写真はこちらから：犬の散歩から帰ろうとしたら…雪に埋もれながら『帰宅拒否』する光景に1万7000人が絶賛「意志強くて草」「お風呂浸かってるみたい」 (msn.com)
Xアカウント『秋田犬 五元(イモト)』の主役は、その名の通り秋田犬の「五元(イモト)」さん。2020年12月生まれの男の子で、名前の由来はテレビ番組イッテQに出演された際にお笑いタレントのイモトアヤコさんに抱っこしてもらったことなのだそう。そんなイモトさんは、とにかく雪が大好き。この日も飼い主さんと共に真っ白な雪景色の中でお散歩を楽しんだ後、自宅の玄関先で『帰宅拒否』を発動してしまったようです。
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[19] ホントに終わったかもしれんな・・・：富士通、英政府案件の入札停止 謝罪談話も発表 郵便冤罪事件 (msn.com)
富士通の会計システム「ホライゾン」の欠陥により英国各地の郵便局長らが詐欺罪などで刑事訴追された冤罪（えんざい）事件で、富士通は18日、事件に関する調査が終わるまで英政府関連の契約の入札に参加しない意向を示した。英下院で内閣府高官が明らかにした。
調査が終わった後、誰が富士通のシステムを購入しようと思うんだろう・・・。
また、富士通は18日、日本語と英語の謝罪コメントを発表。無実の罪で訴追された郵便局長やその家族に「深くおわび申し上げる」と述べ、「補償への貢献も含め、英国政府とともに適切な対応に取り組む」と説明した。
700人以上に損害賠償しなければならんが・・・。
英メディアによると、元裁判官が率いる独立調査委員会は現在、富士通社員らから聞き取り調査を実施し、事件の経緯を検証している。最終的な調査結果の発表時期は未定という。
しかも、99年には不具合を確認していたのを隠していたのだから・・・。
英国では郵便局を統括する国有企業「ポストオフィス」が訴追など刑事手続きの一部権限を持っており、調査委は富士通だけでなく、訴追を実行したポストオフィス側の責任などについても幅広く調査するとみられる。【ロンドン篠田航一】
[20] ASEANのBEVシフトに朗報：タイでリチウム鉱床発見 埋蔵量約1500万トン、世界3位規模 (msn.com)
【AFP＝時事】タイ政府は19日、大規模なリチウム鉱床が見つかったと発表した。埋蔵量は約1500万トンで、ボリビアとアルゼンチンに次ぎ世界3位規模となる。 政府の副報道官はテレビ局ネーションに対し、鉱床は南部パンガー県内の2か所で見つかり、推定埋蔵量は1480万トンだと明らかにした。ただし、「発見した資源のうちどれだけ利用できるか調査中だ。判明には時間がかかる」と説明している。 リチウムは電気自動車の他、スマートフォンなどの電化製品に使われている電池の主原料となっている。
タイは従来型の車の組み立てで培った経験を生かし、東南アジアにおけるEV生産の中心地になることに意欲を示しており、今回のリチウム鉱床の発見は、その目標達成に向け弾みをつけるものとなる。
まあ、HEVのほうが当面便利なんだけどね。
[21] 高速で充放電可能な二次電池用正極構造を開発：活物質にPBA NP、導電助剤にSWNT - EE Times Japan (itmedia.co.jp)
山形大学理学部の石崎学講師と栗原正人教授、関西学院大学工学部の吉川浩史教授らによる研究グループは2024年1月、高速で充放電可能な二次電池を実現するための「新しい正極構造」を開発したと発表した。電気自動車やドローン向け電源や非常用電源などへの応用が期待される。
カーボンナノチューブを入れて紙をすくようにしてつくるバインダレス電極ってのは結構報告が多いんだわ。ちょっと「モサッと」してんだけど。振動の有る車載用に使って大丈夫かどうかは知らんよ。実験室ではろ過してつくってるが一応大量生産プロセスは有る（＊）。
開発した二次電池の正極は、多孔性配位高分子であるプルシアンブルーの類似体（PBA）ナノ粒子（NP）を活物質に、単層カーボンナノチューブ（SWNT）を導電助剤に用いた構造である。負極には高い安全性と起電力が得られる「金属亜鉛（Zn）」を採用した。
Zn負極用のセパレータが上市されたのでこれからはやるかもしれないけど。
一般的な電極は、活物質と炭素粒子系導電助剤、バインダーを混錬したペーストを電極に塗布して作製する。この方法だと活物質が凝集し、電解質イオンの高速伝導経路が構築できないという。 そこで今回は、PBA NPに対し微量のSWNTを用い、これらの分散液を混合・濾過することでバインダーフリーの電極を作製した。正極はPBA NPが独立してSWNTに接することで電子の伝導経路を形成する。また、ナノ粒子間のナノ細孔によって、迅速な電解質イオンの移動を可能にした。このため、RSW構造と呼ぶこの電極を正極としたZn－Naイオン二次電池は、充放電時の構造変化ストレスを抑えることができ、従来の正極を用いた時に比べ、極めて高速に充放電が可能となった。実験の結果から、1000C（充電または放電時間3.6秒）であっても、明瞭なプラトー領域（電池容量の変化に対し電圧が一定となる領域）があり、ZnPBA NPとZn電極間で超高速な酸化還元反応を示すことが分かった。
ナノ粒子だから高速充放電できるってのもあるけどな。
水系電解液なんだが、Zn2+/Na+を使うのでプロトンジャンプは無い。したがって、通常、水系と呼ばれるものほどの高速イオン伝導は無い。にもかかわらず十分なレート特性だってとこが特徴。
しかし、ナノ粒子であることと、自立膜ができるくらいカーボンナノチューブを入れることもあって、まあ、体積エネルギー密度は低いだろうね。
正極の質量容量密度も低いしね。
耐久性にも優れている。充放電を最低15万回繰り返し行った後でも、RSW電極の構造は壊れず、電池性能が維持されていることを確認した。しかも、RSW電極を用いることで、高いエネルギー密度（Wh kg-1）と、大きな出力密度（W kg-1）という2つの特長を兼ね備えることができるという。
どういうセル構成でサイクル特性を評価したのか知らんが、電極間距離を充分にとったハウスセルなんかではなく、売り物になるようなセル構成にしたときはセパレータで決まると思うわ、寿命もレート特性も。
あと、コインセルみたいな小さい電池ならいいんだが、もう少し大きな電池にしようと思えば集電体にくっつけて外部端子につないでやらんとイカンわな。その時はバインダが必要になるんだろうね。
まあ、安くはできそうだから、何か使いみちが有ればいいと思うけど。
＊紙をつくる工場 ～主にチラシやカタログとなる紙を作る工程を紹介します～
[22] 4年連続｢世界首位｣は確実だが…絶好調のトヨタ自動車に迫る｢最大の危機｣ ｢世界一の自動車大国｣を支えた技術が弱点に | PRESIDENT Online（プレジデントオンライン）
2023年のグループ新車販売台数で、トヨタ自動車が独フォルクスワーゲンを上回り、4年連続で世界首位になることが確実になった。トヨタに死角はないのか。経営コンサルタントの鈴木貴博さんは「トヨタには今、最大の危機が迫っている」という――。
BEVのシェアも段階的に伸びるだろうが、圧倒的に売れているのはHEV含むICVだし、VWも9割以上はICVだ。全ての自動車がBEVになるとでも思っているようだが、資源制約もあってそれはちょっと考えにくい：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018). BEVシェアの発展段階に合わせて新車を投入していかないと。200万台売ってないBEV専業メーカーと同じことはできないんだよ。
ヒット商品の開発が間に合っていない トヨタは今、焦りまくっています。業績は良いのですが、このままいくと急拡大する新エネルギー車市場で売れる商品を2026年まで投入できなくなりそうなのです。「いやトヨタだってbZ4Xという最新のEV車を発売しているじゃないか」と反論されるかもしれません。2023年にはこれに加えてレクサスのRZ、中国のBYDと共同開発したbZ3など、少しずつラインナップを増やしています。まずはその点から話を始めましょう。トヨタがAI市場をどのように見誤ったのかという話からです。2024年頭の時点で、最新のEV車に求められるものは何だと思いますか？電池の性能と航続可能距離でしょうか？ AIの運転支援機能による安全性能でしょうか？ それともEV車特有のトルクがもたらす走りでしょうか？もちろんそれらはすべて必要なことですが、「最重要」ではありません。SDVという開発コンセプトこそ最も必要なのです。SDV（Software Defined Vehicle）とは、これまで業界がコネクテッドカーと呼んでいたものの概念が進化したものです。その特徴は3つあります。
SDVで中国と協力する体制をつくり始めてるって報道が有ったな、既に。
「コネクテッドカー」の概念を日本はずっと取り違えていた 最もわかりやすい特徴は、ソフトウェアをダウンロードすることで性能が上がる点です。コネクテッドカーという概念は、2010年代に聞かれるようになりました。メルセデスベンツがCASEというキーワードを提唱し、次世代の車はConnected＝コネクティッド、Autonomous／Automated＝自動化、Shared＝シェアリング、Electric＝電動化という方向に進化すると、業界のロードマップを整理したのです。このコネクテッドカーの概念を日本車メーカーは取り違えてきたと思われます。多くの日本のメーカーが実現できたコネクテッドカーは、ドライブ中に好きな音楽や映像コンテンツをダウンロードでき、地図で検索をすれば目的地の方向にあるレストランやお店の情報が検索でき、万が一のトラブルが起きた際にはコンタクトセンターから「どうしましたか？」と助けが入るようなレベルでした。これに対して、新市場における日本車の最大のライバル・テスラが到達したコネクテッドカーの概念は、それらとは大きく異なるものでした。それがまさしくSDVと呼ばれる概念です。
これは取り違えていたのかもしれんね。
日本が出遅れたのは「すり合わせ技術」のせい SDV車が持つ3つのコネクティビティとは、① 新しいソフトウェアをダウンロードするたびに自動車の性能が向上する ② 走行中の車の運転データをビッグデータとして吸い上げることができる。そのデータを、たとえば自動運転のAIの機械学習に活用することでAIがますます賢くなる ③ 同じく吸い上げたビッグデータは、次世代の新型車開発に活用される。具体的には部品性能の見直し、走行性能のハードウェア的な向上、そしてコストダウンへと活かされるというものです。日本車がSDV機能で出遅れた理由は、日本車の最大の強みである、「すり合わせ技術」にあります。たとえば、トヨタ車はトヨタが単独で開発しているわけではありません。新車を開発する際は、ティア1と呼ばれる協力会社が集まって開発チームを編成します。昭和の時代は1次下請けと呼んでいたのですが、今は協力会社と呼ぶようになっていて、各分野で日本を代表する会社からそれぞれ優秀なエンジニアが集まって、新車開発のプロジェクトを立ち上げます。新車はガソリン車の場合、実に2万5000点もの部品を組み上げてつくられています。コンパクトが売りの日本車の場合、それらを車体やエンジンルーム、インパネなどそれぞれの場所に正確に組み込めるよう、幕の内弁当を作り上げるよりもはるかに緻密な計算の元、設計されています。そんな繊細な車づくりをするためには、各社の技術と設計をすり合わせたうえで、それぞれが担当する領域を切り分け、主要部品を開発していく必要があります。重さやバランスの少しのズレも許されないような世界なので、「ここを数グラム軽い部品に変えよう」とか「ここを数センチだけズラして」といった形で、最後はミリ単位まですり合わせて設計されています。ここが日本車の開発チームの強みなのですが、SDVの時代になってこれが「弱み」に変わってしまいます。なぜなら、各協力会社がそれぞれ担当している部品を設計しているがゆえに、それらをコントロールする半導体部品も同様に、独自にかつ大量に組み込まれてしまうからです。パソコンやスマホのCPU（中央演算装置）に相当する自動車の半導体として、ECU（Electronic Control Unit＝エンジンの働きを総合的に制御するマイクロコントローラー）があります。日本車の場合、各協力会社が各部品をバラバラにつくり、最終的に1つにまとめるという方法をとっているので、このECUも各部品に独自に組み込まれています。そのため、協力会社が数十社もある場合、ECUが1台に20～30個も搭載されてしまうことになるのです。つまり、バラバラのECUがそれぞれ違う主要部品を制御している状態です。すると、それまでは安全に走行できる設計になっていたとしても、車を制御するソフトウェアを新しくダウンロードすると、アップデートに対応しきれない箇所が出てきて、車が突然走らなくなってしまったりするリスクが生じるのです。昔のパソコンでは、OSをアップデートすると古いソフトが動かなくなる現象がありました。あれと同じ現象が起きかねないのです。テスラはそれを見越して、ECUをわずか3個に絞り込んだ設計をしています。だから車を運転するソフトウェアを頻繁に更新し続けられるのです。さて、日本車メーカーが自動車のSDV化、言い換えるとAI化の波に乗り遅れたそもそもの原因はAI化とワンセットとなりうるはずのEV化に消極的だったからでした。日本がEV化に消極的だった理由は3つあります。① 日本車がよく売れていた市場は日本、北米、東南アジアだったのに対し、EV化が進んでいたのは欧州、中国だったこと。地理的に日本車が弱い市場でEVが拡大したため、危機感の共有が遅れた。② EV車は性能が低いのに価格が高いうえに、充電に時間がかかるなど欠点が多いことから、日本では官民ともに、EV車は売れないと思っていた。③ トヨタはHV技術において世界より先行していたので、EVが立ち上がった後でも短期間で追随可能だと思っていた。以上、3つの理由から2024年時点で日本車メーカーはやや絶望的に見えるほどEV車市場での存在感を失ってしまったのでした。
実際、BEVって新車販売シェアが10%をやっと超えたところでしょうが（笑）。
競争優位が「技術」以外に移った途端に追いつけない ここでは、3番目の理由であるなぜ「技術で後追いできる」と油断していたのかについての話を進めていきたいと思います。私のもともとの本業は大企業の戦略コンサルタントです。なので、競争戦略の観点からこの現象を説明すると、技術が競争優位の最大要因となっている間は追随できるが、業界の競争優位が技術以外のものに移ってしまうと、追随は難しくなってしまうのです。実際、すでにEV車市場はSDV車市場へと進化を遂げつつあり、結果として競争優位のシフトが始まっています。具体的には電池などの資源獲得競争、生産設備や設計要素によるコストの優位性競争、AI性能が左右する自動運転技術の優位性競争、スーパーチャージャーやSDVのようなネットワークの外部性の優位性競争など、2020年代のEV車を取り巻く競争は、EV車そのものの技術から大きくシフトしています。2010年代初期は、ことEV技術に関して言えばトヨタが抜きん出ていて、日本が世界をリードする立場にありました。EV技術という視点で言えば、当時の市場はハイブリッドカーがメインでした。そのため、最も重要な電池の分野でも日本勢が世界シェアのほぼ3分の2を占めていました。
中国のBEVと電池は確かに強い。韓国は、HEVでトヨタに勝てない欧米メーカーがBEVを選択したが、電池をつくれないから韓国に依存したってだけでしょう。
トヨタの全固体電池は世界を獲れるのか 具体的にはパナソニック、AESC（オートモーティブ・エナジー・サプライ）、GSユアサの3社で、世界の電池市場の64％のシェアを持っていたのです。ところが直近で見ると中国のCATLが39％のシェア、韓国のLGが18％のシェアと、海外メーカーが電池市場を席捲するようになり、日本勢ではパナソニックが12％のシェアに踏みとどまるも、全体的には中国勢と韓国勢に市場を占められてしまう事態になりました。ちなみに以前、日本勢2位だったAESCは日産から中国企業に売却され、現在は中国メーカーとして再建中です。このシェア逆転の理由はEV化にあります。当たり前の話ですが、EV車はハイブリッド車の10倍の電池量を搭載しているので、EV車に注力する国の方が電池のシェアを伸ばすことができるのです。「トヨタが全固体電池の開発で一歩先んじたので、それで競争地図はまた描き変わるんじゃないのか？」という希望もあるかもしれません。トヨタが発表した全固体電池は、従来のリチウムイオン電池と異なり、10分で急速充電できるので、業界の競争地図を再度塗り替える可能性があります。
塗り替えると思うよ。ただし、安くなってから。
業界の未来を変える大きな技術だが… それをトヨタは「2027年には市場投入したい」と言っていますが、専門家の多くは2030年までに全固体電池が普及するイメージはないと断言しています。というのも、全固体電池にはトヨタが発表した技術以外にも、乗り越えなければならない技術的な課題がまだまだたくさんあるからです。全固体電池の難点は3つあって、固体電解質素材のイオンが動きにくかったこと、充電・放電をしているうちに電極が膨張収縮するせいで、電極と固体電解質との間に亀裂が入って使えなくなる欠点があったこと、硫化水素の発生リスクがあったことです。業界の未来を変える大きな技術であることには違いないのですが、時間軸で捉えると、3年後の逆転の武器として期待するのは早計だと考えます。
早計も何も3年後の逆転の武器になると思ってる奴はおらんだろう。トヨタもそう思ってない。
あと、間違いが一つ有って、固体電解質素材のイオンは動きやすいから急速充電が可能なんだよ。
ところで、経営コンサルタントとは不安を掻き立てて金をむしり取る商売なのか（笑）。よくそんなものに金を払うな・・・。
[23] 安くていいクルマなぜ生まれる?? スズキが圧倒的コスパを誇る特別な事情とは (msn.com)
軽自動車の価格がどんどんと上がっている昨今。しかし、スズキは違う。スズキは物価高の中でもより安く、コスパの高い車を我々に提供している。今回は何故スズキ車のコストパフォーマンスは高いのか、その理由に迫っていこう。
スズキ以外の日系軽自動車は消滅してもいいと、俺も正直思っている。
もっとも、軽自動車にしては値は張るが「ちょっと楽しい車」「可愛い車」は生き残っていくと思う。
スズキ車の話題となると多くのモデルが「コストパフォーマンスが高い」と言われることがある。一定の車種に限った話ではないので、コストパフォーマンスが高いクルマを作ることが出来るのはスズキの得意分野と言えるだろう。 その理由はどこにあるのだろうか？様々なアプローチで見てみよう。 まずスズキ車のコストパフォーマンスの高さは必要なところにだけ開発費をかけているからだと筆者は思う。現代のクルマは安全装備や環境対応、衝突安全基準対応など良いクルマを作る前に、世に送り出すクルマとして対応しなければいけない部分が多い。 そうなると、どうしても開発コストがかかってしまう。そのため共通する部品を使うというのがコスト削減の一つの手段となっている。 スズキはこの共通する部品の見極めが非常に上手いと感じる。最近の中で一番いい例がプラットホームだ。現在スズキの軽自動車のほとんどはHEARTECTと呼ばれるプラットホームを共有している。 これを採用していないのは商用車のエブリイやキャリイ、本格クロカンのジムニーなどだ。 しかし、スズキの共通プラットホームのクルマたちを思い出してみても、デザインやコンセプトはもちろん、走りの雰囲気なども含めて総合的に見ても「キャラ被り」していると感じるクルマはない。 それはプラットホームを共有しつつもしっかりと各モデルに個性を生み出すような開発がしっかりと出来ているということの現れと言えるだろう。どこにお金をかけて、どこにお金をかけないかの見極めがスズキは上手いのだ。
俺は自動車屋ではないし、そもそも機械屋ではないが（日本エレクトロニクス最後の10年が終わった後、食っていくために電池に専門を変えたため、「日本経済の与件」である原油価格に焦点を当てて見ているだけだが。）、機械要素に大きな進歩は無く、退屈だが（研究の対象にならないという意味でだが）安定した仕事の感が強かったこの業界が思いのほか忙しいことになっているのは興味深く感じる。
ただ、この業界、スズキのやり方が王道だと思う。
■部品を共通化する事で価格を抑えている また、部品開発といった面で考えると使える部品は長く使っているというのも特徴的だと思うポイントだ。 スイッチ類など大きく性能に関係しない部分などを中心に、現行車種と同じ部品が古いクルマでも使えたとか、純正流用がしやすいといった話はスズキ車ユーザーからよく聞く話だ。詳細までは分からないが、長年現役という純正部品も多くあるのではないだろうか。このような部品開発に関する工夫を行えば、部品の価格を下げることが出来る。部品の価格を下げることはクルマ全体のコストを抑えることに繋がり、安くて良いクルマを作ることを可能にしているのだ。 必要なポイントを重点的に開発し、商品価値に影響がない部分の部品は共通化や長く採用することでコストを抑える。これらが、スズキがコストパフォーマンスの高いクルマを作り出している理由の大きなところであろう。 言い換えてみればスズキのコストパフォーマンスの高さには選択と集中といった言葉がピッタリと当てはまるのではないだろうか。 実際にスズキ車に乗ってみたり、しっかりと見てみたりしたことがない人は一度機会があれば、乗ったり間近で見てみて欲しい。価格を聞いたらその出来映えに驚くはずだ。
そのスズキもBEVはインドで生産する計画だ。でなければ価格競争力の有るBEVをつくるのは無理だろう。
穴を埋めるには中国製軽BEVしかないだろうと思う。
ダイハツショックで現状2択!? 軽バンもEVの時代!! 選ぶべきは「ミニキャブEV」と「ホンダN-VAN e:」どっちよ？ (msn.com)
まずBEVとなると話題に良く上がる航続距離についてみてみよう。 ミニキャブEVの航続距離はWLTCモードで180㎞、これに対してN-VAN e:は210㎞を目標に開発しているとのことだ。 あくまでも目標数値であるため、このスペックになるとは言い切れないが、実現したら航続距離ではN-VAN e:の方が上ということになる。 しかし、日々の稼働が多いラストワンマイルを担う軽商用バンということを考えると重要なのは航続距離よりも充電時間にあるだろう。 200Vで充電した場合、ミニキャブEVはバッテリー残量が0%の状態から7.5時間で満充電となっている。 N-VAN e:は200V時の数値は公表されていないものの、高出力普通充電器の6.0kW充電に対応している。（200V充電の場合は3.2kW） この場合、0%から満充電までの時間は5時間と公表されている。充電設備が用意できれば移動手段としての利便性はN-VAN e:の方が有利とも言えるだろう。 しかし、夜に普通充電をすることを考えれば、2.5時間という時間はそこまで大きな差ではないと言える。 高出力普通充電器はまだあまり普及していない印象があるし、導入へのハードルなどを考えると一概に「電気自動車としてはN-VAN e:の方が優れている」とは言えないだろう。 ここら辺は使用するユーザーによって異なってくるポイントだ。ちなみに急速充電を使用した場合の80％までの回復時間はミニキャブEVが42分、N-VAN e:が30分とされている。
商用バンとして考えた場合積載性はとても重要だ。 このあたりは正直甲乙つけがたい。まず、最大積載量で見ればミニキャブEVが350㎏、N-VAN e:が300㎏でミニキャブEVの勝ちと言える。 しかし、荷室幅はミニキャブEVが1370㎜、N-VAN e:が1390㎜、荷室高はミニキャブEVが1230㎜、N-VAN e:が1365㎜でN-VAN e:の方が有利だ。 そして助手席を倒したときの荷室長はミニキャブEVが2685㎜、N-VAN e:が2645㎜でミニキャブEVの方がやや有利となっているが、 N-VAN e:はリアの荷室から運転席横（助手席の床下収納が可能）までフルフラットに出来るのが荷室の最大の魅力だ。 これは通常のN-VANと同じ特徴であるが、ここまでフラットに出来る軽商用バンはないだろう。この辺りの違いを世間はどう見るか注目したいポイントでもある。
そしてビジネスで使う商用車は値段も重要である。 N-VAN e:の価格が明らかになっていないため、直接的な比較はできないが、今ある情報から考えてみよう。 まずミニキャブEV、4人乗りが248万6000円で2人乗りが243万1000円となっている。正直180㎞の航続距離があるBEVとして考えたらバーゲンプライスと言えるかもしれない。 そしてN-VAN e:だ。こちらは正直ミニキャブEVよりは少し高くなるのではないだろうか。 というのも先にバッテリー性能の比較で全体的にN-VAN e:の方が優れているような結果になったが、その理由はN-VAN e:にバッテリーの温度制御機構が組み込まれているからだ。 ミニキャブEVはバッテリー温度上昇時の冷却装置はコストが高いので採用が見送られている。この辺りの違いが価格にどう影響してくるか注目と言えるだろう。
似ているようで比べて見ると違いがあるミニキャブEVとN-VAN e:。N-VAN e:が正式に販売をスタートしたらその違いはより明白なものになっていくことだろう。その違いが世間からどのような評価を受けるかも注目したいところだ。
中国なら100-150万円でつくれる。勝負にならんだろう。まあ、保護主義を貫くのかもしれんが、日本国民にとっては安いほうが歓迎されるだろう。
[24] 2023年のロシア市場で中国製自動車のシェアが49%に急増 (msn.com)
増えているという話は聞いていたが、具体的な数字が出た。
【1月20日 CGTN Japanese】ロシアの大手商業銀行オトクリティ銀行がこのほど発表した市場調査の結果によると、2023年のロシア市場における中国ブランド自動車のシェアが49%に増加したことがわかりました。 この調査によると、2023年の中国ブランド自動車のロシアでの販売台数は初めて50万台を突破して55万3000台に達し、これまでの記録を塗り替えました。ロシアでの市場シェアは2022年の17%から49%まで急増しました。 昨年、中国製自動車は30のブランドがロシア市場に本格参入しており、現地で最も人気のあるブランドはチェリー（奇瑞）、ホーバー（哈弗）、ジーリー（吉利）などです。 現在、ロシアの自動車市場では、西側の自動車ブランドが撤退した後に空いたスペースを中国の自動車メーカーが埋めており、2023年のロシアでの販売台数上位五つのブランドのうち四つが中国ブランドで、チェリー、ホーバー、ジーリーとチャンアン（長安）となっています。 データによると、2023年1月～11月のロシアでのチェリーの販売台数は中国ブランドの中でトップを占め、前年同期より2.4倍増となる10万5600台でした。2位はホーバーで、クロスオーバーSUVとオフロード車の販売台数が前年同期より2.2倍増の9万6400台、3位はジーリーで、販売台数は前年同期より2.6倍増の7万9900台、4位はチャンアンで、販売台数は4万台で、前年同期の販売台数は2万2000台でした。チェリー自動車傘下の欧萌達が5位で、3万8500台を販売しました。 注目すべきは、ロシアでは2023年の新車の販売台数全体に占める中国ブランドの割合が50%近くに達しており、過去最高となる56%を記録した月もあるという点です。 ロシアの自動車販売会社「自動車特別センター」社の予測によると、2024年のロシア市場における中国製自動車のシェアは80%に達する可能性があり、多くの中国自動車メーカーにとって、2024年は節目の年となる可能性があります。
自動車に限らずロシアは中国のための市場となるだろう。ただ、足しにはなるが、中国経済を救うほどの規模ではない。やはりASEANが必要だろう。
[25] そんな力が残るだろうか？ウクライナ戦争で疲弊した後で：「ロシア、10年内にNATO攻撃」 独国防相が予測、強まる警戒感 (msn.com)
ドイツのピストリウス国防相は、ロシアのプーチン大統領が10年以内に北大西洋条約機構（NATO）加盟国を攻撃する可能性がある、との見方を語った。独紙「ターゲスシュピーゲル」が19日に報じたインタビューで答えた。 ピストリウス氏は、ロシアの攻撃は「差し迫ってはいない」としながらも、「我々の専門家の見立てでは、5年から8年後に攻撃が可能になると見ている」と語った。 ウクライナの戦況が膠着（こうちゃく）状態にあるなか、欧州のロシアに対する警戒感は、日増しに強まっている。
もっとも、ロシアにその意思はあるかもしれない。ソビエト連邦、その前のロシア帝国の復興という妄想にとらわれている。
[26] 【中国・2023年下半期に400か所でストライキ発生】労働者数百万人規模のレイオフや給料未払いなどが背景、習主席も苦境認める (msn.com)
「穏やかに後進国化」を続ける安定した日本と比べると、急上昇の後の効果も激しい中国だが・・・。
中国では、倒産や生産打ち切りが相次ぎ、工場労働者を中心に数百万人規模のレイオフや給料未払いに発展し、2023年下半期に約400カ所の工場などでストライキが発生したことが分かった。 香港を拠点に中国の労働問題を扱う「労工通信（CLB）」によると、中国のハイテク企業が集中する広東省深センでは100社以上の企業が廃業に追い込まれ、11月から帰省する工場労働者が切符を買うために駅で長い行列を作っていたという。これほど早く労働者が春節（旧正月＝今年は2月10日）のために帰省するのは例がない。 これは、ハイテク企業を支援するための政府の補助金が打ち切られたためで、政府の「国有企業重視＝民間企業切り捨て」の図式がはっきりと表れている。 このあおりを受けて、中国の代表的なテクノロジー企業で、動画共有サービスTikTokを運営する「バイトダンス」は企業経営が悪化し、社員全体の1割程度となる約1万人の人員整理を実施している。 また、鉄鋼の年間生産量1000万トン以上を誇っていた河南亜新鋼鉄は50カ月以上減産を続けてきたが、2023年11月1日から生産は全面停止し、従業員約7000人が失業した。 中国の基幹産業である自動車製造も振るわず、日本のトヨタ自動車も2023年7月、広州汽車との現地合弁会社で従業員約1000人を削減するなど、自動車販売は電気自動車（EV）を除いて各社とも減少の一途をたどっている。 中国政府は1月11、12の両日、北京で1年間の具体的な経済政策を決める中央経済工作会議を開催したが、これらの事実を公表していない。
しかし、習近平主席は2023年12月31日のテレビ演説で、景気低迷について、「一部の企業は苦境に立たされ、また就職が厳しく日々の暮らしに困る人々もいた」などと述べ、労働争議の多発や若者の就職難について認め、中国が「逆風」に直面していることを明かした。そのうえで、習氏は「来年（2024年）は経済回復の勢いを強固にしていく」とした。 習氏が国内経済の低迷を認めるのは異例ともいえる。3期目に入り政治的基盤は強固になった習氏だが、経済運営に神経を尖らせることとなりそうだ。
[27] 欧米の半導体補助金競争で恩恵を受けるのは中国―独メディア (msn.com)
2024年1月17日、独国際放送局ドイチェ・ヴェレの中国語版サイトは、欧米による半導体補助金競争で恩恵を受けるのは中国だとする記事を掲載した。
記事はオーストリア紙デア・シュタンダルトによる欧米諸国の半導体産業への補助金で中国が受ける恩恵についての検証報道を紹介した。記事によると、同紙はハイエンドな半導体が先進武器の製造に不可欠なだけでなく、経済の繁栄と安全保障にとっても不可欠であり、地政学的競争の主要な舞台となっている中で、各経済大国は自国の半導体産業を支援する大規模な政策を打ち出しているとし、米国が2022年に「CHIPSおよび科学法」を制定し、欧州連合（EU）も23年に欧州版CHIPS法を打ち出したほか、日本や韓国も自国の半導体産業を支援するために数十億ドルを拠出することを発表したと伝えた。
同紙はその上で、西側の計画には感心しない姿勢を示し、「これらの計画に共通しているのは、シリコンウエハーや半導体チップの工場建設のために多額の資金を投じるということだが、このアプローチは非常に近視眼的だ」と指摘。その理由として、中国が15年に「メード・イン・チャイナ」戦略を掲げ、25年までに半導体の70％を国産化する計画を打ち出したものの、期限まであと1年の現在において中国の生産力はなおも限定的で、むしろ世界最大の半導体輸入国になっている点に言及。「現在、世界最大で最もクリーンな半導体工場はアジアにあり、最先端のフォトリソグラフィー装置は欧州製で、最高のソフトウェアは米国が供給している。半導体の真の自給自足を達成したいのであれば、これらの要素を一つにまとめる必要があり、非常に広範で特殊かつ複雑な専門知識を必要とする」と論じた上で、専門性の低い半導体市場では中国が優位に立つ可能性があるものの、「欧米諸国は先進半導体産業がすぐに中国に奪われることを心配する必要はない」と指摘した。
また、欧米諸国間の補助金競争に協調性がないために各メーカー間での競争が必要以上に激化してしまい、半導体価格の下落を引き起こす可能性が高く、半導体価格の下落によって最も恩恵を受けるのは最大の輸入国の中国だと指摘。価格が20％下落すれば中国の年間輸入額は800億ドル（約11兆8000億円）削減されることになるとし、「米国やEUなどの半導体製造への補助金は結果的に中国による半導体輸入を支援することになる」との見方を示した。
安い半導体を使ったコストパフォーマンスの良いMade in Chinaを輸入する西側にもメリットは有るでしょう（笑）。
おそらくBEVもな（笑）。
[28] ドイツ財務相、「欧州の病人」説を意に介さず コーヒー１杯が必要なだけ (msn.com)
ロンドン（ＣＮＮ） リントナー独財務相は１９日、ドイツは少し疲れていて「コーヒー１杯」を必要としているだけだと述べ、再び「欧州の病人」になりつつあるとの見方を意に介さない姿勢を示した。欧州の成長を長年けん引してきたドイツ経済は昨年、０．３％縮小しており、欧州主要国で最も不調だった可能性が高い。一部のアナリストの間では、今年のゼロ成長を予想する声も出ている。リントナー氏はスイスのダボスで開催された世界経済フォーラム年次総会（ダボス会議）で、「ドイツは病人かもしれないと思っている人がいることは承知している。ドイツは病人ではない。短い夜の後で疲労した状態だ」と発言。そのうえで「低成長の見通しで目が覚めた部分もある。いま我々は上質なコーヒーを１杯飲んでいるところだ」と説明した。ドイツは「新たな構造改革の時代の始まりにある」との見方も示した。
まあ、今はEUはどこも悪いだろう。
経済停滞と失業率上昇に見舞われた１９９０年代後半、ドイツは「欧州の病人」と呼ばれるようになった。
ドイツ再統一（Deutsche Wiedervereinigung、German reunification）は1990年10月3日。この後の構造改革も負担も有った。
その後の労働市場改革により「病人」のあだ名を払拭（ふっしょく）し、２００８年金融危機後の１０年は経済ブームに沸いた。
この間の日本の後進国化はエレクトロニクスの終わり（中国シフト）によるものだが、自動車はこの時期日本でもよかった。
ドイツ経済が縮小するのは新型コロナウイルス禍以降で初めて。１５日の公式データによると、リセッション（景気後退）は何とか回避したものの、ドイツの低迷はユーロ圏全体の経済縮小リスクを増大させる。ドイツ連邦統計局は国内総生産（ＧＤＰ）の落ち込みの原因として、歴史的な物価高や高金利、ドイツ製品への内外需要の弱含みなど「複数の危機」を挙げている。２２年にはロシア産天然ガスへの依存度の高さが足を引っ張った。もともと上昇傾向だった欧州のエネルギー価格は、同年のウクライナ侵攻をきっかけに過去最高水準に上昇。続けて、ロシアは欧州へのガス供給を絞り始めた。エネルギー危機はドイツ産業の広い範囲に直撃した。その後、天然ガス価格は下落し、ドイツはロシアに代わる新たな調達先を見つけたものの、エネルギー危機は長い影を落としている。
エネルギー危機はドイツのみならず世界の問題だが、自動車産業の中国シフトはドイツにとっては致命的ではないのかな？おそらく避けられないし。
[29] ＥＶの電池に欠かせない「黒鉛」、中国の日本への輸出が前月比４２％減…調達の多角化急務 (msn.com)
欠かせないこともない。コストは上がるが、レート特性も耐久性も優れたハードカーボンも有る。エネルギー密度は下がるが、間欠充電前提ならSCiBのように酸化物負極を使う手も有る。
【北京＝山下福太郎】中国が昨年１２月に日本に輸出した黒鉛（グラファイト）と関連製品が、前月比４割超の大幅減（数量ベース）だったことがわかった。黒鉛は電気自動車（ＥＶ）などのリチウムイオン電池に欠かせない材料で、世界生産の約６５％を握る中国が昨年１２月に輸出規制を導入していた。日本は輸入の９割を中国に依存しており、調達の多角化が急務になりそうだ。 中国税関当局が２０日に発表した貿易統計をもとに、読売新聞が集計したところ、黒鉛・関連製品の輸出量は全体で２０％減だった。このうち日本向けは４２％減、米国向けは２０％減だった。 金額ベース（人民元建て）でも２５％減で、日本向けは５９％減、米国向けが１５％減だった。中国政府が昨年１０月に規制を導入する方針を打ち出した後、日本企業が在庫を確保するため輸入を増やしていた反動もあるとみられる。規制の対象は純度や強度などの要件を満たす黒鉛と関連製品で、日米への輸出がほぼゼロになった品目もあった。 中国政府は昨年８月、先端半導体に必要なガリウムとゲルマニウムの輸出規制も強化しており、日本向けの輸出は大幅な減少が続いている。中国商務省は一連の規制について「特定の国・地域を対象としたものではない」としているが、日米欧が先端半導体分野で対中輸出を規制していることへの対抗措置とみられている。 日本の大企業などで作る日中経済協会は２３日から北京に代表団を派遣し、最高指導部に規制の見直しを求める見通しだ。
規制の見直しを求めると言っても「お土産」が無いでしょう。どっちが資本主義の国かわからんな（笑）。
半導体輸出規制は、国防を米国に依存している以上、仕方が無い。
[30] 印タタ・モーターズ、ＨＶ税率引き下げに反対 トヨタ要請に対抗 (msn.com)
タタ・モーターズと言えば、「インドの自動車メーカーシェアランキング1位は、「Tata Motors」です。タタが2008年に発表した「ナノ」は、4ドアの一般車両でありながらわずか10万ルピー（発売当時のレートで28万円）で販売され、世界中を驚かせました。インド国内の自動車シェアの約6割を占めており、インドを代表する企業とも言えます。2010年にはナノの車体にリチウムイオン電池を乗せた電気自動車を発表し、その高い技術力を世界に見せつけました。」
[ニューデリー １７日 ロイター] - インド自動車大手タタ・モーターズは政府に対し、ハイブリッド車（ＨＶ）は電気自動車（ＥＶ）よりも環境に悪影響を及ぼすとして、税率を引き下げないよう要請している。減税を求めるトヨタ自動車に対抗する。関係者３人が語ったほか、同社の書簡から明らかになった。
タタ・モーターズはHEVがつくれないからに過ぎない。
インド政府はＥＶを推進。ＥＶの税率は５％にとどまるが、ＨＶは最大４３％と、ガソリン車の４８％をやや下回る水準に設定されている。
まあ、これは酷い比率だが、インドの政策はEUと同じだと考えればいい。コストパフォーマンスの良い原油消費量削減ではなく、自国産業の保護が優先だ。そうする権利は有る。主権国家だ。
トヨタは昨年からインド政府に対し、ガソリン車に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が削減されるとしてＨＶの減税を求めている。タタは政府関係者と面会したほか、政府側にインドは都市部の大気汚染と健康への影響に直面しており、ＨＶをこれ以上奨励すべきではないと書簡で訴えた。ロイターが確認した書簡によると、タタは「ＨＶを一段と奨励することは、気候目標や国内経済に不利益となる」と主張した。
インドならBEVを安く生産できる。インドのやりたいようにさせればいいだろう。輸出もできるようになれば踊り場に達しているBEV市場に良い効果をもたらすかもしれない。
ところで、「2022年、インド政府はAtmanirbhar Bharatの理念に基づき、国内電気自動車用リチウムイオン電池の81%を生産している。さらに、2023年4月には、電気自動車用電池を製造するLog9が、ベンガルール工場のひとつで製造されるインド初の国産リチウムイオン電池セルの商業生産を開始すると発表した。自動車メーカーは通常、中国や韓国からバッテリーセルを輸入している。同社の初期生産能力は50MWhで、最大2万5,000台の電気二輪車に電力を供給できる。 」
小型品だろうが、Bingによると「インドには多数のリチウムイオン電池メーカーがあります。2023年の予測によると、インドのリチウムイオン電池メーカートップ10には、以下の企業が含まれています: TDS Lithium-Ion Battery Gujarat Private Limited (TDSG) Bharat Electronics Limited (BEL) Telemax India Industries Pvt. Ltd. Toshiba Corporation Okaya Power Group また、BestBatteryProによると、インドのリチウムイオン電池メーカートップ10には、以下の企業が含まれています: Livguard MPL TDSG Amara Raja Batteries Exide Su-Kam Godi India 以上の企業は、インドのリチウムイオン電池市場で主要な役割を果たしています。ただし、このリストは完全ではなく、他にも多数のメーカーが存在する可能性があります。」
[31] また、こんな記事が出てるんだが：【リチウム硫黄電池】重さ半分、ドローン・空飛ぶ車に - 日経GX (nikkei.com) 2024年1月19日 5:00
正極に硫黄、負極にリチウム金属などを使う蓄電池を指す。リチウムイオン電池の半分から3分の1程度の重さで同等のエネルギーを蓄えられる可能性があり、...
質量エネルギー密度が高いということは体積エネルギー密度は低い。
また、入出力特性は低い。つまり、パワーが出ない。硫黄は絶縁体なので大量の導電性カーボンを添加しないと出力が悪い。
2015年に出した論文だが、故意にザ・カーボン・スペシャルみたいな仕様にしてある（笑）。ここまでやっても、車載用には使いたくない性能だ：Frontiers | High Mass-Loading of Sulfur-Based Cathode Composites and Polysulfides Stabilization for Rechargeable Lithium/Sulfur Batteries (frontiersin.org)
Conclusion For the next generation lithium-ion batteries, lithium/sulfur (Li/S) batteries, high mass-loading of a sulfur-based cathode composite and polysulfides stabilization were investigated by casting sulfur/polyacrylonitrile/ketjenblack (S/PAN/KB) cathode composite into carbon fiber papers. By using carbon fiber papers as current collectors, the capacity of 4.9 mAh/cm2 was achieved at a cathode composite mass-loading of 11 mg/cm2 (sulfur, 4.1 mg/cm2) that is the highest value among published/reported ones and competitive enough with the conventional LiCoO2-based cathodes. S/PAN/KB could offer stable electrochemical performance as is widely reported, even at high sulfur mass-loadings as first reported in this paper.
まあ、俺はリチウム硫黄電池なんざ有望と思ってないからお付き合いでやっただけだが、一見しただけ、一発実験しただけでもundevelopedとは違うのである（笑）。
日本でFermi Level (2018)やVacuum Polarization, and Polariton (2018)をやっているときからそうだったが、研究するということは「盗人」につけ狙われるということでもある。
だから、相手が「盗人」かもしれないと想定しておくことは俺の習慣なのである。
[32] Vehicle Electrification & Renewable Energy VII. | LinkedIn
Vehicle Electrification & Renewable Energy VII. | LinkedIn
2022年3月に書いたPostだが半導体電池のところを抜粋しよう。
ところで、ちょっと面白い話が有る。 中島潤二が「半導体技術を応用した海外で主流となっている全固体電池と日本の固体電池の違いを紹介。海外や日本の半導体メーカを中心に半導体原理を使った全固体電池が応用されている（物理電池）。一方、日本の従来の電池メーカや日本の多くの大学では、リチウム電池の電解液を固体電解質に変更することを試みて全固体電池としている（化学電池）。日本のメディアの多くは、電池はイオン電池と報道してしまうことも多い現状。これらを正しく整理お伝えすることを主旨として、全固体半導体電池とは何かを示す。」とセミナーをするそうだ。 聞かなくてもだいたい予想がつくが、例えば、pn接合にどれだけの電荷を貯められるか考えてみたらよい。固体平面の原子数は約10^15/cm^2だ。全ての原子が1電子レドックス（片側が電子を脱離、もう片側が電子を受け入れて）に関与して1.6×10^-4 coulomb/cm^2だ。単位格子ユニットのサイズが0.5 nmで片側100 nmの深さまでレドックスが有ったとして3.2×10^-2 coulomb/cm2。接合を3D化して接触面積を100倍にできたとして3.2 coulomb/cm^2。多電子レドックスにすれば2倍か3倍にはできる。3倍として9.6 coulomb/cm^2。9.6 coulomb/cm^2をゆっくりと（電流制限して）1 hかけて放電したとして2.7 mA/cm^2を1 h流せるから2.7 mAh/cm2。ここまで達するとは思わないが。 この話、2013年夏に関西地区のガス会社の子会社の研究開発企業に「何かネタは無いか？」と聞かれたときにしてやった。元ネタはこれだ： Fermi Level (2018). これを元に2013年夏に関西地区のガス会社の子会社の研究開発企業に「何かネタは無いか？」と聞かれたときに話してやったんだが、これを多電子レドックスでできるかな？というところがちょっとした「意地悪」だ。 pn接合厚さが200 nm（0.2 um）でも基板が厚かったら元も子もないが、仮に電池の集電体と同じ厚さの基板を使えるとしたら20 um（片側だけでよく、反対側にはスパッタなり印刷なり何なり好きなように電極をつければいい。）。10枚積層して200 um、27 mAh/cm^2。 ただし、3D構造にできない場合は0.27 mAh/cm^2。3電子レドックスくらいやれば電圧もリチウムイオン電池なみに高くできるかもしれない。1電子レドックスだとせいぜい1.2 Vくらいで、容量も0.09 mAh/cm^2になってしまう。だから、話してやったのである。 一方、リチウムイオン電池の電極厚さは数十μmから数百μm（京セラ製クレイ電池の電極が厚い）。100 um厚のLiCoO2電極で3.3 mAh/cm^2。黒鉛は50 umも有ればいいだろう。セパレータ30 um、正負極集電体の厚みを加えて20 umでは収まらんが仮にそのくらいにできたとして総厚200 um。 正直、クスクス笑いが止まらない。が、頑張ってやってみたらいい。
俺がFermi Level (2018)をやっていたのは2004年頃の話だが、もちろんこんなものを電池に使おうとは思っていない -- ReRAMもそうだが、誘電体（ただし現実にはperfect insulatorではなく、欠陥が有るせいで半導体。）の抵抗スイッチングやその前駆現象としてメカニズムがはっきりわかっていなかったころにそれを明らかにしようと思ってやっていたのである。
が、2010年頃にこれを電池に使おうと考えていた奴はいるのである（量子電池という呼ばれ方もしていた）：半導体二次電池（グエラバッテリー）の新規開発 広島大学 大学院先端物質科学研究科 半導体集積科学専攻 教授 梶山 博司
紫外線照射で貯めた電荷を出トラップするなんて話も出ていたので、当時、俺は「それは必要無い。バイアス電圧を変えるだけで可能。」と言っていたのである。
2019年には東芝がそれをやるようになっていた：「また、試作電池を用いた実験(定電流充電、定電流放電を2サイクル)では、500秒ほどで放電しきってしまうことを確認。並行平板コンデンサ構造と比べては8000倍以上のエネルギー蓄積を確認したものの、一般的な二次電池としては放電時間が短すぎるので、例えばLSIの配線層の中にこうした機能を搭載したり、といった使い方などを検討しているとする。」
ま、当たり前なんですよ。数百秒ってのがだいたい電子ドープされた誘電体（ただし現実にはperfect insulatorではなく、欠陥が有るせいで半導体。）のSchottkyコンタクトの緩和電流（= トラップされた電子のデトラッピングによる電流）の時定数だ：T. Hara, "Electrical characteristics of (Ba,Sr)TiO3 films accounted by partially depleted model", Microelectron. Eng. 75 (2004) 316.
Microsoft PowerPoint - 梶山（先端研）.ppt [互換モード] (
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by T. H.
LinkedIn Post
[1] Materials/Electronics
Fermi Level (2018).
Vacuum Polarization, and Polariton (2018).
Current Status on ReRAM & FTJ (2023).
Fermi Level 2 (2023).
Vacuum Polarization, Polaron, and Polariton 2 (2023).
[2] Electrochemistry/Transportation/Stationanergy Storage
Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).
Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell (2020).
Progresses on Sulfide-Based All Solid-State Li-ion Batteries (2023).
国内電池関連学会動向 (2023).
Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries 2 (2023).
Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell 2 (2023).
[3] Power Generation/Consumption
Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control (2020).
H2 & NH3 Combustion Technologies (2020).
Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control 2 (2023).
H2 & NH3 Combustion Technologies 2 (2023).
[4] Life
Home Appliances I (2021).
Home Appliances II (2021).
Home Appliances III (2023).
[5] Life Ver. 2
Human Augmentation (2021).
Vehicle Electrification & Renewable Energy Shift I-LXXXI (2022).
Human Augmentation II (2023).
[6] 経済／民主主義
経済／民主主義 I-LIX (2023).
記事抜粋1-133 (2023-2024).
Published Articles' List (2004-2005, 2008-2011, 2015)
Toru HARA | Confidential | Doctor of Engineering | Research profile (researchgate.net)
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