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[1] 2009年とちょっと古いが：電気二重層キャパシタ構成材料 アラミドセパレータだ。後でアラミドバインダも出てくる。
車載用電池はコスト要請も厳しいので結局従来のポリエチレンやポリプロピレンが今も使われてはいるんだが。
アラミドとは、aromatic polyamide（芳香族ポリアミド）の意で脂肪族ポリアミド（いわゆる!ナイロン"類）と対比される。アラミドは、「アミド結合を介して結びついた芳香族基からなる合成線状高分子で、アミド結合の 85％ 以上が 2 個の芳香環と直接接しており、アミド基の 50％ 以下がイミド基で置換されていてもよい」と定義される（ISO2076－1977）。
アラミドセパレータとはアラミドを多孔質シート化したものであり、特に当社が開発したセパレータは、100％ アラミド素材により構成されるので、図 1 に示すように、150～350℃ で各 45 分加熱しても、収縮率が±0.3％ 以内と寸法安定性が非常に高い。
さらにアラミドに含まれるアミド結合の炭素と酸素の二重結合部分は通常のキャパシタの電解液に用いられるカーボネート系溶媒中にも存在するため、カーボネート系溶媒に対する当社開発セパレータの濡れ性は非常に高くなっている。このことからカーボネート系溶媒を電解液として使用するキャパシタに当社開発のセパレータを使用した場合、低温特性が良くなると考えられる。
当社ではキャパシタの耐電圧を向上させる手段として活性炭を高温で乾燥することにより、活性炭の表面に物理吸着、化学吸着していると考えられる水分が除去されると考え、乾燥温度と活性炭水分率の関係を測定した。図 3 に示すように各温度で真空乾燥 12 時間行った場合、乾燥温度と水分除去量には強い相関関係が見られた。
図3を見てわかる通り、かなり高い温度で乾燥している。セパレータの耐熱性だけでなくバインダの耐熱性も必要とされるが。
前回ドライエレクトロ―ドプロセス（まあ、主にMaxwellプロセスの話だったな。）の記事を取り上げたが、乾燥ってのはこういうメリットも有るのでやるだけはやったほうがいいんじゃないのかなってこと。
活性炭は吸着性が非常に強いため、活性炭単体で乾燥してもその後の製造工程中に水分を吸着する可能性があり、電極、集電極、セパレータからなる電極ユニットを電解液に浸す直前に乾燥するのが好ましいと考えられている。従来この電極ユニットの乾燥温度はセパレータとして使用されているセルロースの耐熱性の問題から 150℃ くらいが上限とされていた。今回、当社ではアラミドセパレータを使用することで電極ユニットを 280℃ で乾燥したキャパシタを作製し、セルロースセパレータを使用し、150℃ で乾燥したキャパシタと比較した。
キャパシタのフロート特性（満充電の状態でキャパシタを保持）を測定することにより、耐電圧を評価した。図 4、図 5 示すように重要特性である容量維持率、抵抗変化率に乾燥温度の差が明確に現れた。これは、電極ユニットの乾燥温度が高いと活性炭中の水分が除去され、水分による電解液の分解、あるいは水分自身の電気分解による水素などのガスの発生が抑制されたことによると考えられる。
今 回 の 適 用 で は 電 極 の バ イ ン ダ ー に PTFE（poly-tetrafluoroethylene）を使用したため、電極ユニットの乾燥温度が 280℃ であったが、当社が展開中であるアラミドバインダーを適用すれば、350℃ の乾燥が可能となり、図 3 からもさらなる水分率の低下による性能の向上が見込まれる。
バインダーとは電極活物質、導電助剤を結着し、シート化を可能にする物質で、キャパシタ向けバインダーとしてはフィブリル状の ポ リ 四 フ ッ 化 エ チ レ ン（PTFE : poly-tetrafluoroethylene）、ガ ム 状 の ポ リ フ ッ 化 ビ ニ リ デ ン（PVdF : poly-vinylidene fluoride）、点結着のエラストマー（例 SBR : styrene-butadiene rubber）などがある が、こ のたび耐熱性の高いアラミドをバインダーとして適用した。特徴としては耐熱性が高いこと以外にも、PVdF と同じ溶剤溶解型であるため塗工性に優れ、薄い電極シートの作製が容易であることなどが挙げられる。当社は特に長期耐熱性 の 高 い メ タ 型 ア ラ ミ ド の 一 種 で あ る MPIA（poly-m-phenylene isophthalamide）をバインダーとして適用した。アラミドバインダーの結着力は同じ溶剤溶解型の PVdFと比較すると図 6（集電箔なしの電極シートで引張強度を測定）に示すようにかなり高い。このことから、少ない使用量で電極シートを作製可能で、キャパシタの容量向上、低抵抗化などが期待できる。
まあ、建機などに使うキャパシタは温度が上がりやすいからってことも有ってこういった対策が必要なんだが、基本的には電池でもやりたいわな、コストが許せば。
昨年の記事だが：化学メーカーが技術提案加速、「リチウム電池バインダー」の世界｜ニュースイッチ by 日刊工業新聞社 ( newswitch.jp )
ＥＶ市場の拡大を背景にＬｉＢメーカーの間では、さらなる高容量化を見据えた設計開発が活発化している。こうした動きの中で、負極材料は現在主流の黒鉛系からよりエネルギー密度の高いシリコン（Ｓｉ）系に活物質の転換が進むとみられている。
ただ、Ｓｉ系負極材は充電時に体積が膨張する性質があることから、充放電時に膨張・収縮が起こる。電池使用による膨張収縮を繰り返すと集電体から活物質が剥離し電極の機能を損なうリスクがあるなど設計上の課題が生じていた。各社は負極の活物質や補助添加剤などを結着させるバインダーの機能を改良することで膨張収縮を抑制するなど、課題克服に力を注いでいる。
ＤＩＣはアクリル系合成樹脂を用いた新たな負極用バインダーを開発した。環境変化や充放電による膨張抑制効果に優れ、内部抵抗率が低いなどの特長を持たせた。４５度Ｃやマイナス１０度Ｃの環境下における充放電時の容量維持では、従来材料から数倍の改善が見られたという。民生から高容量の車載向けまで広く提案し、国内に加え中国、米国、欧州での販売を視野に供給体制の整備を目指す。
レゾナックＨＤは弾性や引張強度の高い塗膜を形成するポリアミドイミド樹脂を採用したバインダーを提案。Ｓｉ系活物質の添加量を３０％まで高めた場合でも電極変形を抑制し、サイクル時の電池容量を維持できる。また、集電体との密着性を向上させるポリイミド系の材料を複数メーカーが提案する。
現在、車載用途などの高容量ＬｉＢは黒鉛系の負極材が中心。バインダーには主にスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）に増粘剤を添加したものが使われる。多様な新材料の提案が加速する中、日本ゼオンや独ＢＡＳＦなどはＳｉ系負極材にも対応したＳＢＲバインダーの開発に取り組む。性能向上に加え、加工性や塗工のしやすさなどの特徴を生かせるとみられる。
車載用は負極でもPVDFが結構多いけどな。
[2] 昨年の記事で前にも取り上げたかもしれんが：電池部材は中国勢が圧倒 日本、巻き返しへ政府支援5000億円：日経ビジネス電子版 (nikkei.com) セパレーターで現在、圧倒的な世界首位に君臨するのが中国の雲南恩捷新材料（セムコープ）傘下の上海エナジーだ。調査会社テクノ・システム・リサーチ（東京・千代田）の調べによると22年の出荷ベースで、上海エナジーは世界シェア約4割を占める見込みだ。
[3] Thermal activation energy on electrical degradation process in BaTiO3 based multilayer ceramic capacitors for lifetime reliability | Scientific Reports (nature.com) セラミックコンデンサなんかの論文が出ていること自体珍しいので（笑）。
Samsung Electro-Mechanics Co. Ltd.って会社が有ったらしい。そこの奴が書いたもの。
For a high capacitance and high lifetime reliability of multilayer ceramic capacitors for automotive applications, the activation energy on thermal activation process can typically be calculated by using Arrhenius based Prokopowicz–Vaskas equation as a method for lifetime prediction. In this study, it is clearly observed that the activation energy shows to be constant in the range of ~ 1.5 eV for the prototype MLCCs, higher than the activation energy values of ~ 1.0 eV related to the motion or diffusion of oxygen vacancies reported in the previous literature. The activation energy value of ~ 1.5 eV for three prototype MLCCs is close to a half the energy band gap (Eg/2 ≈ 1.6 eV) of BaTiO3 obtained from specific environment, where oxygen vacancies are stabilized by external containment such as the effect of rare earth oxide additives. Due to an obvious difference in activation energy values, it difficult to explain the conduction mechanism for failure by only oxygen vacancy migration. Therefore, the concepts of electronic processes and oxygen vacancy should be considered together to understand conduction mechanism for failure of BaTiO3-based MLCCs in thermal activation processes. It can be useful as an indicator for future MLCC development with high lifetime reliability.
Prokopowicz–Vaskas equationってこういうもんらしい：A(VT) = A(V) A(T) ={rate(V1)/rate(V2)} {rate(T1)/rate(T2)} =(V1/V2)^n exp[-(Ea/kB)(1/T1–1/T2)].
活性化エネルギーが酸素欠陥マイグレーションのそれより大きいつってんだが、粒界が有るからだろうね。粒界のところで濃縮されるんだわ。大昔にWaserが報告してたんじゃなかったかな。
あ、希土類が有るからや言うてるけど、粒成長抑制剤だから完全に固溶せんと粒界のあたりに多いってことね。
Band gapの半分とかってまあたいして関係無いわ。それが言いたければ希土類を完全に固溶させるんだね。
In summary, we estimated lifetime for three prototype MLCCs (4.7 μF, 0.22 μF, and 10 μF) to obtain the activation energy under thermal activation process. The MTTF of MLCCs was calculated by using the Arrhenius based P–V equation as a method. It was observed that the activation energy shows to be constant in the average value of 1.5 eV for three prototype MLCCs, higher than the activation energy values of ~ 1.0 eV related to the motion or diffusion of oxygen vacancies reported in the previous literature. The activation energy value of ~ 1.5 eV for three prototype MLCCs is close to a half the energy band gap (Eg/2 ≈ 1.6 eV) of BaTiO3 obtained from specific environment, where oxygen vacancies are stabilized by external containment such as the effect of rare earth oxide additives. Due to an obvious difference in activation energy values, it difficult to explain the conduction mechanism for failure by only oxygen vacancy migration. Herein, electron behavior based on the recently proposed semiconductor theory is employed as a new attempt to understand failure mechanism of MLCCs under thermal activation process. Additionally, under the actual operating conditions of the application, it is reasonable to focus the analysis on the electronic processes, and oxygen vacancy migration can be neglected due to the mild conditions below HALT. However, oxygen vacancy migration cannot be completely ignored, because it can occur during HALT at the significantly high temperature or electric field. Therefore, both electronic process and oxygen vacancy can be considered as major causes for failure of BaTiO3 based MLCC under thermal activation process. It is also preferable to utilize thermal activation energy as an indicator for comparing physical properties between compositions and for future MLCC development with high lifetime reliability.
なんか、materials scienceが先進国の仕事ではなくなってから学会の劣化が進んでいるような気がするんだな・・・。
中国に頑張らせよう。こいつらに頑張らせんとたぶんほんとにこのまま劣化していってしまう・・・。
[4] 一昨年の記事だが：半導体関連の研究開発トレンド6選！世界で注目されているテクノロジーとは - 日本ポリマー株式会社 (nihon-polymer.co.jp) JST研究開発戦略センター（CRDS）では、国内外の科学技術イノベーションの動向等の把握・分析が行われており、その実現に向けた取組が行われています。そこで、研究開発戦略立案に向けた資料とすることを目的に、「研究開発の俯瞰報告書」が作成され、公表されています（ https://www.jst.go.jp/crds/report/by-report/02/index.html）。以下ではナノテクノロジー・材料分野に関する報告書の内容を参考に、世界の開発トレンド、特に半導体との関りが強い点に着目して6つの開発分野を紹介します。
次世代パワー半導体の開発 シリコンの高性能化が進められていますが、デバイス性能の限界が指摘されていることから、高耐圧化と低損失化を両立するワイドバンドギャップ半導体材料の開発も盛んになっています。他方、次世代パワー半導体である「SiC」や「GaN」に関しては実用化フェーズに入り、システムの高効率化、高周波動作による小型化が実現。そこで、高周波対応の受動部品の開発や高周波回路技術、実装技術の開発が注目を集めています。
パワー半導体については結構取り上げたからまあいいや。もうMaterials Scienceの段階ではなく量産技術の段階だしな。
マルチモーダルセンサーの開発 AI技術、ビッグデータ技術などが発展してきていますが、データの収集を担うセンサー側の技術も重要です。そこで、高度な分析に応じて多種多様なデータを集められる「マルチモーダルセンサー」に注目が集まっています。物理センサーや化学センサー、その他多様なセンサーを1つのチップあるいは1つのパッケージ化させ、より幅広いセンシングを可能にすることを目指しています。これにより社会インフラの維持や自動運転のレベルを向上させること、その他医療・ヘルスケアから農業など様々な領域への応用が期待されています。
用途に応じて勝手にやってくれ。
脳型AIチップの開発 次世代AI技術には高度な情報処理が求められます。そこで、人間の脳の構造や機能からヒントを得たテクノロジー、AIチップが期待されています。実際、現代においては画像認識や音声認識、自動運転や病気の診断、デバイス設計など、様々な用途でAIが使われるようになってきました。AIであることの良さは、従来のコンピュータ上の処理のように単純な計算やプログラムの実行を行うものではなく、認識や予測、判断といった人間に近い情報処理を行うことにあります。これをさらに推し進めたのが脳型AIチップです。脳科学が進展したことも寄与し、深層学習などにおいて脳機能の単純化したモデルの応用、その有用性もすでに実証されています。これにより処理の高度化や低消費電力化も実現すると期待されています。
たぶんneuromorphicのことだが、IntelがSRAMで昆虫の脳くらいの集積度のものは造っていたと思う -- もちろん昆虫の脳よりかなりデカイ。移動体でリアルタイム計算する場合には必要なんだが、地味でな・・・。メインの大消費電力デバイスのほうに当分金がつぎ込まれるだろう。この分野、なかなか火がつかんと見ている。
低次元材料・トポロジカル材料の開発 デバイスの性能向上の限界を打破するため、低次元材料やトポロジカル材料の開発も進められています。例えば低次元材料であるグラフェンはシリコンの電荷移動度をはるかに上回ります。さらに、金属や半導体、絶縁体などの分類に適さないトポロジカル物質は、特異な電子状態を持ちます。不純物に対しても電子が堅牢な輸送特性を持つなど、次世代の電子デバイス、エネルギー変換デバイスになり得ると注目されています。
こいつは「それじゃ量産できんわ」って感じがする。
3次元微細加工技術の開発 先端的半導体プロセスの進化軸は「セルフアライメント化」「高アスペクト比化」にあると考えられており、その上で重要な3次元微細加工技術の開発も盛んに行われています。なお、国内では、微細加工関連の大型プロジェクトがここ10年ほど大きな動きがなく、国内戦略における課題と考えられています。
書いてあるようにプロセス技術なんだが、まああんまり技術的には大きな動きは無いと思う。歩留まり改善とかそんな話は出るだろうけど。ニーズは有るでしょうけど。
多機能・複雑系材料設計・プロセス 多機能化・高性能化、相反する機能の共存などを実現するため、複雑な組成や構造の新材料を設計すること、そのプロセス技術の進展にも注目が集まっています。その背景には、様々な社会的課題があります。例えば地球温暖化の抑制、環境負荷の低減、高度な情報化社会を目標とするSociety 5.0の実現などです。これら多様なニーズに応えるためには、大幅な性能向上・高機能化が実現できる材料やデバイスが必要です。半導体素子や電池については、高機能化の他、大容量化・小型化・軽量化、さらには高速処理・高耐圧・高保磁力・高耐熱性・高強度・高電気伝導・高耐久性など複数の機能や場合によっては相反する機能を同時に持つことも求められるようになっています。しかし従来の単純な組成では対応が困難であり、未知の可能性を秘めている複雑な組成など、探索の対象を広げていくことが重要です。ただ、膨大な材料探索空間に対し闇雲な活動を行うのは非効率です。そこで、新たなシミュレーション技術やビッグデータ解析、機械学習などデータ科学によって、目的の機能を持つ特定の組成や構造を探し出すこと、プロセスの構築などができるのではないかと期待されています。
ぼやっとした話になっちゃった。電池の話まで出て来ちゃった。まあ、やることが無くなって「電池くらいしか・・・」って感じには2012年以後なってはいるな・・・。だから、気の進まなかった俺も電池屋の端くれとして食っていく覚悟を決めたんだが・・・。まあ、中国に頑張ってもらおう。
パワー半導体の話も今まで散々してきてはいるが、おさらいってことで：【徹底解説！】誰でもわかる、パワー半導体の基礎 ( semiconductor-industry.com )
電動車両ってくくりで見ていこう。
今の主流はSi-IGBTだ。
IGBTとは、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(Insulated Gate Bipolar Transistor)の略称で、MOSFETとバイポーラトランジスタの長所を兼ね備えたパワー半導体です。その断面構造を見ますと、先ほどのパワーMOSFETとほとんど変わりません。違いがどこにあるか分るでしょうか？その違いは裏面電極上にp層が入っている点です。そして端子名がMOSのS（ソース）がE（エミッタ）となっており、D（ドレイン）がC（コレクタ）になっている点です。IGBTはパワーMOSFETより、大きな電流を流すことができオン抵抗を低減できるというメリットがあります。一方でスイッチング速度はパワーMOSFETよりも劣ります。そのため、高速なスイッチング速度が求められる場面ではパワーMOSFETが、より大電流を制御する場面ではIGBTといった形で適材適所の使い分けがなされています。IGBTの構造も年々進化しています。IGBTのスイッチング速度を上げ、短絡大量を高める構造がありますが、製造工程の難易度とのトレードオフの関係になっています。
ワイドギャップ半導体なら耐圧が高いのでMOSFETでもガンガン電流流せるから、応答の速いMOSFETでやっちゃえって話になってるわけね。
で、MOSFET。
パワーMOSFETとは、高電圧を制御できるように設計されたMOSFETの一種です。ICに組み込まれる通常のMOSFETはゲートをオンするとチャネルを通って電子がソースからドレインに流れます。この現象は半導体の極表面近傍で生じます。一方パワーMOSFETはゲート電圧で電流を制御する点は同じですが、電流が流れる経路が縦方向になります。ドリフト層と呼ばれる層を設けることで高い電圧を印加しても壊れない耐圧を確保しています。耐圧の大きさによってドリフト層の濃度や厚みを設計します。パワーMOSFETでは、ゲートの構造をトレンチ構造と呼ばれる溝を掘った構造が使われています。これはセルの微細化やオン抵抗と呼ばれるMOSをオンしたときに生じる抵抗を下げることで損失を低減できるというメリットがあるためです。しかし構造が複雑化しますので、製造工程も複雑化するというデメリットがあります。パワーMOSFETは通常のMOSFETとは異なり、2層の拡散層が存在しますので、DMOS（Double-Diffused MOSFET）とも呼ばれています。
GaNは家電用とか通信用など小型品用、SiCは車両用など大型品用って感じで実用化フェーズに入ってる。GaNの後継がGa2O3、SiCの後継がダイヤモンド（Ｃ）って思っとけばいい。Ga系も大型品に使ってもらおうと頑張ってはいるんだが、まあまあの希少元素だ。したがって俺は推していない。
[5] 金正恩氏の異例メッセージに林官房長官「感謝」 能登半島地震 (msn.com) 林芳正官房長官は6日の記者会見で、北朝鮮の金正恩（キム・ジョンウン）朝鮮労働党総書記が岸田文雄首相宛てに能登半島地震についての見舞いのメッセージを出したことについて「感謝の意を表したい」と述べた。 林氏は「ご遺族および被害に遭われた方へのお見舞い、被害地域の方々が一日も早く地震被害から立ち直り、安定した生活を取り戻すことを願っているという旨のメッセージが発出されたと承知している」と述べた。 その上で、今回の地震被害では各国・地域から見舞いのメッセージを受け取っており「日本政府として感謝している」とした。金氏への返答については、現在は災害対応に全力で取り組んでいるとして「各国首脳等からお見舞いのメッセージの逐一に対して返信は現時点では行っていない」と説明した。
林氏によると、1995年の阪神大震災で、当時の北朝鮮の姜成山首相から見舞いのメッセージが村山富市首相宛てに送られたが、地震被害などについて北朝鮮の最高指導者から日本の首相にメッセージが送られたケースは近年では把握していないという。
北朝鮮国営の朝鮮中央通信は6日、金氏が能登半島地震について岸田首相に見舞いの電報を送ったと伝えた。【池田直】
ちなみに・・・
村山富市は社会党なのになぜ総理大臣になれたのですか？社会党の議席は自民... - Yahoo!知恵袋
これは、ある方の回答にありましたが、過半数割れとなった自民党の荒業ですね。当時の野中幹事長の「毒まんじゅう」攻撃ですね。過半数割れとなった自民党が連立を持ちかけた相手が、長年の宿敵であった社会党に対してで、しかも、その連立の条件が、総理の椅子と大蔵大臣の椅子という、内閣のトップとナンバー２の座を差し出したのですからね。行政の実権を取りたいという社会党にとっては、これほど、美味しい「まんじゅう」は無かったのですよ。飛び付きました。総理と大蔵大臣の椅子以外にも、当時は、政務次官というポストも多数貰えて、各行政機関の政務次官室で、それまでの野党時代とは天と地ほども差があるような待遇を受けることが出来るようになったんです。ところが、いざ、政権与党となってみたら、行政の裏側が見えてしまったんです。それまで自民党が隠していた政治の裏側が見えてしまった。各国の大使館とかとの駆け引きなど外交の裏側も見えてしまった。そしたら、それまでは、野党として、何でも反対して、無責任な政策でも言ってられたのが、言えなくなったんです。反対も出来なくなった。自分たちが政府ですからね。そう、美味しそうに見えた「おまんじゅう」は、実は「毒まんじゅう」だったんです。これで、社会党は、崩壊しましたね。当時の政権中枢にいた人は、それ以降、一切、何も語らずに政治の世界から去りました。政権党として生き残るために自民党が採った荒業のため、というのが事実です 。しましたね。当時の政権中枢にいた人は、それ以降、一切、何も語らずに政治の世界から去りました。政権党として生き残るために自民党が採った荒業のため、というのが事実です 。
与党交代が有ったときに最も機能不全に陥りやすいのが外交なので、野党にも外交経験を積ませることは必要だが、米国のような二大政党制に比べると日本ではやや難しい。
村山談話への思い発表 侵略戦争否定「受け入れられぬ」 [戦後７５年特集]：朝日新聞デジタル ( asahi.com )
日本のアジア諸国に対する植民地支配を認め、公式に謝罪の意を示した村山談話。その発表から25年を迎えた15日、村山富市元首相（96）が「村山談話に託した想（おも）い」と題したコメントを公表した。日本の侵略戦争を否定する歴史認識は「受け入れられるはずがない」と強調し、村山談話が引き続き世界平和に貢献することを期待した内容だ。 村山談話は50回目の終戦の日にあたる1995年8月15日、当時の村山内閣が閣議決定した。「植民地支配と侵略によって、アジア諸国の人々に多大の損害と苦痛を与えた」と公式に植民地支配を認め、「痛切な反省の意」と「心からのおわびの気持ち」を表明。その後、安倍内閣を含めた歴代内閣が受け継ぎ、日本政府の公式見解となっている。
村山氏が15日に出したコメントでは、冒頭で「（村山談話が）世界各国の人々や政府から、高い評価を受け続けているようで、光栄なことだと思います」と言及。当時の経緯について「（敗戦50年の）節目に、けじめをつける意味で、過去の歴史的事実を謙虚に受け止め、平和と民主主義、国際協調を基調とする日本の針路を明確に闡明（せんめい）する必要」があったと振り返った。 歴代内閣が村山談話を踏襲していることを「当然のこと」としたうえで、先の大戦について「侵略ではないとか、正義の戦争であるとか、植民地解放の戦争だったなどという歴史認識は、全く、受け入れられるはずがないことは、自明の理」と強調した。 さらに、「日本の多くの良心的な人々の歴史に対する検証や反省の取り組みを『自虐史観』などと攻撃する動きもありますが、それらの考えは全く、間違っています」と指摘。「日本の過去を謙虚に問うことは、日本の名誉につながるのです。逆に、侵略や植民地支配を認めないような姿勢こそ、この国を貶（おとし）めるのでは、ないでしょうか」と呼びかけた。
最後に「『村山談話』が、今後の日本、アジア、そして世界の和解、平和、発展に貢献してくれることを期待したい」と訴え、「アジアの平和と安定の構築のためには、日中両国の、安定的な政治・経済・文化の交流・発展を築いていかねばなりません。その成就を祈るばかりです」と締めくくった。（小林豪）
植民地にされて嬉しい国が有るわけ無いので、これはこれで可。
[6] イランの爆発で11人逮捕 自爆犯はタジク国籍 (msn.com) 【テヘラン共同】イラン情報省は5日、南東部ケルマンで89人が死亡した3日の爆発事件に関与したとして、11人を逮捕したと発表した。自爆した犯人2人のうち1人はタジキスタン国籍であることが確認され、もう1人の国籍は捜査中だという。国営テレビが報じた。事件を巡っては、過激派組織「イスラム国」（IS）が4日に犯行声明を出している。 ロイター通信によると、米政府は通信傍受で収集した情報を基に、爆発事件はアフガニスタンに拠点を置くIS系勢力「ISホラサン州」による犯行だったことを確認した。関係筋はロイターに「情報は明確で議論の余地はない」と話した。
[7] フィリピン･サーテック､電動バイクと電池を生産 同国初 - 日本経済新聞 (nikkei.com) 【マニラ=志賀優一】フィリピンのサーテック・ホールディングス・フィリピンは4日、電動バイクとリチウムイオン電池の製造・組み立てに乗り出すと発表した。2024年にも同国内で商業生産を始める。周辺国に比べ出遅れていた電動車両の販売や生産の動きが出てきた。サーテックが同日、フィリピン経済区庁（PEZA）から首都マニラの南に位置するラグナ州での製造・組み立てに関する承認を得たと発表した。
鉛電池同様にリチウムイオン電池も多くの国が国産する時代が到来しつつある。
[8] 800トンのリチウムイオン電池を積んだ船で火事、無事消し止められる | スラド Submission (srad.jp) リチウムイオン電池 800 トンを積んで北太平洋を航行中のばら積み貨物船 Genius Star XI の貨物艙で火事が発生したが、無事に消し止められたそうだ (The Maritime Executive の記事、 AP News の記事、 The Register の記事、 米沿岸警備隊のプレスリリース [1]、 [2]、 [3])。台湾の船会社 Wisdom Marine Group が所有する同船はベトナムからカリフォルニアに向かっていたという。The Maritime Executive によれば、同船では 12 月 25 日に第 1 貨物艙で火事を確認し、消火システムの CO2 を放出して消火したが、第 2 貨物艙でも火事が発生。CO2 は既に使い切ってしまっていたため、貨物艙を閉じたまま外から水をかける境界冷却による鎮火を試みたそうだ。米沿岸警備隊は 12 月 28 日、アラスカ・ダッチハーバーの南西およそ 200 海里の位置にあった同船から通報を受け、そのままダッチハーバーに向かうよう指示しつつ HC-130 航空機と救難艦を送って支援。翌 29 日、ダッチハーバーに到着した同船は安全のため沖合にとどまり、乗り込んだ海洋消火チーム T&T Salvage により乗組員 19 人の無事が確認された。火事はこの時点で消し止められていたようだが、T&T Salvage は 2 日にわたって船上にとどまり、再び発火する危険がないことを確認した。なお、船会社の発表によれば、12 月 25 日に貨物艙の温度上昇を確認して対応にあたったが、炎は観測されなかったとのことだ。
Coast Guard assists vessel on fire near Dutch Harbor, Alaska > United States Coast Guard News > Press Releases ( uscg.mil )
Unified Command reports no active fire on vessel loitering outside Dutch Harbor, Alaska > United States Coast Guard News > Press Releases ( uscg.mil )
Unified Command reports no immediate risk of fire aboard M/V Genius Star XI > United States Coast Guard News > Press Releases ( uscg.mil )
リチウムイオン電池はできれば現地生産がいいんだね。
BEVはなかなかそういうわけにもいかないんだが、できれば現地生産がいい。
[9] ダイハツ認証不正の影響、工場の生産停止で商用軽EVにも波及 | 日経クロステック（xTECH） (nikkei.com) ダイハツ工業の車両安全性などに関する認証不正の影響が、商用軽電気自動車（EV）の分野に及んでいる。同社とスズキ、トヨタ自動車は共同開発中の商用軽EVを2023年度内に国内で発売する計画だったが、当初の計画通りに投入するのが難しい状況になってきた。 今回の商用軽EVの国内投入は、トヨタなど3社が出資するCommercial Japan Partnership Technologies（東京・文京、CJPT）のプロジェクトの一環である。トヨタの電動化技術と、スズキとダイハツが持つ軽自動車への知見を活用して開発を進めてきた。 具体的には、3社が共同開発する商用軽EVはダイハツが生産して、スズキとトヨタにOEM（相手先ブランドによる生産）供給。3社がそれぞれのブランドで販売する計画である（図）。
ただ、認証不正の影響でダイハツの国内における全完成車工場（4工場）は、2023年12月25～26日に生産を停止した。生産の再開時期は「現時点では見通せない」（同社）という。ダイハツの国内工場の生産再開が遅れると、商用軽EVの発売は2024年度にずれ込む可能性が大きくなる。 CJPTの社長を務めるトヨタ副社長の中嶋裕樹氏も、2023年12月20日に東京都内で開いた認証不正に関する会見で、「（今回の認証不正によって）商用軽EVの発売には確実に影響が出る」と述べていた。
3社の商用軽EVは、ダイハツの商用軽ガソリン車「ハイゼット カーゴ」のプラットフォーム（PF）をベースにした後輪駆動車である。電動パワートレーンはモーターとインバーター、減速機を一体化した「3 in 1」型で、同パワートレーンを後輪軸に搭載する。 床下に搭載するリチウムイオン電池は、LFP（リン酸鉄リチウムイオン）系を採用した。ニッケル（Ni）とマンガン（Mn）、コバルト（Co）を正極材に使う三元系（NMC系）よりもコストを抑えやすいことに加えて、耐久性や耐熱性が優れるためである。エネルギー密度は三元系の方が高い。 また、一充電からの航続距離は200kmを計画する。ただ、電池パックの容量（総電力量）は公表していない。原材料価格の上昇というコストの増加要因はあるが、車両価格は補助金を適用した場合で200万円以下を目指している。
価格が高い。スズキがインドでBEVを生産するようになれば競争できるか？
昨年の記事だが：中国製の商用軽EV、日本勢の機先を制して存在感を示せるか | 日経クロステック（xTECH） ( nikkei.com )2023.10.27
中国製の商用軽電気自動車（EV）が日本市場に攻め込んでいる。その代表例が、日本のスタートアップであるASF（東京・千代田）が販売する商用軽EV「ASF 2.0」である（図1）。コスモ石油マーケティング（東京・港）は2023年5月に、自社のカーリースサービス「コスモMyカーリース」においてASF 2.0の取り扱いを始めた。
日本の完成車メーカーが現在販売している商用軽EVは、三菱自動車の「ミニキャブ・ミーブ」にとどまる。トヨタ自動車とダイハツ工業、スズキは、共同開発中の商用軽EVを2023年度内に発売する計画だ。ホンダも2024年春に、軽ガソリンエンジン車「N-VAN」ベースの商用軽EV「N-VAN e:」を発売する。これらの日本勢（日本の完成車メーカー）の機先を制する形で攻勢をかける中国製の商用軽EVは、日本市場で存在感を示せるか。
航続距離243kmで150万円以下 ASF 2.0（以下、新型車）はASFが設計・開発した車両で、1個のモーターを搭載して後輪を駆動する（図2）。日本での販売は同社が行うが、生産は中国・広西汽車集団傘下の商用車メーカーである柳州五菱新能源汽車（以下、五菱新能源）が担う。
生産委託先に五菱新能源を選んだ理由について、ASF最高技術責任者（CTO）兼車輛開発部長の山下淳氏は、「当社の開発した仕様に基づいてクルマを造ってくれたため」と説明する。生産委託先を探す過程でASFの要求に応えてくれたのは、五菱新能源だけだったようだ。
新型車の車両価格は日本の補助金を適用すると150万円以下であり、リース形式でASFが販売する。一充電からの走行距離（航続距離）は243km（WLTCモード）となっている。補助金を適用した場合の価格は三菱自のミニキャブ・ミーブよりも安く抑えており、航続距離は同車の2倍に迫る（表）。この価格水準と航続距離は、これから商用軽EVを投入する日本勢のベンチマークになる。
ASFは新型車の価格を抑えるために中国メーカーの五菱新能源に生産を委託したことに加えて、電動パワートレーン（モーター、インバーター、減速機）には中国製を採用した。これらの部品を一体化した「X in 1」型の電動アクスルではなく、それぞれの部品を独立して搭載している。リチウムイオン電池も中国・寧徳時代新能源科技（CATL）製であり、3元系よりもコストを抑えられる「リン酸鉄リチウムイオン（LFP）系」を選んだ。
ということで、価格競争力が段違いに高い。
これも昨年の記事。中国メーカーが日本で生産するが、月額9,800円：中国ブランド小型EV 福島で生産へ 月額9800円「大熊Car」とは？ 「日本生産」のねらい、孫社長に訊く - AUTOCAR JAPAN
日産サンタナ以来！海外ブランドの国内生産 日本では1920年代からGMやフォードなど海外ブランドのクルマがKD（＝ノックダウン）生産されており、1950年代にはヒルマン・ミンクス（いすゞ）やルノー・4CV（日野）など数々の名車が日本で生産されていた。しかし、国内自動車産業の急激な進化と発展によって海外 ブランド車を日本で生産するケースは徐々に姿を消し、1984年から1990年まで日産自動車座間工場にてライセンス生産されていた日産サンタナ（フォルクスワーゲン・サンタナ）が最後となった。
それとは逆に、海外で日本車が現地生産されるケースは日本車の海外販売拡大とともに急増。2021年現在、世界約40か国で生産がおこなわれており、2021年の四輪車海外現地生産台数は1646万台、二輪車は2375万台にも達している。そして、このたび日産サンタナ以来、30数年ぶりに海外ブランド車が日本国内で生産されることが明らかになった。その名も「大熊Car」。アパテックモーターズ（本社 東京都品川区/代表取締役 孫峰）が日本で販売を予定している2車種（五菱Air ev/宝駿 KiWi）とともに、3月12日福島県大熊町で開催された「おおくま学園祭」にて初めてお披露目された。テストコースを含めた工場用地も大熊町内に申請済みで、大熊町在住者を中心に雇用し組み立てがおこなわれるという。なお、工場が稼働するまでは中国から輸入した車両を大熊Car仕様に仕立てて販売するかたちになる。孫峰社長は「日本の道路規格にあわせた仕様変更も必要です。また、入門用EVとして使う人の目線にあわせて迷いがなく、使いやすい仕様にして販売する予定です」と話した。たとえば、ボタンでおこなうシフトチェンジなどもその1つだ。D/N/Rの大きな3つのボタンを押すことでシフトを切り替えるため、誤使用が起きにくい。大熊Carの商用車バージョンはAZ-COMネット（中小のトラック運送事業者を中心とする会員制のネットワーク）でもすでに予約が開始されており、1か月9800円という安価なリース料も話題を集め3月上旬から1週間で約500台を受注している。
なぜ大熊町？ 中国メーカー「日本生産」のワケ 大熊町は廃炉作業が進む福島第一原発を有する町である。東日本大震災による原発事故の影響で、長い間全域にわたって避難指示が続いていたが、2019年4月から大熊町の一部エリアで避難指示が解除されはじめ、徐々に町民たちも大熊町に戻りつつある。とはいえ、2023年3月現在、大熊町に居住する人々は約1000人。震災前1万1000人を超えていた人口の約1割にも満たない。筆者は昨年11月、アパテックモーターズ孫社長に中国製小型EVの輸入・販売・（近い将来）日本での生産について話を聞いていた。最後に「将来は福島県内に工場を建てて、中国メーカーを誘致して日本人の丁寧で高品質な作業によって日本の事情に合致した使いやすく安価な小型EVを生産できる体制を整えたい。津波や原発事故の被害を受けた地域の雇用にもつながる」「仕事があれば若い人たちも大熊町に戻ってくるでしょう。福島の皆さんに役に立つEVを作りたい……」という壮大な話を聞いており、「中国メーカーを日本に誘致？ 日本人による作業でEVを生産」という前代未聞のアイデアにただ驚くばかりであった。それから4か月。2月の終わりに孫社長から大熊Carを生産するための工場用地の申請を始めたという連絡を頂いた。昨年秋に話を伺ったときには、まだ遠い未来のことだと思っていたのでこんなに早く動き出していたという事には驚いた。と同時に、孫社長の気合と本気を感じたのである。工場を建設し、稼働するまでは中国からの輸入モデルを日本仕様にして販売するとのことだが、いったい「大熊Car」とはどんなクルマなのだろうか？ サイズは？ 価格は？ 気になるところを孫社長に聞いた。
軽規格にあわせて設計変更 月額なんと9800円！
――「大熊Car」とはどんなクルマですか？
「『大熊Car』は5ドアで乗車定員は4名。中の座席を外して配送など商用用途にも使えます。全長3880mm、全高1610mmでベース車両は全幅1499mmですが日本で販売する仕様は全長と全幅を軽自動車枠内に収めます」「最高速度は100km/hでバッテリー容量は16.5kWhなので、長い距離を早い速度で走るためのEVではなく、近距離移動用に設計されています。家庭のコンセントで普通充電できるので、特別な充電ステーションは不要。この気軽さがEV普及率の向上につながると考えています」
――日本国内向けに販売されるのですか？
「はい。大熊Carは日本および東南アジア市場で販売される予定です。ただ、通常の販売形式ではなく、サブスクスタイルを導入する予定です」「月額9800円と安価な価格設定でEVを普及させ、低所得者でも環境にやさしい社会を目指します。わたし達のターゲット顧客はレンタカー企業、企業営業用車、リース企業に加えてZ世代（18歳～20代前半の若者）の方にもぜひ使っていただきたいと考えています」「そのために学校などでEV展示会をおこない、EV普及の啓もう活動をおこなっていきたいですね。中国の低コストサプライチェーンを導入することで、日本のEV普及率を2030年に30-40％に引き上げることに貢献できると思います」
――他の2台も気になりますが、なぜ今、これら小型EVの日本導入が検討されているのでしょうか？
「自動車市場において、EV（電気自動車）の需要が急速に拡大しています。とりわけ、気候変動や環境問題に対する意識の高まりでEVへの関心は世界的に急速に高くなっています」「弊社のEVは入門用と考えていただけるとよいかと思います。LCCの廉価版EVですから日本や欧米メーカーのEVとは競争関係にありません。まずは、入門EVを体験することで、EVに対する国民の関心を喚起し、EVの普及を容易にします」
――日本国内で中国メーカーのクルマを生産する計画があるとは驚きました。
「1980年代から自動車メーカーを含む多くの日本企業が中国に進出し工場を建設していますが、逆のバージョンは極めて少ないです、中国企業が日本に投資し、工場を建設することはほとんどありませんでした」「アパテックは、このようなかたちで中国有力企業を誘致して日本への企業投資をおこなうことで、新しい日中友好関係のステージが作られると考えています」
Z世代に響く？ 五菱Air evと宝駿KiWi EVとは アパテックがマーケティング調査をはじめ日本での販売準備に入った他の2台について紹介しておこう。2台とは「Air ev」（インドネシアで生産）と「KiWi EV」（中国国内で生産）で、いずれも上汽通用五菱が製造・販売する小型EVである。上汽通用五菱は2020年8月に発売され日本でも話題になった「45万円EV」こと宏光MINI EVを世に送り出したことで知られる自動車メーカーだ。宏光MINI EVは発売直後から意外な高品質と無駄を省いた機能重視の仕様、リーズナブルな価格設定によって、年間40万台前後を販売する爆発的な人気となっており、中国国内では日産シルフィと1、2位を争う販売台数を誇る。同社は小型ミニバンでも高い支持を得ており小型車の生産ノウハウに長けたメーカーなのである。2022年6月に発表された「Air ev」は全長2974mmx全幅1505mmx全高1631mmと宏光MINI EVとほぼ同じボディサイズとなる。生産はインドネシアでおこなわれており、2022年11月に同国で開催されたG20で公式車両として採用されたことでも大きな話題を集めた。航続距離（CLTC方式）は宏光MINI EVが120km（容量9.3kWh）と170km（容量13.8kWh）なのに対し、Air evでは大きく上まわる200kmと300kmのモデルを設定。ホイールベースの違いによって2名乗り、4名乗りの設定がある。いっぽう、BAOJUN KiWi EVは上汽通用五菱が展開するブランドの1つ「宝駿」（BAOJUN）下の超小型EVである。2020年1月に発売された当初の「宝駿E300」から2021年8月のマイナーチェンジで「宝駿KiWi EV」へと改称している。Air evよりもさらに近未来的かつ有機的なスタイルはZ世代からの人気を集めそうだ。全長2894mmx全幅1655mmx全高1595mmのコンパクトなワイドボディは大人4人が乗車しても意外なほどゆったりしており、内外装も洗練されている印象だ。
俺は響くと思うね。「若い時から高い車をローンで買え」「若いときに住宅ローンを組め（で、身動き取れなくなれ。）」等々、今の日本ではもう通用しなくなっていると思うわ。
福島から世界へ 高齢者にも「わかりやすい」筆者はいま、「お おくま学園祭」が開催されている大熊町インキュベーションセンターでこの原稿を書いている。3月12日、復興が進む大熊町でおこなわれた「おおくま学園祭」は、避難している住民の皆さんも各地から集まってにぎやかに開催されている。
[10] 2重3重の対策でリチウムイオン電池の安全性を確保 高負荷サーバー時代のDCを支える電源供給システム - クラウド Watch[Sponsored] (impress.co.jp) 提供：ファーウェイ・ジャパン AI（人工知能）など、高い性能を必要とするユースケースが増えたことで大規模な計算資源が必要となり、データセンターの需要が増加している。新規のデータセンターを建設する動きが見られるだけでなく、既存のデータセンターでもサーバー性能の向上を背景に省スペース化を図る動きが顕著だ。一方で、省スペース化の足を引っ張っているのが、UPS（無停電電源装置）と蓄電池。既存の鉛蓄電池から、設置面積あたりの電源容量が大きいリチウムイオン電池に移行しようという動きが見られるものの、安全性などの課題から思うように進んでいないのが現状だ。リチウムイオン電池をグローバルで展開するHuawei Technologies（華為技術有限公司）の日本法人に、国内におけるリチウムイオン電池普及の現状と、同社製品の強みを聞いた。
安全性とUPS同等の超寿命という観点からは、リチウムイオン電池の中でもSCiBかな？：メガバンクのデータセンターでは初採用 三井住友銀行がUPS用リチウムイオン電池（SCiB）を選んだ理由 - 日経クロステック Special ( nikkeibp.co.jp )
現在、企業のITシステムを動かすインフラとして、クラウドサービスの利用が広がっている。また、対話型生成AI（人工知能）のChatGPTが世間の関心を集めるなど、AIを業務で利用する機運が高まっている。こうした動きを受けて、大規模な計算資源を1カ所に集約して効率よく使えるようにするデータセンターの需要が拡大している。 今起こっている大きな変化は、サーバーの性能が年々向上していること。サーバーの中核となるCPUやGPUなどの半導体チップの性能が上がっている。同時にこれらの省電力化も進んでいるが、トータルで見ると、ラックあたりの電力消費量は以前よりも増えている。AIのように高負荷なサーバーを必要とする需要も一般化しており、実際に電力をより多く消費するようになってきた。 ラックあたりの消費電力が高まっている社会情勢を受けて、データセンターでは、空調や電源設備といったファシリティへの要求に変化が見られる。特に、停電時でも余裕を持ってシステムをシャットダウンするために必要なUPS（無停電電源装置）と蓄電池（バッテリー）で構成される電源供給システムへの要求が変わった。これまでと同じ設置面積で、サーバーに合わせ、より多くの電力を供給することが望まれている。
まあ、たしかにリチウムイオン電池の中ではSCiBはエネルギー密度は低い方だ。が、第二世代の高容量負極も出たし、安全性と長寿命ということも併せて考えれば優位性が有るのではないか。
バッテリーの性能は鉛よりもリチウムイオン 消費電力が増えている課題への対処としては、充電を行えるリチウムイオン二次電池を採用した蓄電池が有効だ。こうしたリチウムイオン蓄電池をグローバルで販売しているメーカーに、中国のHuawei Technologies（ファーウェイ）がある。図1は、同社のリチウムイオン電池「SmartLi」の外観と主な特徴だ。ファーウェイは、データセンター向けにリチウムイオン電池を開発し、供給してきた。ファーウェイ・ジャパンのデジタルパワー事業本部データセンターファシリティー＆クリティカルパワー事業部ソリューション部部長の龍沢宏氏（写真1）は、「ファーウェイのリチウムイオン電池は、1ラックで300kWの電力を10分間供給できます」と、バックアップ性能の高さを説明する。一方、日本国内のデータセンターでは、現在でも鉛蓄電池が主流だ。しかし、鉛蓄電池では、AIなどの高負荷なユースケースで急増したサーバー電力需要に対処することは難しい。リチウムイオン電池の国内での導入は、主に安全性を担保する法律の影響から進んでいないが、時代の流れは確実にリチウムイオン電池に移ってきている（図2）。リチウムイオン電池の最大のメリットは、省スペースなこと。鉛蓄電池と比べると、1ラックあたりの電力供給量は約3倍。同じ電力供給量であれば、設置スペースは1/3で済む。サーバーラックの消費電力が3倍になっても、サーバーラックとバッテリーの設置スペースの比率を変えることなく、鉛蓄電池をリチウムイオン電池に置き換えるだけで対処できることを示している。 バッテリーの交換や入れ替えも容易だ。鉛蓄電池の場合、バッテリーが1つ故障した場合でも、すべてのバッテリーを同時に入れ替えなければならない。一方、リチウムイオン蓄電池は、故障したバッテリーだけを交換すればよい。また、リチウムイオン電池では、新しいバッテリーと古いバッテリーを混在させて使える。電力需要の変化に合わせて後からバッテリー容量を増やせる。
たしかバイポーラ鉛蓄電池って設置面積密度ではリチウムイオン電池より有利なはずだが。可燃物無いので。まあ、データセンター用にはまだやってないのか。
15年間のトータルコストでリチウムイオンに軍配 リチウムイオン電池は、運用の負荷も小さい。稼働状況や使用状態を監視するシステムを搭載しており、保守メンテナンス作業の多くを自動化できる。これに対して鉛蓄電池の場合、日々の点検や3カ月ごとの内部抵抗のテスト、半年ごとの深充放電テストなどが人手で行われており、運用の労力が大きい。 放電可能な回数も多い。鉛蓄電池の放電回数は数百回と少ないのに対して、リチウムイオン電池は鉛蓄電池の10倍の放電が可能だ。寿命も長く、鉛蓄電池の寿命は5年から7年だが、リチウムイオン電池はおよそ2倍の10年から15年ほど利用できる。 初期導入コストは、鉛蓄電池よりもリチウムイオン電池の方が高いものの、こうした性能差から、15年間使った場合のトータルコストは、鉛蓄電池よりもリチウムイオン電池の方が安くなるという見方ができる。加えて、リチウムイオン電池のコストも、大量生産などの要因から、近年では安くなってきている。
この点ではSCiBのほうが優れているわな。
そのリチウムイオン電池の、最大の問題点が安全性だ。発火による火事や爆発のリスクがある。具体的には、リチウムイオン電池で使う電解液の引火点は摂氏40度程度であり、第4類第2石油類（1気圧において引火点が21度以上70度未満）に該当する。 このことから火事の原因となる危険物と見なされ、日本では消防法の対象となる。そのため、設置には政府による政令、省庁による省令、各自治体による条例への準拠が必要になる。電力需要に応えるポテンシャルがあるにも関わらず、日本のデータセンターでリチウムイオン電池の導入が進んでいない最大の理由が、ここにある（図3）。
規制が必要だから規制が有る。
火災の原因となる内部短絡も、リチウムデンドライトの析出が原理的に無いSCiBのほうが有利だがな。
関東では千葉県の印西市や、関西の京阪奈など導入が進んでいる地域もあるが、全国的に見れば少数であり、リチウムイオン電池の設置が難しいケースが多いのが現状だ。消防法では、規定値（1000リットル）以上に相当するリチウムイオン電池を設置する際には、政令で定める基準に適合した施設が必要になる。1000リットルは、リチウムイオン電池約10ラック（3MWを10分間供給可能な量）に相当する。日本のデータセンターは、これより若干少ない、2MWを10分間という要求スペックが多い。そのため、リチウムイオンファーストで、まずはリチウムイオン電池の導入を検討するが、設置できない場合は諦めるというユーザーが多い。
瞬停対策みたいなもんだからリチウムイオン電池ファーストはわかるんだが、やはりSCiBのほうが良い気が・・・。
海外では事故後もリチウムを継続、製品規格を強化 海外におけるリチウムイオン電池が発火した事故の例では、2022年10月15日に発生したSKグループのデータセンターの件がある。リチウムイオン電池を5ラック設置していたが、火災が発生し、8時間の停電で3万2000台のサーバーに影響を与えた。インターネット大手のサービスが中断されたほか、金融・交通機関にも影響が出た。 この事件があった後、リチウムイオン電池の導入を見合わせる代わりに、バッテリーを監視する間隔を10分から10秒に短縮するなど、バッテリー製品に要求する規格を強化した。導入・運用面の規格も強化した。例えば、ラックやバッテリーモジュール内に消火装置を設置することを求めているほか、可燃性ガス検知センサーやバッテリーケーブルの温度が分かるサーモカメラの取り付けを義務付けた。 こうした中でファーウェイは、世界のデータセンター向けにリチウムイオン電池を開発し、供給してきた。2022年のグローバル市場シェアは1位であり、これまでに30万モジュール（合計容量は1200MWh以上）を出荷してきた。日本市場でも販売開始から3年が経過しており、国内売上も年々増えている。 ファーウェイが開発するリチウムイオン電池の特徴は、発火リスクを避ける工夫に注力していることだと、龍沢氏は説明する。「材料については、比較的安全なリン酸鉄リチウム（LFP）を使っています。熱暴走するまでの耐熱温度が摂氏250度程度と高く、分解反応時にも酸素を出しません。セル間を絶縁するフィルムも、以前は厚さ35umのものを使っていましたが、現在は厚さ50umのものを使って安全性を高めています」（龍沢氏）。 バッテリーを監視する仕掛けにも工夫を凝らしている。「監視システムは、セルを収めたバッテリーモジュール、バッテリーモジュールを収めるバッテリーキャビネット、ラックシステム全体、の3層それぞれに設けており、過熱、過電圧、過電流などから保護しています」（龍沢氏）。 「バッテリーモジュールに内蔵したBMU（バッテリー監視ユニット）は、セルの電圧と温度をリアルタイムに検出します。バッテリーキャビネットに搭載したBCU（バッテリー制御ユニット）は、電圧と電流の調整などを司っています。ラックシステムに搭載したSBCU（システムバッテリー制御ユニット）は、BCUとBMUを管理し、外部と通信してアラームやレポートを出力します」（龍沢氏）。 安全面で特徴的な工夫の1つとして龍沢氏が挙げるのが、個々のバッテリーモジュール内に搭載した消化装置だ（図4）。「バッテリーモジュール内の温度が摂氏190度に達した際に、モジュール内部のセルに向けて消火剤を噴射する仕掛けです。消火剤には、パーフルオロヘキサノンガスを使っています。こうした機構を備えるのはファーウェイ製品だけです」（龍沢氏）。「製造工程においても、異物の混入を減らすために、自動クリーニング、レーダー溶接、カメラによる品質検査、などの対策をとっています。また、自社内に、環境テストや信頼性テストの研究施設があります。他社のテストや認証も取っており、安全上の懸念を払拭しています」（龍沢氏）。
まあ、そりゃ立派なんだが・・・。
ファーウェイは自社でもデータセンターを運用 ファーウェイ製品の強みは、安全面だけではない。「後からモジュールの追加で容量を増やせることも強みです。600kWで10分間のバックアップ性能を2段階に分けて導入した場合、最初からすべてのバックアップ性能を確保した場合と比べて、初期投資を32%削減できます」（龍沢氏）。 ラック内の構成として、標準の19インチラックに16モジュール（8モジュール×2段階、78kWh）または14モジュール（7モジュール×2段階、68kWh）を搭載可能。16モジュール時は、300kWで10分間のバックアップが可能だ。新旧バッテリーの混載もできる。 ファーウェイ自身が自社のクラウドデータセンターを運営していることも、他のバッテリーメーカーとの違いだ。「自社で製造し、自社で大量に使い、問題があったらフィードバックして改良する。こうした流れができています。製造するだけのメーカーではなく、自らがユーザーだからこそ、よりよい改良ができるのです」（龍沢氏）。 また、他のメーカーよりも材料を大量に仕入れているため、より安価に製品を作れると龍沢氏は言う。「ファーウェイは、比較的安全性が高いリン酸鉄リチウム（LFP）を使っています。一方で、他のメーカーは、コストを抑えるため、比較的危険な三元系リチウム（NCM）を使っています」（龍沢氏）。 ファーウェイは、以上のように、データセンター需要の拡大を支える電源設備として、リチウムイオン電池のメリットに着目し、安全性に注力した電源供給システムを提供している。実際に設置できるかどうかについては消防法の影響を受けるが、省スペース性や拡張性などの特性は絶大なメリットだ。これからはリチウムイオンの時代であり、ユーザーは基本的にリチウムイオンファーストの戦略をとることになる。
通信ではないものの、ファーウェイに対する信頼性がな・・・。
図1：ファーウェイのリチウムイオン電池「SmartLi」の主な特徴 図2：データセンターの電源供給システムは様々な課題に直面している 図3：リチウムイオン電池が望まれる電力需要の背景と、日本のデータセンターでリチウムイオン電池の導入が進んでいない理由としての消防法規制の概要 図4：個々のバッテリーモジュールに消化装置が搭載されている。温度が摂氏190度に達した際に、内部のセルに向けて消火剤を噴射する [11] 50万km走行で「劣化」はわずか5％ VW、全固体電池のテスト公表（AUTOCAR JAPAN） - Yahoo!ニュース フォルクスワーゲン・グループは、パートナー企業であるクアンタムスケープ（QuantumScape）社と共同開発した全固体電池セルのテスト結果を発表した。従来型のリチウムイオンバッテリーより航続距離が長く、劣化も大幅に抑えられているという。
2023.10.18の記事では「QuantumScapeの発表内容によれば、800回の充電サイクルで容量の80％以上を維持するとしています。800回の充放電は、38,000km運転とほぼ同等です。」「一方で、自動車メーカーが要求する充放電サイクル寿命は3000回以上とすることが多く、これは10年、10万kmをひとつの耐久性の目安とするためです。」
データを見る限り自動車メーカーが要求する3,000サイクルは満たせないように思う。
ドイツで実施されたテストでは、充放電サイクルを1000回以上繰り返した。これは航続距離500～600kmのEVの場合で約50万km走行に匹敵するもので、その後のセルの蓄電容量低下は5％であった。フォルクスワーゲン・グループのバッテリー部門PowerCo社によると、現在の業界標準では、充放電サイクルは700回、蓄電容量低下は最大20％であることが求められるという。今回のテスト結果は、これを大きく上回るものだ。同社は声明で、新しい全固体電池セルは急速充電能力、安全性、自然放電といった他のテスト要件も満たしたと述べた。PowerCo社のフランク・ブローム最高経営責任者（CEO）は、「これは非常に心強い結果です。最終的な成果として、長距離走行と超急速充電が可能で、実質的に老朽化しないバッテリーセルができるかもしれません」と述べている。
2023.10.18の記事では「急速充電について、15分で80％まで再充電できるとしています。」 だが、電解液のイオン伝導度を超えるものは硫化物固体電解質以外にはまだ見つかっていない。また「ジュール熱で温度が上がったので」って話ではないかと思う（後述）。
全固体電池は、引火の危険性が指摘されるリチウムイオンバッテリーの液体電解質とセパレーターを、セラミックやポリマー、またはガラス製の固体セパレーターに切り替えたものだ。
クアンタムスケープ社の仕様を明言せんと意味無いんじゃないでしょうか？
フォルクスワーゲン・グループは2010年以来、クアンタムスケープ社と全固体電池技術の開発に取り組んできた。2012年には同社に1億ドルを投資し、筆頭株主となった。それ以来、EVの性能向上と低価格化を目指し、さらに2億ドルの追加投資を行っている。グレッグ・ケーブル（執筆） 林汰久也（翻訳）
クアンタムスケープ社の固体電解質は高分子でここにフィラーが入っているものだと思う。フィラーも酸化物固体電解質だが、このような形ではフィラーとして入っているだけで電解質としてはほとんど機能しない。
クアンタムスケープ社の特徴は、彼らはanode-lessと呼んでいるが、日本で言うところのその場形成負極だ -- 充電時に集電体の上に金属リチウムを析出させる：Building the Best Solid State Battery | QuantumScape/QuantumScape developed the industry’s first anode-less cell design, which delivers high energy density while lowering material costs and simplifying manufacturing. Our innovative battery cell technology can store energy more efficiently and reliably than today’s lithium-ion batteries.
その場形成負極でデンドライト析出による短絡を防げた報告は以前にも書いたように俺が知る限りでは中国が出した一つだけで、金属の保護膜を集電体上に形成したもの。メカニズムは明確に記載されていないが、部分的にリチウムと合金をつくりながら（でないとデンドライト析出を抑制できないので）リチウムを透過させ集電体と保護膜の界面に平坦に金属リチウムを析出させるもののようである。ただ、保護膜のコストが非常に高い。クアンタムスケープ社がこれを採用しているかどうかは定かでない。
橋下総研は酸化物固体電解質であるLLZO（Li7La3Zr2O12だがたいていはイオン伝導度を上げるために一部置換されている。高温立方晶がイオン伝導度の高い相であるため -- それでも3×10^-4 Scm^-1で電解液の10^-2 Scm^-1よりも、輸送率が3倍になるとしてもイオン伝導度は低い。 --、室温でも立方晶にするための置換がなされる。今までの報告ではLa3+を一部Sr2+に、Li+を一部Mg2+に置換したものが1.4×10^-3 Scm^-1程度で一番イオン伝導度が高かったと思う：次世代電池材料 酸化物系固体電解質 | 日本特殊陶業株式会社 ( ngkntkventure.com ) 。Zr4+を一部Nb5+やTa5+に置換するという報告が以前は多かったがイオン伝導度は10^-4 Scm^-1前後だった。）「のみ」を使った可能性が有るとも記載している：QuatumScapeは、主要な材料やプロセスの一部など、全固体電池に関する詳細をまだ公表していません。CEOのシン氏は、材料とプロセスは最も厳重に保護されている企業秘密の1つであると述べています。一部の研究者は、特許出願に基づいて、電解質がLLZOとして知られている酸化物であると考えています。このLLZOは、アノードに発生するデンドライトの問題を解決するために採用されています。デンドライトは、バッテリーを短絡させる可能性のある析出物で、充放電中にリチウムイオンがアノードに移動する際、微視的な欠陥が増幅され形成されます。デンドライトの問題の対処のために、QuantumScapeはドイツの化学者Werner Weppnerによって開発されたLLZOと呼ばれる新しい材料を利用したと考えられています。ただし、LLZOはデンドライトの問題の影響を完全に受けないわけではなく、QuantumScapeが実際にこのソリューションを採用しているかどうかは不明瞭です。一方で、他の選択肢が不足していることを考え、LLZOを採用するほかに解決策がないと一般的に考えられています。
LLZO「のみ」でもクラックが入ったりしなければリチウムデンドライトの貫通を防げることは防げる。これでその場形成負極をつくった例が有るかどうか俺は知らんが、金属リチウムを接合させてまあまあの耐久性は報告されている。
ただ、焼結体なので車載用のような大型電池に適用できるかどうか疑問が有る。
割れやすい。クアンタムスケープは「正極材料にLFP（Lithium ion phosphate）とリチウムイオンの輸送を円滑にするための有機ゲル電解質を使っている（つまり厳密には全固体ではない） 」ということだが、セパレータレベルに薄い焼結体などハンドリング性が悪くてしようがない。だから、日本がやる場合は積層セラミックバッテリーになっているのだ（しかも小型だ、電子部品と言っていい。）。何度か書いているが、俺も1999年に、当時全固体電池のプロジェクトをやっていたが、「積層セラミックコンデンサみたいなもんだったらできるでしょうけど・・・。」と伝えて、会社には「そんなもんならやりとうない。そもそも電池なんか日本でやっても儲からんで。はよ次のテーマ考えてくれ。」と言われてエレクトロニクスに戻っている。ちなみに、今は本当に酸化物は積層セラミックバッテリーになっている（笑）。なお、LLZOは焼結温度が高すぎて、積層セラミックバッテリーにもなっていない。低温プロセスは検討されてはいると思う。
Li3BO3などの焼結助剤を使って焼結される場合も有るが、Li3BO3のイオン伝導度は 1×10^-6 Scm^-1以下と非常に低い。
その場形成負極だと完全放電させたときに金属リチウムが無くなるので、集電体と酸化物セラミック固体電解質との接合を維持するためには何か別の策が必要となる。
ちなみにこんな会社だクアンタムスケープ：About | QuantumScape
JAGDEEP SINGH Founder & CEO Mr. Singh is QuantumScape’s Chief Executive Officer and Chairman of the Board of Directors. Mr. Singh joined the QuantumScape Board in May 2010. Mr. Singh co-founded QuantumScape and has served as its Chief Executive Officer since QuantumScape’s incorporation in May 2010. Prior to joining QuantumScape, he was the founder and Chief Executive Officer at Infinera Corporation (NASDAQ: INFN), a telecommunications company, from 2001 to 2009. Mr. Singh holds a B.S. in Computer Science from the University of Maryland College Park, an M.B.A. from the University of California, Berkeley, Haas School of Business, and a M.S. in Computer Science from Stanford University.
DR. SIVA SIVARAM President Dr. Sivaram is QuantumScape’s President. Prior to this, he served in various roles at data storage solutions provider, Western Digital (NASDAQ: WDC), where he was responsible for the development of corporate strategy and growth technologies, including in his last role as President, Technology and Strategy from August 2019 to August 2023, and, prior to that, as Executive Vice President, Silicon Technology and Manufacturing since November 2017. Prior to joining Western Digital in 2016, Dr. Sivaram held the title of Executive Vice President, Memory Technology, at SanDisk. In 2008, he founded Twin Creek Technologies, an American technology manufacturer specializing in solar model equipment, where he served as CEO for five years. Earlier in his career, Dr. Sivaram held leadership positions at SanDisk, Matrix Semiconductor and Intel. He holds a Ph.D. and M.S. in Materials Science from the Rensselaer Polytechnic Institute and is a Distinguished Alumnus of the National Institute of Technology, Trichy, where he received a B.S. in Mechanical Engineering.
DR. TIM HOLME Founder & Chief Technology Officer Dr. Holme is QuantumScape’s Chief Technology Officer. Dr. Holme has served as QuantumScape’s Chief Technology Officer since January 2011. Prior to joining QuantumScape, he was a Research Associate at Stanford University from June 2008 to January 2011. Dr. Holme holds a B.S. in Physics, a M.S. in Mechanical Engineering, and a Ph.D. in Mechanical Engineering from Stanford University.
DR. MOHIT SINGH Chief Development Officer Dr. Singh is QuantumScape’s Chief Development Officer. Dr. Singh has served as QuantumScape’s Chief Development Officer since June 2015. Prior to this, Dr. Singh served as QuantumScape’s Vice President, Research and Development and Engineering from April 2014 to June 2015. From 2004 to 2007, Dr. Singh conducted post doctorate research in Chemical Engineering at the Lawrence Berkeley National Laboratory for the University of California, Berkeley. Dr. Singh holds a B. Tech in Chemical Engineering from the Indian Institute of Technology Bombay and a Ph.D. in Chemical and Biomolecular Engineering from Tulane University.
これくらいでいいだろう。最後のがかろうじて化学屋だが、要は電池屋がおらんというわけだ。
日本でも酸化物を一生懸命やっている奴はいる：従来の酸化物固体電解質で最高のリチウムイオン伝導を実現 | プレスリリース | JFCC 2022年6月23日
[12] ホンダ、カナダにEV新工場 電池含め巻き返しへ検討 - 日本経済新聞 (nikkei.com) 2040年にはすべての車種をBEVとFCVにするホンダだ。やっと本気を見せ始めたと言っていいだろう。期待したい。
【この記事のポイント】 ・北米で2拠点目のホンダのEV工場で、電池の製造も視野 ・関連投資は総額で2兆円規模になる可能性 ・政府の支援や材料調達などでカナダが有利とみているもよう
まあ、自動車メーカーとして「消える」かもしれんけど。
[13] 電気自動車の販売台数 中国BYDがテスラ上回る 2023年第4四半期 (msn.com) 中国のEV最大手「BYD」の電気自動車の世界販売台数が、2023年の第4四半期でアメリカのテスラを上回ったことが分かりました。 BYDは1日、2023年10月から12月の電気自動車の販売台数が、過去最高となるおよそ52万6000台だったと発表しました。 同時期のテスラの販売台数は前年同期比20％増となるおよそ48万4500台でBYDに首位の座を奪われた形になります。 一方、BYDの2023年通期の電気自動車の販売台数はおよそ160万台でしたが、このうち85％ほどが中国国内向けの販売です。 BYDは年間販売台数でも180万台ほどだったテスラに迫る勢いですが、中国市場への依存から世界の市場へと進出できるかが焦点です。
欧米進出はBEVナショナリズムに阻まれそうだが、中国市場は巨大だし、ASEANでもチャンスは有るだろう。
日本市場にも受け入れられているが、欧米車に比べればコストパフォーマンスに十分な優位性は有るものの矢やインパクトの弱い価格設定だった。もっとも、中国国内でも利幅の小さいBEVをカバーするためにPHEVで稼がなければならない状況で、無理ができなかったのかもしれない。
[14] “EV 走らせながら充電” 初の公道上での実証実験 千葉 柏 | NHK | EV（電気自動車） 「脱炭素社会」の実現に向けてEV＝電気自動車の普及が課題となる中、車を走らせながら充電できる最新の技術で、全国で初めてとなる公道上での実証実験が柏市で始まることになり、3日、記念の式典が開かれました。
この技術は、東京大学と大手自動車部品メーカー、大手不動産会社などが共同で研究しているもので、柏市で開かれた式典では、実験で公道上を走る2台のEVがお披露目されました。
「走行中充電」の将来の実用化には、EVを導入している事業者から期待する声が出ています。千葉県内でバスを運行している「平和交通」では、おととし、バッテリーとモーターで走る大型バス2台と小型バス1台を導入し、千葉市内の路線バスで運行しています。この会社では電気バスを導入したことで、電気代と比べて高騰している燃料の軽油を使わなくて済むことや、車両のエンジンオイルの交換などが不要になるため、運行にかかるコストは大型バスは3割ほど、小型バスだと6割ほど削減できたということです。一方で課題は充電で、車庫に3台分の充電スタンドを設けて毎日の運行が終わったあと行っていますが、バッテリーの容量が大きいためフル充電には6時間以上かかります。会社では今後、電気バスの台数を増やしたい考えですが、現状では台数の分だけスタンドも増設する必要があり、ネックになっているということです。「走行中充電」が実用化されれば充電環境が改善するほか、走行距離が長い成田空港などを結ぶ路線でも、導入しやすくなるとして期待しています。
以前もデトロイトの社会実験についてコメントしたが・・・。
悪くは無いが、中国がやっているように巡回バスの停留所でってのが経済的に現実的なレベルだと思う。
[15] スピードある中国EV展開に対抗 スバル、日産、トヨタが新車開発改革で巻き返しへ（1/2 ページ） - ITmedia ビジネスオンライン 中国の自動車輸出台数が2023年に日本を抜き初めて世界首位となる見通しとなったが、国内自動車大手各社は、新車の開発体制を見直して巻き返しに動いている。SUBARU（スバル）は来年1月に新開発拠点の運用を始め、順送りだった開発作業を並行的な新手法に転換する。トヨタ自動車や日産自動車は、研究開発の現地化の強化に乗り出した。中国の電気自動車（EV）大手の比亜迪（BYD）など、新興メーカーのEVに最適化した迅速な開発・生産との競争が各社に変革を迫っている。
スバルは開発拠点新設 スバルは国内製造拠点の群馬製作所（群馬県太田市）に開発拠点「イノベーション・ハブ」を新設した。2800人を収容できる地上7階建ての真新しい拠点は、広々とした吹き抜けのオープンスペースや事務フロアにも車両を持ち込める設計が特徴。開発や製造部門、部品取引先なども含めて、車づくりに携わる人が一体的に業務をすり合わせて作業を効率化する。 従来の新車開発は一つの作業の完了を待って次の工程に移る順番待ちだったが、試作開発や製造などが並行的に取り組む作業スタイルに変えることなどで、従来のガソリン車に比べて開発期間の半減を目指す。 10月には開発試作機能の一部を製造部門に移管する組織改革を実施。約300億円を投じた新拠点は、組織だけでなく職場環境も変えることで、社員の意識から変革を加速させる仕掛けだ。綿引洋常務執行役員技術本部長は「世界最先端になりたい」と、EV専業を上回る効率的なものづくりの実現へ意欲を示す。
想定を上回るスピード エンジン車開発を中心としてきた日本メーカーに対し、米テスラやBYDなど新興メーカーは電池やソフトウエアが軸のEV開発で先行。特に中国勢は「知能化」と呼ばれるIT領域などで想定を上回るスピードで進化していると国内大手の首脳は口をそろえる。 このため、トヨタは中国最大の研究開発拠点の人員体制を強化し、拠点の名称を「トヨタ自動車研究開発センター」から「トヨタ知能電動車研究開発センター」に変更。グループのデンソーやアイシンの技術者も開発に参加する体制を整えた。日産も北京市にある中国の名門校の清華大と共同研究センターを設立し、来年からEV関連や現地の若年層への効果的なマーケティングなどの分野で協力する。日産は、中国合弁の東風汽車有限公司が11月に現地開発EVの積極投入や市場変化のスピードに対応した研究開発を推進する戦略も打ち出した。
BEVというより、自動運転、Connectedってところに重点が置かれているのがわかると思う。今一番カネがかかっているのはそっちなのである。
開発業務効率化が課題 一方、スズキが来年1月に技術開発の人材や設備、予算、効率的な開発手法などの戦略を立案・推進する組織を新設するなどの動きもある。日本メーカーは新興のEV専業とは異なり、現行のガソリン車やハイブリッド車（HV）などの新車ニーズへも対応するため、経営資源の配分の最適化や投資のタイミングなどの判断がより難しくなってきているためとみられる。 安全を巡るダイハツ工業の認証不正問題では、過度な短期開発のプレッシャーが原因の一つだった。しかし、開発業務の効率化自体は製造企業が追求する共通課題で、問題は経営がどう対処策を講じるかだ。 各国でEV普及のスピードの違いや市場ニーズの変化が大きくなる中、国内自動車各社とって開発の効率化の知恵やタイムリーな戦略の重要性がこれまで以上に増している。（池田昇）
[16] 三菱造船、三井物産・三菱商事らとタッグ 液化CO2輸送船の共同検討開始 | 環境ビジネスオンライン (kankyo-business.jp) 三菱造船（神奈川県横浜市）と日本シップヤード（東京都千代田区）は12月27日、三井物産（同）と三菱商事（同）とともに、日本発のCCS（CO2回収・貯留）を対象とした液化CO2輸送船（LCO2輸送船）の共同検討に関する覚書を締結したと発表した。4社は、まずアジア太平洋地域に向けた国際間輸送を想定するCCSプロジェクトを対象として、LCO2輸送船の建造や海上輸送に関する課題解決に取り組むため、共同検討を開始することに合意した。
貯留のためだけに運搬するってのもな・・・。
[17] ＰＫＫ支援団体「日本側へ情報伝えていた」 トルコ大使 (msn.com) 少々めんどくさいことに・・・。
非合法武装組織「クルド労働者党（ＰＫＫ）」に資金提供しているとして昨年１１月、トルコ政府は日本国内のクルド人団体をテロ組織支援者と認定、トルコ国内の資産を凍結した。この件についてギュンゲン駐日トルコ大使は産経新聞とのインタビューで、「ずっと以前から日本の当局へ情報は伝えていた」と明かした。
――ＰＫＫについて
「クルド系だから問題視しているわけではない。ＰＫＫは分離独立を目指してテロ活動を行っており、１９９０年代から４万人のトルコ国民を犠牲にしてきた。このような団体を容認できる国は日本を含め世界のどこにもないはずだ」
――日本国内にも支援者がいた
「日本でもＰＫＫ関連団体が活動していることはずっと以前から知っていたし、日本の当局にも情報を伝えてきた。当局は私より、はるかに多くの情報を持っているはずだ」
――テロ支援者認定された団体が２０２３年２月のトルコ地震の際、日本国内で募金活動を行い約４千万円を集めたとしているが
「今回の決定は１つの案件だけに基づくものではなく、過去のことも含めて決断されたものだ。特定の個人や団体について申し上げるのは控えるが、メディアで一般的に報道されている内容からだけでも、誰がどんな活動をしているのか見えてくるだろう」
《公安調査庁が世界のテロ組織の情勢をまとめた年報「国際テロリズム要覧」２０２３年版で、テロ組織のリストからＰＫＫなどが除外され、トルコ国内で反発が広がった》
――この件については
「両国は以前から、安全保障をはじめ多様な分野で連携してきた。二国間関係にはさまざまなことがあるが、長い目で見て対応していくことが大切だ。今回のリストについても、特段われわれが申し上げることはない」
【クルド労働者党（ＰＫＫ）】 トルコ国内のクルド人の非合法武装組織。クルド人国家の樹立を掲げて１９８４年に武装闘争を開始、９０年以降、国内各地でテロを引き起こしてきた。
川口のクルド人問題「日本の法令に逆らう行為は容認しない」 トルコ大使 ( msn.com )
埼玉県川口市に在留するトルコの少数民族クルド人の一部と住民の軋轢が表面化している問題で、ギュンゲン駐日トルコ大使は産経新聞のインタビューに応じ、「治安上の問題を大いに懸念している」と述べた。同国大使が一連のクルド人問題について詳細に語るのは初めて。主な一問一答を３回に分けて詳報する。
――川口市の状況をどう受け止めているか
「治安に関わる事件が起きたことを大いに懸念している。それがごくわずかの人数であっても、わが国民全体のイメージが形成されることを大いに懸念している」
《国内のトルコ国籍者は約６千人、このうち川口市周辺に約２千人のクルド人が集住する。市内では昨年７月、殺人未遂事件後に約１００人のクルド人が病院に集まるなどして機動隊が出動する騒ぎが発生、暴走行為なども問題化している》
「大使館として日本の法令に逆らうような行為は容認しない。常に日本の警察当局と連携し、市や政府関係者、国会議員らとも話をしている」
――埼玉県警なども治安対策を進めている
「大使館としても協力できる部分があれば喜んで協力したいと、警察当局などへ伝えている。日本側もわれわれの立場や姿勢を承知してくれていると思う」
――どんな協力か
「日本の法令にのっとって、どんな具体的措置を取れるか対話している。情報共有や情勢評価についての対話もあり得るだろう」
――大使は川口市の視察も要請されたそうだが
「２０２１年に大使として赴任後、川口、蕨両市を訪問した。両自治体とも連絡を取り合って協力態勢にある。両自治体と接触する中で、常に協力の用意があると伝えている」
日本自体が移民の扱いを改める必要が有るところも無きにしも非ずだが、暴徒化したら送り返して処分してもらうってことをPRすれば多少治安改善に効果は有るだろう。
[18] 「すべての学術誌でAIによる不正画像チェックを行う」とScienceが発表 (msn.com) バイオ・メディカル系では多いと思うわ：STAP細胞事件とは？STAP細胞の概要と事件の詳細について徹底解説！ | 国際幹細胞普及機構 ( stemcells.or.jp ) 。それ以外の分野ではそんなデータが重要になることはそれほど無いと思われる。
世界で最も権威ある学術誌の1つであるScienceは2024年1月4日に、Scienceが発行する全ての学術誌において、研究結果として「不正に加工された画像」を使用していることを検出するプロセスに人工知能(AI)を導入して自動化することを発表しました。画像加工技術の向上や、論文の提出から出版まですべてデジタルデータで行われることもあるプロセスの移行により、研究結果の証拠として示される画像を改変することによる「研究詐欺」が容易になっていることが長年の問題となっていました。従来は、研究論文が提出された後に専門家によって査読が行われ、それによって研究内容や結果の真偽が検討されますが、意図的に誤解させようと加工された画像を完全に見抜くことは難しい場合があります。そして、実際に研究結果の改竄(かいざん)が発覚した場合には、査読で見抜けなかった専門家のキャリアにも大きな損害を与えます。 研究論文の不正検知には、肉眼と記憶で画像の再利用・加工を行う不正な論文を見抜くスペシャリストが活躍する場合もありますが、多くの場合は画像を拡大・反転・オーバーレイできるAdobe Photoshopを活用して論文のスクリーニングを実施していました。一方で、不正に操作された画像を検出するためのAIツールの開発も進んでおり、人力よりも圧倒的に素早く、正確なツールが登場していることが2023年10月には報告されています。
これを受けてScienceは、AIを活用した画像解析ツールであるProofigを導入し、Scienceが発行する6つのジャーナル全てで改竄画像の検出を行うことを発表しました。Proofigは画像を分析し、過去のデータとの重複や回転、スケールのゆがみ、接合などの「加工された痕跡」を示すレポートを生成します。研究によっては、「何かを回転させた画像」を正規の画像として掲載することもあるため、AIが検出したレポートを論文の編集者が人力で検討して、AIが検出したレポートが問題あるものかどうか判断します。Scienceによると、数か月間Proofigの試験運用を実施した結果、改竄が含まれる問題のある画像を出版前に検出できると明確な証拠を得られたそうです。
テクノロジー系メディアのArs Technicaは、Scienceの発表を受けて「Proofigはある程度高い精度で問題を検出可能で、論文が公開される前に問題が発見されることは望ましいです。ただし、AIによる検出システムがすべてを補足できるわけではないことを強調しておくことが重要です」と指摘しています。例えば、Proofigは過去の研究論文からデータを盗用していた場合に、データベースと照合することでデータの重複を検知します。しかし、仮にかなりマイナーな分野に関する非営利的な論文で扱っていたデータの場合、データベースがカバーできていない可能性も高くなります。また、発表済みの論文で使われた画像ではなく、未発表の研究結果から改竄が行われた場合、データの重複からは検出することができません。 Scienceは2023年末に発表した社説の中で、「2024年は多くの課題をもたらす年」と表現しています。論文の査読に画像検出AIを導入することで、研究エラーの監視を強化し、慎重にキュレーションしていくことで、「来年は科学に対するより強い信頼と誠実さを構築したいと考えています」とScienceは述べています。
そう言えば米国のセンサーってジャーナルが論文出してくれって頼むから出したんだが、「お前、同じものを前にも出してる」とかいちゃもん付けられたことが有った。基板の結晶方位が違う別のデータだった。「基板方位が違うデータだけど」と伝えたら、「でももう決まったことだから」とかほざきやがった。クソ馬鹿・・・。
アイツらは自分の間違いを絶対に認めないってところが有るんだな・・・。
AIのほうが多分マシな仕事するんだろう、米国の場合。
ビジネスはビジネスで「株式新規公開ビジネス」が多いように思う。
[19] 話題の本 『日本の会社員はなぜ「やる気」を失ったのか』渋谷和宏著 「物申せない」現場の悲哀 (msn.com) 『日本の会社員はなぜ「やる気」を失ったのか』渋谷和宏著（平凡社新書・１０４５円） 昨年末の世間を騒がせた、ダイハツ工業の車両認証不正問題。同社が公表した「第三者委員会による調査報告書」の内容が話題だ。いわく、上が決めた無理な日程の死守、現場任せで関与しない管理職、「できて当然」の発想で失敗を個人責任に帰し激しく叱責する文化、人員不足が常態化し助け合わない組織風土…。インターネット上で「まさに弊社」といった反応が多く見られたように、こうした寒々しい職場環境は、決してダイハツだけのものではない。かつては組織への高い帰属意識で知られた日本の会社員が、なぜこのような状態に陥ってしまったのか。経済ジャーナリストが、過去３０年にわたる日本企業のマネジメント不全ぶりを検証したのが本書だ。昨年１１月中旬の刊行以降、ネットを中心に反響を呼んでいるという。
著者が最大の要因として挙げるのが、バブル崩壊以降に定着したコストダウン最優先の「縮み経営」だ。リストラなどで終身雇用の慣行が失われ、人件費削減の強い圧力下で減点主義的な処遇が横行した結果、上に物申せない萎縮した現場が生まれ、数々の企業不祥事にもつながった、と結論付ける。多くの日本企業が抱える病理を、鮮明に突き付ける一冊だ。（磨井慎吾）
変わらんどころか、ますますひどくなる・・・。
[20] 「子どもを装った養子に殺されそうになった」養親の主張を覆す実年齢、DNA鑑定で明らかに (msn.com) 子どもを装ったウクライナからの養子に家族が殺されそうになった――養親の主張を検証するために行われた、ナタリア・グレース・バーネットさんのDNA鑑定の結果が公開された。このDNA鑑定は、ドキュメンタリー「The Curious Case of Natalia Grace: Natalia Speaks（ナタリア・グレースの数奇な事件：ナタリアは語る）」のセカンドシリーズで公開されたもので、他にも当時の歯科医や、内分泌学者の診察結果も提示された。
ナタリアさんを巡る養親の主張 ウクライナで孤児だったナタリアさんは2010年、アメリカ・インディアナ州に住んでいたクリスティーン・バーネットさんとマイケル・バーネットさん夫婦に養子として迎えられた。しかし、夫婦は養子縁組をした後、低身長症のナタリアさんについて「子どもに見せかけているが実際は大人で、精神疾患を患っており、家族に危害を加えようとしている」と主張。バーネット夫婦の申し立てにより、インディアナ州マリオン郡の裁判所は2012年6月に、ナタリアさんの生年月日を2003年から1989年に変更するよう命じた。この変更の直後に、バーネット夫婦はナタリアさんを一人残して3人の実子とともにカナダに移住。ナタリアさんは夫婦がインディアナ州で借りたアパートでの一人暮らしを余儀なくされた。
DNA鑑定の結果は 養親の主張により、法律上の年齢が6歳から22歳になったナタリアさん。しかしドキュメンタリー中のDNA鑑定では、ナタリアさんの現在の年齢は22歳以下であると判断された。11年前に家族に見捨てられた時は、子どもだったことになる。ナタリアさんはDNA検査の結果を掲げて「この小さな紙切れ一枚で、バーネット一家の主張したすべての嘘がゴミ箱に放りまれ、燃やされることになります」と述べた。ナタリアさんが当時子どもだったことを示しているのは、今回行われたDNA鑑定だけではない。ドキュメンタリーでは、2010年にナタリアさんを診察した内分泌学者が、彼女の年齢を9〜11歳と推定したと証言している。2011年にナタリアさんのレントゲン撮影をした歯科医も、乳歯が12本あったことから、「子どもであるのは明白だった」と述べた。2023月に放送された同ドキュメンタリーのファーストシーズンでは、殺意を隠すためにナタリアさんが子どもを装っていたというバーネット夫妻の主張を検証した。夫婦はナタリアさんについて、クリスティーンさんのコーヒーに漂白剤を入れ、電気柵に突き飛ばした▽寝ている夫婦のベッドのそばでナイフを振りかざした▽おもちゃを道路に投げ捨ててきょうだいが車でひかれるよう仕向けたーーなどと主張している。
一方、ナタリアさんはこういった主張について、養子縁組前年の2009年に公開されたホラー映画『エスター』のストーリーと一致すると指摘している。
育てるのがめんどくさくなってテキトーに映画見て思いついただけなのか、フィクションを信じ込んでワールドモデルを捻じ曲げたのかは知らないが・・・。
俺は、米国人の中に論理的思考、仮説と検証（捨てるつもりの仮説を立てるのもテクニックの一つだが）がわかっていないのが多いようにも思う。
米国でイスラム嫌悪が進んだときに、インド出身・数学者出身のアグラワル（元ツイッターCEO）が「イスラム教徒が皆テロリストってんなら、白人は皆人種差別主義者ってことになるんですかね？」と言って激しいバッシングを浴びたことが有った。わからん人のために、かったるいが、解説しておくと、もちろんアグラワルはそんなこと思っていないのである。二つの仮説（しかも集合論）が重なっているのでわかりにくいが、同じ構造の問題を並べて見せて、「同じようにおかしくないですか？」って言ってるわけだ。が、これがわかった米国人がほとんどいなかったらしい、イーロン・マスクも含め。
まあ、実際には、全ての元がそうではないとしても多発・連発したらそう見做さざるを得ないってのも現実的な対応ではあるんだが。
バーネット家と一緒に住んでいた時のナタリアさん 裁判所が、バーネット夫妻の証言と「2年間成長していない」という判断のみに基づいてナタリアさんの生年月日を変更する決定を下した理由は今のところ分かっていない。ナタリアさんは「裁判所の審理には出席しておらず、審理が行われていることも知らなかった」と語っている。マイケルさんとクリスティーンさんはその後離婚。ふたりともネグレクトで起訴されたものの、マイケルさんは2022年10月に無罪を言い渡され、クリスティーンさんの起訴は取り下げられた。ナタリアさんは、虐待とネグレクトでバーネット夫婦を訴える可能性もほのめかしている。
ナタリアさんはバーネット一家がカナダに引っ越した後に世話をしてくれたアントウォン・マンズさんとシンシア・マンズさん夫婦と、2023年6月に正式な養子縁組をした。ドキュメンタリーでナタリアさんの弁護士は「この養子縁組により、将来あなたが望むことをするための法的な道が開かれる。何があったかのかは証拠が物語っている」と述べている。ハフポストUS版の記事を翻訳・加筆・編集しました。
俺もこの映画を見たことが有るが・・・。
フィクションが簡単にワールドモデルに影響を与えるという傾向はある種の日本人の中にも見られる -- 俺も新入社員の時から5年弱、工場のいろんな部署で研修を受けていたが（俺自身は彼らと同じ仕事をするわけではないが）、「だいたいそんな感じなんだな、この階層。」と思った覚えが有る。まあ、セラミックコンデンサ屋って全般的に馬鹿なんだが（笑）。
でも、セラミックコンデンサ屋ってちゃんと稼いでくれてるから、俺のような奴を養ってもくれたんだよな・・・感謝、感謝（笑）。
学生の時だが、「磁性体やろうかな」って言ったときに「アイツら儲けてない。誘電体なら儲けてる。」ってアドバイスしてくれた大先輩がいたが・・・感謝、感謝（笑）。
ところで、理系に関して言えば、大学4年生～修士2年の3年間実験漬けにする日本式の教育のほうがいいような気もしてきた。米国だと、この間は文献調査が主だ -- MITもそうしていると聞いて「そっちの方がいいのかな？」と言っている日本人の先生もいたが。
あ、実験するような分野は日本でやることでもなくなってきているのか・・・こりゃ困りましたな。
まあ、「仮説と検証」プロセスは他の分野でも教えられるか・・・。
[21] 成田空港の下を「路面電車型」車両が走っていた……かも？ 実現しなかった「小型軽量電車」の導入 (msn.com) 成田空港には、JRの成田線、京成の本線、成田スカイアクセス線が、旅客ターミナルに乗り入れています。このほかにも、かつて成田空港駅を名乗っていた東成田駅を発着する路線として、京成東成田線、芝山鉄道線の2路線が、空港敷地内を通っています。芝山鉄道線は、空港建設に対する地元への見返りとして建設された路線です。会社の設立は1981年ですが、その後は着工までに時間を要し、路線が開業したのは約20年後の2002年のことでした。そんな芝山鉄道は、さまざまな部分で外部環境に振り回されてきました。車両もその一つ。現在は京成電鉄からリースした車両を使っている同社ですが、かつては独自車両、それも「路面電車タイプ」を導入する計画があったといいます。芝山鉄道が導入車両の方針を示したのは、1984年のこと。当時の鉄道雑誌（「電気車の科学」431号、「鉄道ジャーナル」206号）では、「芝山鉄道が市電タイプ車を導入」として、同社の取締役会で導入車両タイプを決定したことが報道されています。本文を読むと、正しくは「小型軽量電車を導入」ということなのですが、当時広島電鉄や熊本市電、名鉄美濃町線などで導入されているタイプ（＝いわゆる「軽快電車」？）と説明されています。もちろん、道路上を走る車両とする必要は全くありませんが、設計上は路面電車に近い車両を検討していたことがうかがえます。また、後年の記事では「12メートル級」としていたことから、車体規模からも現在の車両とは異なることがわかります。この小型軽量電車を導入する予定だった芝山鉄道は、車両仕様決定時点では直通運転を実施せず、芝山鉄道線内で折り返し運転とする構想だったようです。しかし、京成本線が現在の成田空港駅（旅客ターミナル直下の駅）へ乗り入れ、旧来の成田空港駅（現：東成田駅）までの路線は枝線となることが決まると、芝山鉄道は京成成田駅まで直通するよう、計画が変更されます。列車本数が減ることになる東成田駅の需要を、芝山鉄道線直通列車でカバーするという理由です。この際に小型軽量電車の導入計画は破棄され、京成から車両を調達することが決まりました。直通計画が持ち上がった際は、芝山鉄道の車両のみが乗り入れる「片乗り入れ」の予定でしたが、最終的には「相互乗り入れ」となりました。芝山鉄道は現在、京成の3500形4両編成1本をリース。緑帯をまとったこの編成は、京成成田～東成田～芝山千代田間での運用のほかにも、ときおり他の路線で目にする機会があります。
[22] 失踪者多発で受入れ停止 カンボジアの３送出機関 技能実習機構【2023年下半期 よく読まれた記事】 (msn.com) あ、これが前述の多発・連発の一例ね。
労働新聞社Webサイトに2023年に掲載した記事で、2023年下半期にアクセス数が多くよく読まれている人気の記事を再紹介していきます。
2023年10月10日配信【労働新聞 ニュース】 外国人技能実習機機構はカンボジアの３つの送出機関について、新規の受入れを停止すると発表した。３機関から受け入れた技能実習生が失踪するケースが多発しているという。監理団体に対しては、停止措置中に求職申込みを受けても、求職情報のやり取りなど職業紹介行為をしないよう求めている。停止措置は11月27日から実施する。期間は６カ月経過後以降に同機構が解除を公表するまでの間とした。改善が認められなければ停止措置は続き、３機関を取次機関とする第１号技能実習計画認定申請、監理団体許可申請などは、要件に適合しないものとして審査する。技能実習生の失踪は受入れ人数の拡大とともに増加してきた。平成30年には9000人を超過。これを受け、政府は令和元年11月に失踪者を減らすための施策を取りまとめ、失踪者が著しく多い送出機関からの新規受入れを停止する措置を新設していた。
まあ、ハナッから疾走するつもりってケースも有りそうだけどな。
[23] 米国務長官「トルコは紛争拡大防止に重要な役割」 大統領らと会談 (msn.com) まあ、トルコの機嫌取りにいったのかもしれない。
中東諸国などを歴訪中のブリンケン米国務長官は6日、トルコのイスタンブールで同国のエルドアン大統領と会談し、イスラエルとイスラム組織ハマスの戦闘が続くパレスチナ自治区ガザ地区の情勢について協議した。ブリンケン氏は会談後、記者団に「トルコは、緊張の緩和や紛争の拡大防止などで重要な役割を果たすことができる」と強調。トルコが積極的に影響力を行使することを求めた。 ブリンケン氏は、イスラエルとレバノンを拠点とするイスラム教シーア派組織ヒズボラとの戦闘が激化していることにも懸念を表明。関係国とともに「（イスラエルとレバノンの）国境で緊張が高まらないようにできる限りのことをする」と述べた。 親パレスチナのエルドアン氏はイスラエルによる攻撃で民間人の被害が増え続けていることに批判を強めており、イスラエルのネタニヤフ首相をナチス・ドイツのヒトラーになぞらえた経緯がある。米国務省によると、ブリンケン氏はエルドアン氏との会談で、民間人の犠牲拡大を食い止める重要性を強調。戦闘の終結後は、テロ行為からイスラエルの安全を確保するとともにパレスチナ国家の樹立を目指して永続的な地域の和平に取り組む必要性を訴えた。 また、ブリンケン氏とエルドアン氏は北欧スウェーデンの北大西洋条約機構（NATO）加盟問題についても協議した。NATO加盟には全加盟国（31カ国）の承認が必要だが、トルコとハンガリーはまだ承認していない。トルコ議会の外交委員会は昨年12月26日、スウェーデンの加盟批准に必要な法案を承認しており、今後は本会議で法案が審議される。 ブリンケン氏はトルコ訪問後、ギリシャに移動して同国のミツォタキス首相ともガザ情勢について協議した。ブリンケン氏は11日までの日程でヨルダン、カタール、アラブ首長国連邦（UAE）、サウジアラビア、イスラエル、ヨルダン川西岸、エジプトを訪問し、紛争の拡大防止とともにガザの「戦後統治」のあり方などについても協議する。【ワシントン鈴木一生】
トルコが何を得るかに着目しておこう。
日本のマスメディアはすぐ「親日」とか「反日」とか言うんだが、すぐお隣の国のようなメンタリティは世界ではむしろ珍しく、「大人の交渉」によって何を得るかのみに関心が有るくらいに思っておいた方がいいように思う。
ま、日本のメンタリティがすぐお隣の国に近いような気がしないでもないが・・・。
[24] 日中自動車メーカーのASEAN争奪戦：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/5 ページ） - ITmedia ビジネスオンライン 2024年ーーというか、ここから数年の間、自動車産業の重要なテーマの一つは「ASEANマーケットの覇者になるのは誰」かだ。中国マーケットの縮小が見えてきた今、世界の工場は中国からASEANに取って代わることがほぼ見えた。経済発展に伴いクルマも売れる可能性が高い。 そしてその覇者になりそうなのは、ASEANの工業を半世紀以上にわたって育ててきた日本か、新興の中国かだ。中国は国内に過剰に投資された生産設備を抱え込んでおり、それを生かそうと思えば輸出を振興するしかない。できなければ過剰投資の負債の減価償却で首が締まって行くことは明らかなので、近隣で成長余地と吸収力のあるASEANを視野に入れないはずがない。 成長余地という意味ではインドもまた重要なマーケットではあるが、すでに決戦は始まっており、まだまだ先の長い戦いではあろうが、今のところ日本のリードは大きい。
インドはそうだがASEANでは五分五分と見る。
中略
日本のハイコンテキスト文化を生かした戦い方
「ハイコンテクストとは人とコミュニケーションや意思の疎通を図る時に土台となる言語や価値観が非常に近い状態の事」だそうだ。
中国のやり方は、利益第一主義。自国経済の尻に火がついているので、とにかく少しでも多くの外貨を獲得したいだけだ。ASEAN各国の幸福という視点は欠落している。だから日本が取るべきは、中国が高転びに転ぶまで、耐える経済力を蓄えつつ、親身になってASEANの人々の幸福を願う日本メソッドで対応することだ。
まあ、中国が転ぶのを期待している時点であまり上品なやり方でもないが（笑）。
日本は奴隷的移民労働者を輸入するのを止めてから言わねばならんわ：コロナで外国人技能実習生への違法行為が深刻化 国の支援機関も「加担」の現実（今野晴貴） - エキスパート - Yahoo!ニュース／群馬県内の農業法人で働くスリランカ人技能実習生の女性（以下、Ａさん）が、実習先で日常的に暴力や暴言の被害に遭っていたことが、10月16日、彼女を支援する労働組合「総合サポートユニオン」 の群馬県庁内の記者クラブでの記者会見によって明らかになった。 会見の場では、農業法人の社長の息子がＡさんらスリランカ人実習生を「スリランカに帰れ！」「いらねえよ、てめえなんか！」などと長時間にわたり大声で怒鳴りつける音声テープが流された。雇用主の日本人男性が、実習生のスリランカ人女性を一方的に罵倒し、実習生が「やめて！」と恐怖のあまり泣き叫ぶやり取りには、会見の場に居合わせた誰しもが息を呑んだという。 Ａさんの勇気ある告発により、群馬県内の報道機関を通じて、人権侵害の事実が明るみに出た。これにより、実習先を監理・指導すべき立場にある監理団体や外国人技能実習機構（OTIT）によって、すぐに保護されて別の安全な実習先を紹介されるものと期待された。 だが、事態は予想外に推移する。Ａさんの監理団体は、暴力・暴言の被害に遭った実習先でそのまま働くよう説得するために、アパートを突然訪問し、本人の意に反してＡさんを「連行」するという 異常な行動に出たのである。 まあ、恥ずかしいこっちゃ。
23年の11月、トヨタのチーフサイエンティストオフィサーであるギル・プラット博士にインタビューした時、彼はとても面白い話をしてくれた。日本人は皆まで言わない。「言わずとも分かる」を旨とするハイコンテクスト文化である、言葉が少ない分を想像力で補い共感する文化だというのである。
なるほど：ダイハツ不正 調査報告書から見えた現場「安さと速さ重視」 | NHK | ビジネス特集 | 自動車
あ、もう一つ：「逆らえない」「上を神と崇める」……社員が訴える、不正招いた日野の“パワハラ体質”とは：調査報告書を読む（1/2 ページ） - ITmedia ビジネスオンライン
同時に、ルールを守る文化でもある。電車の乗り降りのマナーひとつを見ても、外国人が落とした財布が戻ってくる話にしても同じ根っこだ。他人に迷惑をかけないこと、誠実であることに価値観を感じる文化をわれわれは持っている。
電車の乗り降り？もう壊れてきてんじゃないかな？：「私が取った指定席に、堂々と座る若い女性。間違いを指摘しても、一切動こうとせず...」（山形県・60代女性）(全文表示)｜Jタウンネット ( j-town.net )／Jタウンネットに投稿を寄せてくれた山形県在住のAさん（仮名、60代女性）は、ある日、そんな状況に陥った。座っていたのは若い女性。Aさんは彼女に声をかけ、間違いを指摘したという。こういったケースの場合、間違って座ってしまった人が「すみません」と詫びを入れれば、丸く収まるはずだろう。しかし、数年前にAさんの席に座っていた女性は、間違いを認めなかった。そして、その席に座った理由を語り始めたのだが......。数年前、東京から新幹線に乗り帰ってくる途中、自分の座席に若い女の人が座っていました。自分の切符を何度も見返し、間違いなく私が座る座席だと確認し、その人に言いました。「席をお間違えでないですか？」そうしたら、若い女の人は首を傾げ、「この前の電車に乗り遅れて次の電車に乗ったんです。それで、この席に座っているんです」と言うんです。乗り遅れたのなら、その席は違うでしょ、と思うんです。それで、「それなら違いますよね？ この席は私が購入した席です」と言いました。それでも、その女は席を立とうとせず、首を傾げるばかりでらちがあきません。 まあ、これは知能低下の問題なのか・・・。全員が知能低いわけでもないしな。
闇バイトする奴が拾った財布届け出るかな？：ルフィ「強盗に行った時は殺してもいい」「逃げたらヒドい目に遭うぞ」闇バイト強盗団「ルフィの恐怖支配」 : となりのウ~~~プス✦ニュース速報 ( tonarinowoops-newsmatome.com ) の斎藤容疑者と川島容疑者の写真参照。
他人に迷惑をかけないことに価値観を感じているのかな？：「殴ったりしないと報酬なし」、若者安易に応募・重い代償…「闇バイト」強盗 ：地域ニュース : 読売新聞 ( yomiuri.co.jp ) の永田陸人容疑者の写真参照。
誠実であることに価値観を感じているのかな？：経団連という組織の深い闇と偽善…財政再建を口実に“消費増税”を主張する「詐欺」まがいを許してはいけない（藤井 聡） | 現代ビジネス | 講談社（3/5） ( gendai.media )
だからこそ力で押し込む米国流も、ルールで罠に嵌（は）める欧州流も似合わない。だったらむしろハイコンテクスト文化を生かした戦い方があるのではないか。 ハイコンテクスト文化を生かして、現地の人々に寄り添うクルマを作り続けること。現実的かつ誰も切り捨てない製品を現地の人々の幸せのために供給し続けることではないだろうか。そしておそらく、日本のものづくり産業が、短期的な誘惑に駆られることなく、その日本メソッドを貫くために必要なのは、誠意は必ず伝わると信じる心だと思う。 いささか精神論めいたところは筆者自身も感じてはいるが、世界が中国のやり方に触発されて、視野狭窄の中で保護主義競争を繰り広げているからこそ、ルールを破らない、正しいやり方を通すことで勝ち取る信頼は大きい。日本だけは違うことがアピールできるのではないだろうか。
まあ、トヨタは海外ではそう心掛けてはいるらしい。国内では知らんが。
おまけ [1] なんか読まれてるらしいので：Vehicle Electrification & Renewable Energy XXVII | LinkedIn Vehicle Electrification & Renewable Energy XXVII | LinkedIn
冒頭のノーベル賞小咄かもしれない。
リチウムイオン電池「旭化成よりも早くやりました」 ノーベル賞逃した元ソニー技術者は訴える | 毎日新聞 ( mainichi.jp ) によると「2019年のノーベル化学賞は、リチウムイオン電池を開発した旭化成の吉野彰名誉フェロー（71）と米国の研究者2人に贈られ、日本の科学技術が国際的に高い評価を受けた。その一方で、旭化成より早い時期にリチウムイオン電池の商業化に成功しながらもノーベル賞受賞に至らなかった日本の技術者がいる。 19年の受賞者は、充電式のリチウムイオン電池の概念を作ったスタンリー・ウィッティンガムさん、正極（プラス極）の材料を開発したジョン・グッドイナフさん、負極（マイナス極）の材料を開発した吉野さんの3人だった。化学賞を含めノーベル賞は、各賞の受賞者は3人までと決められている。 この発表から1週間がたった10月中旬、元ソニー上席常務の西美緒（よしお）さん（78）が記者会見を開き、不満をあらわにした。 「もう少しきちんと詳しく歴史的な部分を調べてもらえたら、もっとよかった。同じようなことをやっていて、旭化成が一番乗りという認識がどこからきたのか、というのがピンとこない」「今回のノーベル賞からはソニーが一番乗りではないというような印象を持たれたと思う」 西さんは現在、コンサルティング会社で企業に対して電池の開発を中心とした技術や商品開発の助言をしている。慶応大理工学部で客員教授も務める。ソニーは1991年、炭素素材であるコークスを負極として世界で初めてリチウムイオン電池を市場へ送り出した。その翌年には、より容量が大きく劣化しにくい電池を本格的に量産し始めた。その中心にいたのが西さんだった。一方、吉野さんの旭化成が製品の生産を始めたのは、ソニーより後の93年だ。 こうした経緯があるため、日本の科学記者の間では、リチウムイオン電池の開発が化学賞の受賞テーマになった場合、西さんが受賞者の一人に選ばれる可能性があるとみられていた。毎日新聞も、西さんの受賞を選択肢の一つと考えて事前に取材をし、発表後速やかに報道できるような原稿を準備していた。」 とあるが・・・。
吉野氏は世界初のロッキングチェア方式の提唱によりノーベル賞を授与された（炭素系インターカレーションマテリアルとリチウム遷移金属酸化物インターカレーションマテリアルの組み合わせに世界で初めて言及したのが1985年の特許）。
西氏がやったのはコークスではなくハードカーボンだった：世界初の量産化に成功したソニー | PRESIDENT Online（プレジデントオンライン）／リチウムイオン電池を発明したのは、旭化成だが、実際の商品化に世界で初めて成功したのは、ソニーである。その開発の中心的な役割を担ったのは西美緒（にしよしお）・元マテリアル研究所長。87年初めから研究開発に取り組み、ほぼ4年後の90年暮れに製品としての完成をみた。電池の研究は、西と新入社員2人の計3人でスタートした。正極はグッドイナフ教授のコバルト酸リチウムという避けることのできない材料が存在していたため、負極にどのようなカーボンを使うかが商品化へ大きなカギを握っていた。カーボン材料としては、ポリアセチレン、コークスなどがすでに検討されていたが、西が着目したのはハードカーボンという素材であった。黒鉛のような分子構造が整然としたカーボンは3000℃の熱処理に1ヵ月近くかかるが、分子構造の粗いハードカーボンは1100℃程度で2、3日のうちに焼成することができ、しかも正極との組み合わせも当時としては最適であることがわかった。開発に目途がつくと、西は福島県・郡山にある電池工場に派遣され、本格的な製品づくりに着手した。バッテリー事業本部第一開発部長の肩書を得て、部隊も一気に15人規模に膨らみ、それから間もなく商品化を実現する。もちろん、新型電池に要求されるエネルギー密度、サイクル寿命、安全性について一定のレベルをクリアしての合格点であった。翌91年、京セラの携帯電話に搭載されて、ソニー製のリチウムイオン電池が世に出た。その後、8ミリビデオカメラやデルコンピュータのパソコンに採用されて市場を急速に拡大し、一時はソニー製が世界シェアの9割近くを占めたことがある。
[2] なんか読まれてるらしいので：Vehicle Electrification & Renewable Energy VII. | LinkedIn Vehicle Electrification & Renewable Energy VII. | LinkedIn
冒頭の新型SCiB小咄かもしれないし・・・。
おまけの半導体電池の話かもしれない。2013年の夏に、元ネタは2004年にやった研究（Fermi Level (2018) ）だったが、それを基に「これも酸化還元ですけどね」って話を京都でしたのだった。
ところで・・・
①固体平面の原子数は約10^15/cm^2だ。全ての原子が1電子レドックス（片側が電子を脱離、もう片側が電子を受け入れて）に関与して1.6×10^-4 coulomb/cm^2だ。
②単位格子ユニットのサイズが0.5 nmで片側100 nmの深さまでレドックスが有ったとして3.2×10^-2 coulomb/cm2。
③接合を3D化して接触面積を100倍にできたとして3.2 coulomb/cm^2。
④多電子レドックスにすれば2倍か3倍にはできる。3倍として9.6 coulomb/cm^2。9.6 coulomb/cm^2をゆっくりと（電流制限して）1 hかけて放電したとして2.7 mA/cm^2を1 h流せるから2.7 mAh/cm2。ここまで達するとは思わないが。
別の記事では「また、試作電池を用いた実験(定電流充電、定電流放電を2サイクル)では、500秒ほどで放電しきってしまうことを確認。並行平板コンデンサ構造と比べては8000倍以上のエネルギー蓄積を確認したものの、一般的な二次電池としては放電時間が短すぎるので、例えばLSIの配線層の中にこうした機能を搭載したり、といった使い方などを検討しているとする。」とある。まともな判断だ。
数百秒ってのがだいたい電子ドープされた(Ba,Sr)TiO3-xのSchottkyコンタクトの緩和電流（= トラップされた電子のデトラッピングによる電流）の時定数だ：T. Hara, "Electrical characteristics of (Ba,Sr)TiO3 films accounted by partially depleted model", Microelectron. Eng. 75 (2004) 316.
by T. H.
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[1] Materials/Electronics
Fermi Level (2018).
Vacuum Polarization, and Polariton (2018).
Current Status on ReRAM & FTJ (2023).
Fermi Level 2 (2023).
Vacuum Polarization, Polaron, and Polariton 2 (2023).
[2] Electrochemistry/Transportation/Statioヘジンy Energy Storage
Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).
Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell (2020).
Progresses on Sulfide-Based All Solid-State Li-ion Batteries (2023).
国内電池関連学会動向 (2023).
Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries 2 (2023).
Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell 2 (2023).
[3] Power Generation/Consumption
Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control (2020).
H2 & NH3 Combustion Technologies (2020).
Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control 2 (2023).
H2 & NH3 Combustion Technologies 2 (2023).
[4] Life
Home Appliances I (2021).
Home Appliances II (2021).
Home Appliances III (2023).
[5] Life Ver. 2
Human Augmentation (2021).
Vehicle Electrification & Renewable Energy Shift I-LXXXI (2022).
Human Augmentation II (2023).
[6] 経済／民主主義
経済／民主主義 I-LIX (2023).
記事抜粋1-127 (2023-2024).
Published Articles' List (2004-2005, 2008-2011, 2015)
Toru HARA | Confidential | Doctor of Engineering | Research profile ( researchgate.net )
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