」をコンセプトに開発したルームエアコンで、エアコン内部はもちろん室外機の清潔さにもこだわっています。2月に開かれた新製品発表会での実機の様子を動画まとめたのでチェックしてみてください。

4. 本機のいちばんの特徴となるのは、やはりエアコン内部も室外機も汚れを凍らせて洗浄する「Wフリーズ洗浄」機能の搭載でしょう。発表会では、凍結洗浄している様子は撮影できませんでしたが、エアコン内部に溜まったホコリや頑固な油汚れなどを凍らせ、一気に解凍して汚れを落とします。また、洗浄後の仕上げに 56度でしっかり加熱して、エアコン内部に水分を残さないので、カビが発生しにくく清潔に保ちやすいのもポイントです。熱交換器が汚れているとエアコンの効きが悪くなり、余計な電力を使ってしまいますが、清潔な状態を維持することで省エネ運転につながります。

5. エントリーモデルでも充実の快適機能が満載　続いて注目したいのは、もうひとつのこだわりポイントでもある快適性です。「huu」（CSシリーズ）は、さまざまな機能を搭載していますが、特に注目の機能をピックアップして紹介します。

6. 暑すぎや寒すぎを自動で防止するみまもり機能　ひとつは、室温が高い状態や低い状態が続くと自動で冷房または暖房運転を行う「温度みまもり」機能。猛暑のときはもちろん、夜間でも気温が30度を超えそうなときなど、子ども部屋や高齢者家庭の熱中症対策としても役立ちそうです。

7. 快適な空間を作り出す気流のコントロール機能　もうひとつは、冷房使用時、暖房使用時にそれぞれ気流をコントロールして快適な空間を作り出す「快適シャワー冷気流」と「快適あしもと暖気流」。冷房時は天井に沿って冷たい風を送り、体に直接風が当たらないようにコントロールし、暖房時は温風を足元へ送ることで部屋全体を温める便利な機能です。

8. 今後の展開も注目の「huu」シリーズ　今回発表された「huu」（CSシリーズ）を改めて振り返ってみると、“清潔さと快適さ”にしっかりとこだわっていることがよくわかります。エントリーモデルという位置付けですが、室内機だけでなく室外機も洗浄する機能や、みまもり機能、気流のコントロール機能など、機能も充実しています。これらのことからも日本国内のセパレートエアコン市場に参入に力を入れていることがわかります。また、グローバル市場では全世界で約1,800万台（2023年度）のルームエアコンを生産する大きな資本力があり、今後企画開発されるであろう、ミドルクラスやハイエンドモデルなどの展開にも注目したいところです。

by T. H.

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[1] Materials/Electronics

1. Fermi Level (2018).

2. Vacuum Polarization, and Polariton (2018).

3. Current Status on ReRAM & FTJ (2023).

4. Fermi Level 2 (2023).

5. Vacuum Polarization, Polaron, and Polariton 2 (2023).

[2] Electrochemistry/Transportation/Stationery Storage

1. Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).

2. Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell (2020).

3. Progresses on Sulfide-Based All Solid-State Li-ion Batteries (2023).

4. 国内電池関連学会動向 (2023).

5. Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries 2 (2023).

6. Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell 2 (2023).

[3] Power Generation/Consumption

1. Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control (2020).

2. H2 & NH3 Combustion Technologies (2020).

3. Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control 2 (2023).

4. H2 & NH3 Combustion Technologies 2 (2023).

[4] Life

1. Home Appliances I (2021).

2. Home Appliances II (2021).

3. Home Appliances III (2023).

[5] Life Ver. 2

1. Human Augmentation (2021).

2. Vehicle Electrification & Renewable Energy Shift I-LXXXI (2022).

3. Human Augmentation II (2023).

[6] 経済／民主主義

1. 経済／民主主義 I-LIX (2023).

2. 記事抜粋1-179 (2023-2024).

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1. researchgate

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