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今回はUltraviolet Photoemission Spectroscopyの話を。
理研計器がこういうのを出してますが：AC-3 | ACシリーズ | 理研計器株式会社 ( rikenkeiki.co.jp )
窒素置換型特殊光学系を搭載し、大気中で7.0eVまで測定可能（6.2eV以上のエネルギーを持つ紫外線は酸素に吸収されます。前身モデルであるAC-2においては、その測定エネルギー範囲は大気中を透過できる6.2eVまでに限定されていました。）
前身モデルのAC-2は大気中測定であるからこそおもしろいってとこが有ったんだがね。生産終了しちゃったけど。
n-型酸化物半導体の表面に酸素が吸着するとSchottky barrierを形成します。
Schottky barrierの高さは接触する物質のWork Functionによって変わるはずですが、Midgap statesによってPinningが起こるような半導体ではだいたい同じになります。したがって、金属電極を付けた時のSchottky barrierの挙動の参考になるんだね。
大気中で測定するから酸素はふんだんにあり、Schottky bariierが維持できます。
ここに紫外線を当てると、n-型酸化物半導体のバンドギャップを超えるエネルギーなら価電子帯から電子が励起されて伝導帯に上がりますが、周りに酸素がいくらでも有るのでそっちに持っていかれます（この時の電子移動はトンネリングによるんでしょうが、Dynamic Narrow Depletion がわからんと、ちょっとわからんと思います。）。
酸素が電子を受け取って負に帯電します。n-型酸化物半導体への吸着力が落ちます。n-型酸化物半導体の電位をグラウンドに取り、外部に有る検出用の電極の電位を正にとるとこいつが吸着力の落ちた負に帯電した酸素を引き付けて電流が流れます。
流れた電流を照射した紫外線のエネルギーで微分するとn-型半導体のDensity of Statesが相対的にわかります（流れた電流は増幅されちゃうので -- それくらい高い電圧をかけているから -- 増幅率がわからんから相対的にってことです。）。
こいつが、その当時俺が調べていた電子ドープされたペロブスカイト酸化物のMidgap statesを調べるのにおあつらえ向きだから俺はこれを使ったのね。
必ずしも高真空で分光分析するのがよいのではなく、目的によりケースバイケースだってことね。
俺が35歳の時の研究だが：Fermi Level (2018/02).
ところで、次の研究を始められたのは39歳の時だったよ、会社がとっても「協力的」だったおかげで（笑）：Vacuum Polarization, and Polariton (2018/02).
[1] 2035年に内燃機関車の終了は「非現実的」です。 (msn.com) ヨーロッパ連合の2035年までに内燃機関を廃止するという決定は、ルノーのCEOであり、ヨーロッパ自動車メーカー協会（ACEA）の会長でもあるルカ・デ・メオ氏によって「現実的ではない」と評価されています（AutoGear報道）。ルノーの役員はフランスの新聞Les Echosのインタビューで、欧州での電気モビリティへの移行のタイムラインに疑問を呈しました。彼は2035年までに内燃機関モデルの販売を禁止することは「困難」と述べ、スケジュールに「もう少し柔軟性が必要」と強調しました。最近のEUの選挙と世界的な100％電気自動車への需要の低迷により、2035年までのディーゼル車およびガソリン車の販売禁止を取り消すよう求める声が上がっています。この措置は2026年に見直される予定です。
HEV開発に力を入れ始めているので、日本製ほどの性能は無くても多少は原油消費量を減らせそうだが・・・。
ここにはBEVが欲しいけどな・・・原油消費量を10%減らすだけでも今と同じシェアを15年間は維持しなくてはならないし、これまで全然減らせてないし・・・。
中国の電池・BEVは欧州での現地生産を進めてくれるようだから、大量失業は事前に回避されると思うけどな。
これはドイツとスペインだが：中国と欧州、自動車産業チェーンの融合協力を深化 ( msn.com )
トルコにも進出：中国自動車大手の比亜迪（BYD）は8日、トルコで工場を新設すると発表した。
トルコから欧州に輸出するのもいいな・・・。
ただし、ルカ・デ・メオ氏は「現在の市場の減速を単に目標を放棄するために利用するべきではない。それは重大な戦略的なミスとなるだろう」と強調しました。さらに、ルノーのCEOはまた、「自動車の電動化は進歩の一環であり」、「進歩を拒むべきではない」とも指摘しました。ルカ・デ・メオ氏によれば、自動車産業は数十億ユーロを電気モビリティへの移行に投資しており、したがって、この投資を「捨てる解決策ではない」とのことです。
そりゃそうでしょう。しかし、普及車をつくらないと・・・。
ルノーのCEOは、2035年までの内燃機関禁止については、既に2月に逆戻りがあれば歓迎されるが複雑になる可能性について警告していました。最近では、5月にジュネーブモーターショーで、ルカ・デ・メオ氏は、禁止措置は少し後に行われることを望んでいると述べました。彼は、それを行うことなく、産業全体や欧州連合全体に損害を与えることはできないと信じています。
こんな感じでずるずると引き延ばされてもな・・・。
日本はHEVで順調に原油消費量を削減できているからいいけどな。既に乗用車の50%以上がHEVだ。BEV25%と同等の効果。軽自動車にもMHEVは増えてきているしな。軽自動車の雄、スズキはHEV開発にも熱心だし。
[2] ＥＶ移行は止まらない、トランプ氏勝利でも－チャージポイントＣＥＯ (msn.com) （ブルームバーグ）： 米共和党大統領候補のドナルド・トランプ氏には、電気自動車（ＥＶ）へのシフトを止めることはできないと、米最大の充電ネットワークを運営するチャージポイント・ホールディングスのリック・ウィルマー最高経営責任者（ＣＥＯ）は指摘した。
トランプになっても補助金が無くなるくらいの話でしょう。ガソリン車と競争すれば？正々堂々と。
次は普及車だ。
米国の中国車排除・中国製電池排除の動きは今後も変わらないだろう。したがって、中国抜きでつくらなければならないが。
トランプ氏がホワイトハウスに返り咲いても、ＥＶ販売は伸び続けると、ウィルマー氏は19日のインタビューで発言。先週の共和党全国大会で大統領候補の指名を受諾したトランプ氏は、11月の選挙で勝利した場合、バイデン大統領のＥＶ政策を「就任初日から」標的にすると表明した。バイデン政権は、自動車メーカーのＥＶシフトを支援し、全米規模のＥＶ用充電ネットワークを構築するために数十億ドルもの資金を投じてきた。
まあ、投資が実を結ぶでしょうよ。
「全体的な市場原理は、ＥＶの普及を加速させる、あるいはさせないために政府ができることよりも、はるかに強い力だと考える」とウィルマー氏。「巨額の投資が行われてきており、転換点は過ぎたと多くの自動車ＣＥＯや自動車ＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）のＣＥＯは語っている」と話した。
次は普及車だ。
ＥＶに乗り換えたドライバーの大半は従来のエンジン車には戻らないとも、ウィルマー氏は指摘。「ＥＶを経験した人にとっては、運転のしやすさや静かさの観点から、ＥＶは優れた製品だ」と続けた。
なんか逆の声が大きいみたいな気もするが・・・。
[17] トヨタにピンチ到来か…「EV大逆風」の”最大の落とし穴”が発覚！EVに乗ってみてわかった、「EV時代は意外と早くやってくる」と確信した3つの現実（現代ビジネス） - Yahoo!ニュース 鈴木貴博(経営戦略コンサルタント) 鈴木貴博 - Wikipedia／未来予測に関してズバリと明言をする傾向があり、そのため外れた経済予測が多い。2014年頃から「2020年代には自動車のコア技術がエンジン技術からAI技術と蓄電池技術に移行することを理由に、トヨタなど自動車メーカーを中心とした業界構造が崩れることでトヨタが衰退する」[8]という主張を続けている。
あんたも好きだねえ、トヨタ危機論（笑）。
「EV大逆風」のなかで高騰する「テスラ株」のなぜ？ 戦略コンサルティング業界に古くから伝わる失敗事例があります。世界で最初にコンピュータが作られたときの専門家による未来予測では、世界のコンピュータ需要は5台だと明らかに間違った推計がされました。当時は、コンピュータは軍が弾道計算をするための用途しかなく、その用途のために天文学的に高価な機械を買える国は5ヵ国しかなかったからです。ゼロックスが登場した当時も、コピーマシンの需要予測は実際の未来よりも大幅に下回った数字が算出されました。コピーマシンがなかった時代、コピーは一枚か二枚しか作成できないのが常識でした。カーボンコピーと言ってタイプライターで書類を作るときにプリント用紙の間にカーボン紙を挟むことで、一度に二枚(ないしは三枚)の書類をタイプしていたのです。メールの宛先にCCと入れるのは、このカーボンコピーの名残です。コンサルタントがコピーの需要予測をした際には、カーボン紙の売上高から計算して「未来のオフィスで使われるコピーの枚数はこの程度」と考えたのです。実際はコピー機が便利だとわかったおかげで、オフィスにはコピーした書類が大量に溢れることになりました。この失敗事例からわかることは、実際に使ったことがない人が想像する未来予測というものは大きく外れるということです。
高くて売れないんでしょ、補助金有っても。
補助金はまず無くしましょう。補助金に頼っているようでは一人前の商品じゃない。
その上でガソリン車と勝負できる価格にしましょうよ。
それでEV、つまり電気自動車の話をしたいと思います。今、EVにはちょっとした逆風が吹いている様子で、自動車業界ではやや関心が薄れ始めています。ところがその動きを敏感に感じて下落していたはずのテスラ株は、いつのまにか高騰を始めています。
参考：テスラ【TSLA】：株価時系列・推移 - Yahoo!ファイナンス
ま、上がってますね。
投資家が捉えているのは「EVの逆風は政治的」で、一時的な現象だということです。長期的には脱炭素で世界全体にEVシフトが進むシナリオには変更がなく、かつ、その未来ではEVだけでなく充電インフラやロボタクシーなど関連ビジネスでもテスラが市場を支配しそうだと投資家が判断しているのです。
供給可能な資源量と、BEVシフトに必要な資源量が把握できていない鈴木貴博のような投資家が？
そもそもEVへの逆風は、EVが普及してほしくない人、あるいはEVに乗ったことがない人がまき散らしている現象です。また、EVが進むと考えている人も、前提として「EVはこのままだとゆっくりとしか普及しないだろう」と考えているようです。
そこで、供給可能な資源量と、BEVシフトに必要な資源量が把握できていない鈴木貴博のような人がこれに必死に反論していると（笑）。
しかし、その主流の予測は、私には論点がずれているように思えます。理由は私が2台のEVを利用している、EVのヘビーユーザーだからです。EVを持っていないひとたちが「ユーザーニーズはこんなものだろう」と考えて投資をしている現状が、ユーザーから見たニーズとかなりずれているのです。EVの商品開発だけでなく、充電インフラについても大きく間違った想定で事業開発が行われているように思えて仕方ありません。この記事ではEVビジネスに関わる人による未来予測のどこが、ピントが外れているのかをまとめてみたいと思います。EVを持っていないひとたちが考えるEVビジネスの要点は、以下の3点のようです。 1.EVは航続距離が短いので、充電インフラが整わないと普及しない 2.EVが売れるには航続距離をどう伸ばし、充電時間をどう短縮するかが勝負だ 3.EV時代が来てもモビリティ需要はそれほど変わらない
いや、そうじゃなくて、鈴木貴博・・・（笑）。
高級車市場は一応飽和したんでしょ。で、踊り場に達した。
次に普及車が出てくるのを市場が待っている状況なんでしょ。
実は3つとも、EVのヘビーユーザーの視点でみるとピント外れです。具体的にEVライフというものがどのようなものか、体験者の立場で紹介しましょう。
いや、ピントが外れてるのはアンタやって（笑）。まあ、このまま強引にピントの外れた主張を続けるみたいです、鈴木貴博・・・（笑）。
【EVの現実1】充電ステーションはあまり使わない 私はテスラのSUVであるモデルYと、中国のBYDの小型車のドルフィンの2台のEVを日常的に使っています。その経験でいうと、充電のために外部の充電ステーションを使う機会は日常的にはほとんどありません。ここが、私が自動車をEVに変えてから一番快適になった点でした。それまで頻繁にガソリンスタンドに立ち寄っていた無駄な時間が、EVになってからゼロになった感覚です。というのも自宅のエアコン用コンセントを改修してガレージに設置してもらった200Vのコンセントに差しておくと、夜中の間にEVはほぼ満充電されるのです。モデルYの実走行可能距離はカタログスペックよりもやや低く420kmぐらい、ドルフィンも同じく390kmぐらいですが、日常生活で一日に走る距離は普段は数十kmで、やや遠乗りした場合でも100km程度というのがほとんどです。100km走った状態で夜帰宅して電源に差すと、だいたい4~5時間で充電レベルは満タンに戻ります。一年の間で充電ステーションを使うのは自動車旅行で遠出するときだけで、私の場合は年に3~4回です。遠出は荷物がたくさん積めるテスラで出かけるのですが、たとえば東京から大阪まで旅行する場合には途中の浜松で一度、給電します。これが面倒かというと実はそれほどでもなく、30分の給電時間の間に鰻を食べているとまた満タンに戻ります。ガソリンの給油が2分で済むのに対してEVの給電は時間がかかるといいますが、負担に感じるのはその程度です。そしてここが一番のポイントですが、そのような充電ステーションでの給電は普段は使わない。理由は価格が高いからです。テスラの充電ステーションであるスーパーチャージャーの価格は比較的頻繁に改正されていますが、いまのところざっくり言えば家庭で給電する倍の価格がかかるというのが実感です。東京から浜松まで走って300km分くらいを給電して2800円ぐらいという感覚。利用者としては、価格の高いスーパーチャージャーはなるべく使いたくないというのが本音です。つまりガソリンスタンドに代わる充電ステーションビジネスの市場は、想像するよりもずっと小さいと予測されるのです。
そのくらいの走行距離でいいから電池搭載量を減らして安い車をつくって売らなきゃいけないんでしょ。テスラはそれができないから他のメーカーがやらなきゃいけないんだけど。
【EVの現実2】充電時間もボトルネックではない このような使い方だとそもそも航続距離を気にする必要などほとんどありません。400kmを超えるときだけあらかじめ調べておいたスーパーチャージャーで給電するだけで、通常の充電はほとんどの場合、夜間、駐車中に充電を終えるのです。旅先ではホテルの充電設備を使うこともよくあります。政府の普及施策のおかげで、最近ではEVの充電器を設置したホテルが探せば結構あります。それで面白いところなのですが、大手のホテルではこの充電器を無料で開放しているところが結構あります。これは計算してみるとその経済性がわかります。先ほどのスーパーチャージャーと同じようにホテルの充電器で充電したとして、ホテルに請求させる電気代は半額の1400円程度です。私が泊まるホテルの場合、宿泊料が3万円で、しかも市内繁華街の立地なので宿泊するにもかかわらず、駐車料金も1500円ほど追加で支払います。その分、充電代は無料サービスしてもホテルの側はサービス程度の負担にしかならないというわけです。そしてここが面白いところですが、その前提だとホテルも本格的な充電設備は必要なく、200Vのコンセントで十分です。将来を考えると充電ステーションが1つか2つあるよりも、200Vのコンセントが10個あったほうが需要をカバーできます。実際、私が軽井沢でよく泊まるホテルでは、そのように充電設備をすでに配置しています。
BEVが増えてきたら無料で充電させるわけが無いでしょう・・・鈴木貴博・・・（笑）。
【EVの現実3】安いのでどんどん乗るようになる さてEV2台で始めたEVライフで一番大きく変わったのが、とにかく車で外出することが増えたのです。これは昨今の世情と真逆の行動かもしれません。世の中ではガソリン代の高騰で、節約のために車での外出を控える消費行動が増えています。ところがEVに変わると、この行動が逆になるのです。私は、以前はSUVとしてはスバルのレヴォーグ、街乗り用にはトヨタのヤリスを使っていました。どちらもガソリン車で、燃費は実燃費でだいたいリッター10kmあたりでした。ちなみに一般的には大きなレヴォーグのほうが燃費が悪いはずですが、私の使い方だと渋滞の多い都心で乗るヤリスと、長距離で高速道路を飛ばすレヴォーグが結果的にだいたい同じ燃費になったものです。今人気のハイブリッド車はガソリン車よりも倍、経済的な燃費で走れます。実燃費でいうと、プリウスやSUVのハイブリッド車でリッター18kmぐらいはいくようです。そしてちょっと複雑な計算が必要なのですが、私のEVについて実際半年ぐらいの期間で使った電気使用量を、政府の補助金が終った直近の電気料金で計算したうえで、燃費コストをガソリンの直近の市場価格で換算をしてみます。するとガソリン1リットルを買うお金で、テスラのモデルYは36kmとハイブリッド車の約2倍の距離を走ることができていました。さらにBYDのドルフィンの場合は42kmと圧倒的に長い距離を走ることができます。ちなみにカタログスペックだと50kmぐらいになる計算ですが、実際走れる距離はそれよりも短いという事情です。この燃費の差は、要するに税金がたくさん入っているガソリンと違い、素のコストで販売している電気のほうがずっと安いからです。面白いところはガソリン車と真逆で、街乗りをしていて頻繁に信号で止まるような使い方をしていても、EVの燃費はいいのです。逆に高速にのって新東名のように時速120キロで走っていると、電気をより多く消費して燃費は悪くなります。いずれにしても以前のガソリン車よりもEVの燃費が4倍だというのは、利用者としての財布の紐の感覚がまったく違います。軽井沢までドルフィンで走ったときは行きの電気代は450円でした。しかも帰りの電気代はホテルで給電したのでタダです。イチ消費者感覚では、いくら外出してもお金がかかっている感覚はありません。
だから、イニシャルコストの差を埋めるのにどれだけ乗らなきゃいけないんだよ・・・鈴木貴博・・・（笑）。
お前のマイクロな事情の話はどうでもいいから、BEV普及率を上げるための話をしろよ・・・鈴木貴博・・・（笑）。
「EVの普及はまだ先」の落とし穴 さて、この記事は実はここからが本題です。 かつてコンピュータが登場したときやゼロックスが出現したときに未来予測の専門家が需要を見誤ったのと同じで、今、来るべきEV時代を予測するひとたちはそのモビリティについての前提を大きく見誤っている可能性があります。それについては、後編記事『「EV大逆風」に隠された日本政府の不都合な真実…！「EVヘビーユーザー」にハッキリと見えた、EV反対論者がハマった「3つの落とし穴」』でじっくり解説しましょう。
次はもうちっとマシな話しろよ。
[23] 「トヨタが日本を見捨てたら、日本人はもっと貧しくなる」説は本当か (msn.com) ひろゆき氏が言うてる話だろ：ひろゆき氏「トヨタにとっとと出てけとかいう人は…頭悪いの？」豊田章男会長発言のSNS反応に ( msn.com )／「トヨタに『とっとと出てけ』とかいう人は、日本経済を壊そうとしてるのか、トヨタが日本から居なくなって経済が落ち込んで社会が回らなくなることがわからないぐらい頭が悪いのか、どっちなんですかね？」
前に、「日本市場を捨てるわけがない。米国に移ったとして本社と開発だけ。工場は残す。」 言いましたな。
ひろゆき氏も賞味期限切れた感じがするんだよね・・・。
統一教会問題の時は素晴らしい活躍でしたけどね。
「今の日本は頑張ろうという気になれない」 「ジャパンラブの私が日本脱出を考えているのは本当に危ない」――。 トヨタ自動車（以下、トヨタ）の豊田章男会長が報道陣に向けて発したこれらの心情を巡って、ネットやSNSではバチバチのバトルが過熱している。
これは単に日本が好きでも日本から逃げだすことを考えたくなるほど気持ちが悪い状況だと言っているに過ぎない。
発言に好意的な皆さんは、自動車メーカーが日本政府から嫌がらせのような規制をされていることなどを挙げて、理不尽な「トヨタイジメ」をやめるべきだと訴える。 『ITmedia ビジネスオンライン』で自動車ジャーナリスト・池田直渡氏が2023年の年初に寄稿した「トヨタは日本を諦めつつある 豊田章男社長のメッセージ」という記事もあらためて注目され、日本政府が表明した「2035年までに電動車100％（純ガソリン車販売禁止）」が、トヨタの戦略と大きく食い違うことを理由とする人もいる。また、豊田会長がこの発言の際に報道陣に対して「もうちょっと正しい事実を見て、評価してほしい」と訴えたことから、日本メーカーの足を引っ張るような“偏向マスゴミ”が悪いという人たちもいる。
電動車100%にHEVも含まれてますが・・・。
トヨタが言ってるのはBEV100％は無茶ですってこと。ごもっともだってこと。
一方、発言を批判する皆さんは、「不正が発覚したのに認証制度のほうが悪いと言ってみたり逆ギレ感が強い」などと主張。さらに、トヨタの子会社が下請け約50社に金型を無償で保管させたとして下請法違反が勧告されたことなどを引き合いに、「国に文句を言う前にまずは下請イジメをやめろ」という辛辣（しんらつ）な意見も散見される。
それはそれで事実だから。
ただ、個人的にはこのようなバトルが盛り上がることは悪いことではないと思っている。豊田会長が訴えていることも、それに反感を抱く人たちの主張も、人口減少であらゆる市場がシュリンクするこれからの日本で極めて重要なテーマだ。これをきっかけに国民的議論が盛り上がり、政治も動き、課題解決へと向かう可能性もゼロではないからだ。
ただ、その一方で、バトルの中には「日本経済にとってマイナスになるのでは」と心配してしまうようなビミョーな主張もある。例えば、「トヨタが日本を見捨てたら日本人はもっと貧しくなる」というものだ。
ひろゆき氏が言うてる話だろ：ひろゆき氏「トヨタにとっとと出てけとかいう人は…頭悪いの？」豊田章男会長発言のSNS反応に ( msn.com )／「トヨタに『とっとと出てけ』とかいう人は、日本経済を壊そうとしてるのか、トヨタが日本から居なくなって経済が落ち込んで社会が回らなくなることがわからないぐらい頭が悪いのか、どっちなんですかね？」
前に、「日本市場を捨てるわけがない。米国に移ったとして本社と開発だけ。工場は残す。」 言いましたな。
以下はそれより厳しい、「日本を完全に捨てる」シミュレーションだが・・・
●トヨタの日本経済への影響力 確かに、トヨタの日本経済への影響力はハンパではない。野村総合研究所によると、2019年の自動車生産（付加価値ベース）が名目GDPに占める比率は3.17％だという。国内シェアの半分を握るトヨタが日本から去れば、GDPが下がることは容易に想像できる。 さらに、地域経済も打撃を受ける。約7万人の従業員が国外に流れるだけではなく、自動車産業は裾野が広いので関連企業、下請け企業などもトヨタを追って海外に軸足を移す。もちろん、トヨタに関わるすべての人が移転するわけではないが、「産業の空洞化」は避けられないだろう。 しかし、だからといって、「トヨタが日本を見捨てたら日本人がもっと貧しくなる」というのはさすがに飛躍している。データに基づく論評とは言い難く、「なんとなくこんな感じじゃね？」的なムードに流された盛った話だと言わざるを得ない。
前に「トヨタが出ていったらどうヤバいの。数字で説明しようよ、何となくモノ言わないでさ。定量的にどれだけヤバいか説明しようよ。まあ、自動車が日本製造業最後の砦ですからヤバいことはヤバいですが・・・お前らに影響無いんじゃないの？」 言いましたな。
日本人が貧しいのは、先進国の中でも「異常」なほどの低賃金だから、ということは今さら説明の必要がないだろう。では、なぜこんなに低賃金なのか。「トヨタが日本を見捨てたら日本人がもっと貧しくなる」というほどトヨタに依存しているのなら、今の日本人が貧しいのはトヨタにも責任がなくてはつじつまが合わない。つまり30年続く低賃金の原因は、トヨタの業績が悪い、もしくは賃金が安いからだということになってしまう。 ただ、ご存じのようにそんな事実はどこにもない。
おっしゃる通り。
ひろゆき氏ってもう賞味期限切れた感が有るんだな・・・。
トヨタの業績は極めて順調だ。日本の上場企業で初めて営業利益が5兆円を突破、春闘でも4年連続満額回答で、賃上げ幅は1999年以降で最高水準だという。アナリストが大好きな「トリクルダウン」というやつで、子会社や関連企業にもトヨタの賃上げが波及している、らしい。
けっこうだ。
ただし、トリクルダウンは限定的ってこと。
つまり、トヨタの影響力など限定的ってこと。
●日本人の実質賃金は23カ月連続でマイナスを更新
では、この4年、日本人の賃金はどうなったのかというと、どんどん悪くなっている。OECD加盟34カ国の中で日本は韓国、イタリア、スペインと次々と抜かれて2022年は25位で「二軍」扱いだ。しかも、岸田政権になってから実質賃金は26カ月連続マイナスで、リーマンショック時を超える記録を更新中だ。 日本経済を左右するトヨタが好調で、すさまじい勢いで賃上げをしているのに、なぜわれわれ一般庶民には恩恵がないのか。なぜトリクルダウンの「ト」の字も聞こえてこないで、どんどん貧しくなっているのか。 この現象を説明できる答えは1つしかない。「トヨタ自動車」と「日本人の貧しさ」はダイレクトには関係ないということである。ただ、こんな回りくどい話をしなくとも、日本経済の客観的なデータを見ればそれは分かりきった話だ。 日本のGDPの約7割はサービス業によるもので、全就労者の約7割もサービス業で働いている。会社規模で見てもトヨタのような大企業は全企業のわずか0.3％にすぎず、99.7％は中小企業だ。 そしてその350万社のほとんどが、従業員が5人から20人という「小規模事業者」である。これはトヨタの下請けでもなければ大企業と取引もしていない、個人商店や家族経営といった零細企業であることも分かっている。
こいつらがちゃんと税金払ってくれればな・・・：中小企業でわざと赤字決算にする理由や融資への影響について解説 |税務処理の基礎知識 | 多摩市、立川市他東京西エリアで「融資」と「創業支援」に強いさきがけ税理士法人 ( kurotax.jp )
こいつらがちゃんと税金払ってくれればな・・・：赤字経営で会社事業を行い、中小企業が節税を行うべき理由 | 中小企業経営者向けの節税方法│節税ラボ ( finance-shikin.com )
●日本人が「低賃金労働者」から抜け出せない理由 つまり、日本人が貧しさに歯止めがかからないのは、「サービス業の小さな会社で働く日本人」という圧倒的な多数派が「低賃金労働者」から抜け出せないことが大きいのだ。 だから、トヨタが5兆円の営業利益を出そうとも、過去最高の賃上げをしようとも「日本人の貧しさ」は特に変わらない。トヨタなんて大したことがないとかディスっているわけではなく、産業構造的にも労働者の比率的にも影響が小さいと申し上げているのだ。 このような話をすると、「トヨタのような巨大企業が元気になれば下請けや関連企業も元気になって、そこで働いている膨大な数の従業員が金をじゃんじゃん使って日本全体の景気が良くなるんだよ、そんなことも分からないのか？」などとお叱りを受けることが多い。 ただ、筆者としては、そういう「風が吹けば桶屋がもうかる」的なザックリとした経済観こそが日本を貧しくさせた「元凶」だと思っている。今回あえて指摘をさせていただいたのも、それを問題提起したいからだ。 今、社会で働く人の多くは子ども時代、学校教育で「戦後の焼け野原から世界第2位の経済大国になれたのはトヨタやホンダやソニーなど技術力のある企業がどんどん成長して、世界的大企業になったからです」と教えられてきた。 ただ、これは典型的な「日本人の好みに後付けしたサクセスストーリー」だ。 「1人当たりGDP」がある程度同じくらいの水準になった先進国同士の経済は、人口に比例する。日本が世界第2位の経済大国になったタイミングは、日本の人口がドイツの人口を追い抜いて、先進国で第2位になったからだ。 今、世界第2位の経済大国は中国だが、これについて「BYDやファーウェイの技術力が日本やドイツの技術力を抜いて世界的大企業になったから」なんて解説している専門家はほとんどいないだろう。中国は途上国ながら、「1人当たりGDP」もそれなりに高くなったことで、14億人という人口が追い風になっている。
おっしゃる通り。
●日本経済の「失敗の本質」 ただ、こういう教育の効果は絶大で「三つ子の魂百まで」ではないが、日本人の多くは大人になってからも「日本経済をけん引しているのは大企業、だからとにかく大企業を応援しなくては」という「大企業中心主義」ともいう経済観に支配されている。 これが日本経済の「失敗の本質」である。 先ほどから繰り返しているように、日本の貧しさの元凶は、サービス業の小さな会社で働く日本人が常軌を逸した低賃金だからだ。 なので、日本経済復活のためには全国民の7割が働く350万社の小さな会社の賃上げをしなくてはいけない。ただ、これが難しい。小さな会社は常に資金繰りに困っていることに加えて、事業資金とオーナ経営者のサイフが同じであることが多い。つまり、政府が税金を用いて、小さな会社に「賃上げをしてね」と補助金をバラまいたところで、運転資金にまわされるか、経営者の懐に入るだけで、末端の労働者に還元されない。 そうなると残された道は、最低賃金の引き上げしかない。経営者にピンハネをされないように、日本全国あらゆる産業が平等に賃金のボトムアップをしていくことで、賃上げの好循環を生み出すのである。実際、先進国の多くはこのような手法をとっている。 しかし、大企業中心主義の日本ではそういう発想にはならない。「春闘」でトヨタやらの大企業が賃上げをしていけば、トリクルダウンで日本全体に賃上げの波が広がっていく、という「風が吹けば桶屋がもうかる」的な経済政策を何十年も続けてきた。 ただ、結果はご存じの通りだ。毎年、アナリストの皆さんが「今年の春闘の賃上げの影響は夏くらいから見えてくるでしょう」と予想するも、日本人の7割は低賃金のままということが延々と繰り返されている。大企業の好業績や賃上げと、庶民の貧しさのギャップがどんどん開いているのだ。
いやいや、やつらも知っているけど、そう言っといたほうが自民党の票田である中小企業にメリットが有るからだよ。
●日本人の所得をボトムアップするには 冷静に考えれば当たり前だ。1万社程度の大企業の賃上げが、350万社の中小企業に波及するわけがない。しかも今、国内で労働組合は2万程度しかない。その全てが労使交渉で過去最高の賃上げを成し遂げたところで、日本企業の圧倒的多数派である従業員数5～20人程度の「小規模事業者」への影響はほぼゼロだ。 それくらいの規模の会社は労組もないし、オーナー社長が「ごめん、今年はきついからボーナスなしね」なんて感じで、自分のさじ加減で給料を決めているからだ。 このような現実とデータを直視すれば、「日本企業の99.7％、350万社を対象に賃上げと価格転嫁を促すため、全国一律で最低賃金を引き上げていく」という政策のほうが、はるかに現実的だし「平等」ではないか。 しかし、そうはならない。政府もアナリストも専門家もマスコミもあくまで「大企業」にこだわる。トヨタが世界を制すれば、日の丸半導体が過去の栄光を取り戻せば、その勢いで日本経済も復活して、景気も良くなって自然に日本人労働者の賃金も上がっていく、という東京五輪や大阪万博を開催して日本が元気だった時代の成功シナリオをどうにか「再現」しようと必死なのだ。 歴史を見ると、日本人はこういう「過去の栄光」にとらわれたときが最も危ない。日米開戦前、軍のエリートたちや、さまざまな研究機関が何度シミュレーションしても「日本敗戦」という結論は変わらなかった。最初の1年は攻勢をかけられても、圧倒的な戦力・資源の差があるのでボロ負けをすることが見えていた。 しかし、軍部は日米開戦に踏み切った。日露戦争で大国ロシアを短期決戦で打ち破った「過去の栄光」があるので、米国も先手必勝でガツンとやれば、日本の勇ましさに米国民が戦意消失するので、長期化せずに停戦交渉に持ち込める、というかなりご都合主義的な「風が吹けば桶屋がもうかるストーリー」に流れたのだ。これが「超大甘」な分析だということは、その後の日本の悲惨な負け方が全て物語っている。
という意味で、「日本ヤバい」はある意味正解なんだけどね（笑）。
脳内がね（笑）。
●令和の日本も同じ 令和日本の大企業中心主義もよく似ている。「みんなでトヨタを応援して、自動車産業が盛り上がれば日本経済も復活だ！」なんて大甘なことを言っているようでは、日本の低賃金はより深刻になって、日本も再び惨めな敗北を喫してしまうだろう。 今回は戦争ではないが、今のままではトヨタが最高益を更新して、日経平均株価も5万円突破なんて景気のいい話が盛り上がる陰で、中小企業で働く低賃金労働者たちが、続々と「経済死」する……なんて悲惨な未来もある。 豊田会長は自他共に認める「ジャパンラブ」の経営者だ。日本の自動車産業の未来を考えた危機感も非常によく分かるが、愛する日本の「第二の敗戦」を避けるためにも、「低賃金労働者」の問題にも切り込んでいただきたい。（窪田順生）
まあ、無理だろうけどね。
自民党の票田だから、弱小零細企業（笑）。
[28] 韓国電池､北米10兆円投資に｢非常事態｣ LGは建設中断 - 日経モビリティ (nikkei.com) しかたないだろうねぇ・・・。
韓国電池大手のLGエネルギーソリューションが米アリゾナ州での新工場建設を中断した。電気自動車（EV）販売の急減速を受けて、着工から3カ月足らずで異例の工事中止を決断した。韓国電池業界は材料メーカーも含めて北米で総額10兆円規模の投資を表明していた。LGの増産延期が他社に波及する可能性がある。
しばらくは中国と中国のグローバルサウスへの展開に期待するしか無いでしょう。
[29] 原発の新増設費、電気代上乗せ 電力会社支援案が浮上、反発必至 (msn.com)
ナメとんな、とことん・・・。
原発の新増設の建設費を電気料金に上乗せできるようにする支援制度案が政府内で浮上していることが24日分かった。東京電力福島第1原発事故を踏まえた安全対策などで巨額となる電力会社の投資の回収見通しを立てやすくし、建設を後押しする狙いがある。経済産業省は具体的な制度設計の検討に入るが、国民負担の増大に反発は必至だ。 政府が参考にするのは英国の支援策「RABモデル」。国が認可した原発の建設が始まった時点で建設費や維持費などを電気事業者の小売会社が負担し、電気料金に組み込んで回収する仕組みだ。建設費が当初計画より増えた場合でも必要経費と認められれば、料金に転嫁できるという。 政府が2024年度内をめどにまとめる中長期的なエネルギー政策の指針「エネルギー基本計画」の改定に向けた議論でも、RABモデルの導入を求める声が上がっている。背景には原発投資を促して安定的な電源を確保し、データセンターの新設などで増加見込みの電力需要を賄いたい思惑がある。
だから自民党で派だけなんですよ・・・。
反省してないね：税金が驚くほどムダに…大震災から9年、「復興予算流用問題」を問う（福場 ひとみ） | 現代ビジネス | 講談社（1/6） ( gendai.media )
税金が驚くほどムダに…大震災から9年、「復興予算流用問題」を問う（福場 ひとみ） | 現代ビジネス | 講談社（1/6） ( gendai.media )
「沖縄、北海道など全国の道路改修・新設」
「南極でのシーシェパード対策費」
「クールジャパンの推進」
「検察運営費」
「荒川税務署の改修」
「東京スカイツリー開業プレイベント」
「航空機購入費」
「米国での戦闘機訓練費」
「ODA」
「小型衛星局」
……数え上げればきりがない。いずれも予算名には「復興道路」など、もっともらしい名前が冠につけられていたりする。聞いてみると「普通の道路です。道路のないところに道路ができると、防災に役立つでしょ」などといった、雑なものだった。
[35] ソフトバンクとNIMSが金属リチウム電池の寿命予測モデル開発、実用化に向けて前進（ケータイ Watch） - Yahoo!ニュース ソフトバンクとNIMS（物質・材料研究機構）は、高エネルギー密度の金属リチウム電池の寿命予測モデルを開発した。金属リチウム電池の安全性や信頼性の向上につながるもので、「実用化に向けた大きな一歩」とされている。広く普及するリチウムイオン電池では負極に炭素を用いるが、金属リチウム電池はリチウム金属を使う。これにより、リチウムイオン電池のエネルギー密度と比べて、理論上、10倍以上のエネルギーを蓄えられる。
ん？その場形成負極でもないんだ（いや、前にもツッコミ入れたから知ってますけど（笑）。）：研究チームは、これまで確立してきた高い電池作製技術を用いて、金属リチウム負極とニッケル過剰系正極で構成される高エネルギー密度な金属リチウム電池セルを多数作製し、その充放電性能を評価しました。
ニッケル過剰系ってのもよくわからんが、たぶんハイニッケルのことなんだろうな（笑）。
もしくはリチウム過剰ハイニッケルとか（笑）。
どっちにしろ、正極からでたリチウムイオンが負極で還元されて金属リチウムになるんだわ。金属リチウム仕込むのが無駄。
無駄なのになぜやるかと言うと、SEI形成が終わらない（金属リチウムが析出したり溶解したりして形が変わるから、できたSEIが壊れちゃう。）ので、正極から出たリチウムイオンもSEI形成に消費され続けて正極に戻ってこないのが増え続けるから（不可逆容量が増え続けて使える可逆容量が減り続けるから）、それを補うためなんだね。
実用化されるためには、デンドライト析出を防ぐための保護膜が必要になるんだわ。なかなか十分な性能のものが無いけど。
それができたら金属リチウムを最初から仕込む必要なんてないってこと。その結果、その場形成負極（アノードフリー）が選択肢となる。
前に紹介したアノードフリーの記事でも、金属リチウムにSiパウダーを分散させたハーバード大の技術が一番有望な保護膜と紹介されてましたな。金属リチウムはSiをプレリチオ化（これでSiパウダー同士がくっついてくれるんだそうだが）した後にもまだたっぷり残っている。アノードフリーとも言えんわな。
一番いいのは集電体の上に保護膜を成膜しておいて、保護膜と集電体の間に均一にリチウムを析出させることなんだが、こうすると金属リチウムの析出量が多くて、これを全部正極に戻した時に保護膜が集団体から剥がれちゃうわな。
ただし、集電体と保護膜の間に金属リチウムを残すように放電してもいいわな。そうすると100%放電できないってことになってしまうが。容量を使い切れない。不可逆容量ではないんだが実質そのようになってしまう。
それを補うのが不可逆容量補償剤と呼ばれるものを正極に混ぜておいて、充電時に「犠牲」容量を提供させてそれっきり使わない方法なんだが・・・。
充電した不安定な状態で放っておくものだから電解液に溶出したりするんですよ。遷移金属イオンが溶出するとこいつがふらふらと負極のほうに拡散していって負極上で還元されて金属となり、不活性膜として負極を殺してしまったり、デンドライトができて内部短絡の要因になってしまったりする。
ということで、電解質も固体にせんといかんだろうねってことになるでしょうね。
ま、このへんが解になるんじゃないかな？
中国、やっていいぞ（笑）。
そこで、NIMSとソフトバンクでは、基地局やHAPS（空飛ぶ基地局）などでの採用に向け、研究を進めている。 実用化のためには劣化の度合いを把握することが必要だが、金属リチウム電池の劣化のしくみはリチウムイオン電池より複雑で、詳細は明らかになっていないという。 今回、研究チームでは機械学習を取り入れて、金属リチウム電池の寿命予測モデルの構築に挑んだ。リチウムイオン電池ではデータをもとに、統計学的な視点で電池寿命を予測する技術の開発が盛んになっているとのことだが、金属リチウム電池ではまだ進んでいなかった。 チームでは、4cm×3cmという金属リチウム電池を50セル以上、作成して充放電性能を評価。35種類の特徴量を抽出し、寿命予測モデルの構築を実現した。抽出された特徴量は、大きく「放電プロセス」 「充電プロセス」 「緩和プロセス」の3種類に分類でき、それらのうち、予測精度が高いモデルに役立つものが、放電プロセスに関する特徴量であることを見つけた。そして重要度解析も進めて、ほかのデータでサイクル寿命と高い相関があるものも見つけ出した。 引き続き予測モデルのさらなる精度向上や、新規材料の開発を進め、高エネルギー密度金属リチウム電池の早期の実用化に貢献していく。
電池の構成がまるっきり変わったらデータは役に立たんがね（笑）。
集電体がフラットな金属箔でなく三次元だったら表面積が増えるから単位面積当たりの金属リチウム析出量は小さくできるわな。
ま、2014年にこんな話してもわからんわな、当時の中国人とカザフスタン人じゃ（笑）。
「リチウム硫黄電池用の硫黄活物質を充填したいけどニッケルフォームだと重いからカーボンファイバーペーパーにしたい」とか、そんなことはどうでもいいんだよ（笑）。
まあ、だいぶ偽装したテーマにしとったけどな（笑）。でもこれでわかったろ。
暗いルサンチマンに支配されて年収の下がるオファーをしつこく必死にしてくるキショイ日本社会にはぺんぺん草すら残したくないですが・・・。
[40] 「電気自動車終わらせる」と話していたが…マスク氏と親しくなり変わったトランプ氏 (msn.com) 無節操だな（笑）。
再び大統領に選ばれれば就任初日にバイデン政権の電気自動車拡大政策を終わらせると公言したトランプ氏は、最近「電気自動車に反対するものではない」と話した。電気自動車メーカーのテスラのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）と親しくなってから電気自動車に対する発言も変わったという見方も出ている。
補助金無しで売れるものかどうかはわからんがある程度売れているんだから止める必要も無いわな。
また「電気自動車に乗ってみたが本当にすばらしい。しかしみんなにそうなのではない。私はイーロン・マスクを愛している」と述べた。
高級車セクタだからね、みんなにそうなのではないわな。
トランプ氏はこの数年間、電気自動車を見下すような見方を維持してきた。電気自動車は中国で作るもので、とても高く遠くまで行けないなどと言及した。
事実だが、それでいいんですよ。昨年シェア10%を超えたが、既に半分は中国の普及車のおかげだろう。高級車セクタがそれほど大きい市場なわけがない。
だが今春からトランプ氏は電気自動車の信頼度と価値を攻撃するよりは、電気自動車購入補助金と電気自動車生産拡大に向けた環境規制を攻撃する側に論点を変えた。
テスラは元々補助金がテスラの競争力を損なっていると訴えてきた。事実だと思う。そろそろ補助金無しでガソリン車と競争できるようにしなくてはならんでしょう。テスラはある程度それができているんだが（高級車セクタだしね）。
[41] テスラの株価は「AIへの過大評価」、専門家がバブル崩壊を警告 (msn.com) テスラの株価は、第2四半期（4〜6月）の利益がまたもやアナリスト予想を下回ったことを受け、7月24日に12％下落した。これは、イーロン・マスクが率いる同社が人工知能（AI）やその他の長期的な取り組みに多額の投資をしている一方で、主力の自動車事業が苦戦していることに、投資家の忍耐力が弱まっていることを示している。
普及車をつくれないテスラに自動車事業でこれ以上の伸びを期待するのが間違っているんだが。
ここまでできたことは上出来ですよ。
むしろマスクの経営判断のほうが正しいと言えるんだが。
テスラが23日に発表した第2四半期の売上高は、255億ドル（約4兆円）で、アナリスト予想の246億ドルを上回ったが、利益率は5年超ぶりの低水準に落ち込んだ。同社は、電気自動車（EV）分野の競争が激化する中で、中国のような主要市場での値下げを余儀なくされ、第2四半期の利益は前年同期比で45％減少した。さらに、大規模な人員削減を含むコストが急増しており、従業員からの訴訟にも直面している。テスラはまた、AIやチップ、ロボティクスのプロジェクトに多額の投資を行っており、これらが将来的に利益を生むかどうかについて投資家は懸念している。マスクは繰り返し、テスラの未来はAIにあると述べているが、彼は大げさで極めて楽観的な予測をすることで知られており、過去の予測の多くは大きく外れている。
今回は少し違うと思うけどね。BEVに関しては大ぼら吹きなところも有りましたが、
テスラは、マスクのビジョンを念頭に置き、AIや関連するハードウェアに多額の投資を行っており、それによって株価を急上昇させた。しかし、投資家は、AIの将来的な利益に基づく株価の上昇が過度であり、バブルがすぐに収縮するか、最悪の場合は破裂する可能性があるとますます懸念している。この傾向は特にテスラで顕著であり、テスラを「自動車を製造しているAI企業」と考える人が増えている。スイスの銀行のUBSは今月、同社の株価が「急激に上昇しすぎた」との懸念から、評価を中立から売りに引き下げた。UBSのアナリストは、24日にテスラの売り推奨を再確認し、同社が自動車メーカーとしてではなく、「自動化テクノロジーとAIに基づいて評価されている」と述べた。同銀行はまた、テスラの株価がこれらの取り組みを過大に評価した結果だとし、AIに対する市場の楽観主義が冷めた場合に、その影響を受けやすいと指摘した。UBSは、テスラの株価に20％の下落リスクがあると見ている。UBSのメモによると、マスク自身もテスラの将来の価値が自動化テクノロジーにあると述べている。「テスラの課題は、成功の確率と時間枠が明確でないことだ」とアナリストは述べており、最も進んだ自動化プロジェクトであるロボタクシーの展開についてもテスラ自身が課題を警告したことを指摘した。このプロジェクトは何度も遅延しており、規制上および技術上の障害をクリアする必要がある。テスラは、8月8日に予定していたロボタクシーのプロトタイプの公表を10月10日に延期すると発表した。ウェドブッシュのアナリストは、この日が「テスラのAIストーリーの始まり」になると述べており、このテクノロジーが今後の数年で1兆ドルの価値を持つようになると予測している。マスクは4月に、テスラが2024年にAIシステムのトレーニングに約100億ドルを費やすと述べた。「このレベルの投資を効率的に行っていない企業は、競争に勝てない」と彼は述べていた。
時間がかかる。短期的な利益を追求する投機家は耐えられんでしょう。こういうのが参加しているからバブルになっているし、はじけることも有るでしょう。
[44] 今更、こんな話が出てくるとは思わなかった：Comparison Study of a Thermal-Driven Microstructure in a High-Ni Cathode for Lithium-Ion Batteries: Critical Calcination Temperature for Polycrystalline and Single-Crystalline Design まあ、韓国だからね・・・。ポスコか・・・。
日本じゃこれで有名だ：「ポスコのパクリ」は韓国の国民性か？それとも… | アゴラ 言論プラットフォーム ( agora-web.jp )／新日鉄住金が、韓国のポスコを技術盗用の疑いで訴訟していた事件で、「ポスコが300億円の和解金を支払うことで合意した」と言うニュースが大きく報道されたが、日頃から韓国に特別の関心を持つ産経新聞（電子版）は、「高くついたパクリと裏切りの代償 韓国・ポスコが創業以来の危機・新日鉄住金に高額和解金」と言うちょっと品の悪い見出しで、この結果を喜んでいたのが印象的だった。
High-Ni layered oxide cathodes are promising candidates for lithium-ion batteries due to their high energy density. However, their cycle stability is compromised by the poor mechanical durability of the particle microstructure. In this study, we investigate the impact of the calcination temperature on microstructural changes, including primary particle growth and pore evolution, using LiNi0.88Mn0.08Co0.04O2 (N884), with an emphasis on the critical calcination temperature for polycrystalline and single-crystal designs in high-Ni cathodes.
「ハイニッケルでは新しいだろ！」と言いたいのかもしれんが日本はLiNiO2でもやっとるからね、20世紀に・・・。
As the calcination temperature increases, the primary particles undergo a rectangular growth pattern while the pore population decreases. Beyond a certain critical temperature (in this case, 850 °C), a sudden increase in primary particle size and a simultaneous rapid reduction in the pore population are observed. This sudden microstructure evolution leads to poor cycle retention in N884. In contrast, single-crystal particles, free of grain boundaries, synthesized at this critical temperature exhibit superior cycle retention, underscoring the significance of microstructural design over crystalline quality for achieving long-term cyclability. Our study sheds light on the interplay between calcination temperature and microstructural evolution, proposing the critical temperature as a key criterion for single-crystal synthesis.
いや、今更かよ・・・。
論文はACS Applied Materials & Interfacesだ。
まあ、中国は既にやっててDahnが2020年に中国製の単結晶一次粒子を評価して論文を出したからね。「アメリカでもやらねば！」って話になったんだろうねぇ・・・。
中国製を排除しちゃったから韓国に頼らざるを得ないんだろうねぇ・・・。
でもLGは投資を中止したって言う・・・どうすんだろうねぇ・・・。
[45] Trouble at Northvolt: safety concerns, scrapped orders and a factory up in the air – Sifted Sweden’s Northvolt has long been the jewel in the European climate tech crown. It’s Europe’s best-capitalised battery manufacturer, was one of the first startups to get institutions like BlackRock, Goldman Sachs and Baillie Gifford to open their wallets and back the next generation of green tech.
って言うか、唯一、有望だけどな。後はゴミだな・・・。
The company has raised $15bn in total and carries the weight of Europe’s domestic battery hopes on its shoulders. But it’s coming off the back of a bad week. Shareholder BMW pulled a billion dollar battery order, citing production delays, and Northvolt’s currently reassessing the viability of one of its factories. On top of that, there are concerns over worker safety after a number of deaths at the company’s facility in northern Sweden and its most recent losses reached into the billions.
BMWもそりゃ売れないもん量産するわけにはいかないから仕方が無いっちゃー仕方が無いんだが・・・自分でやらかした事故がな・・・。
Last week, it was reported that a €2bn contract Northvolt had with German car maker BMW — which is a shareholder in the company — had been cancelled because of production delays. The contract, signed in 2020, was worth around 4% of Northvolt’s order book, which stands at $55bn according to its 2022 annual report. One source from within the industry told Sifted that Northvolt was two years behind schedule on the order when it was cancelled. Matti Kataja, Northvolt’s communications director, said: "Several factors weighed into the mutual decision. The order was for prismatic cells, used in two current BMW EV models. Both companies hope to keep working together on next-generation cells," Northvolt added. Instead of working with Northvolt, BMW will now receive its batteries from Samsung SDI, a manufacturer based in South Korea. David Bailey, a professor who teaches industrial strategy at Birmingham Business School, said: ”It shows the challenges that Europe faces in catching up with Korean and Chinese battery makers that have been in business for decades and have experience, scale and low costs." Northvolt was also late delivering cells to Swedish truck maker Scania, Bloomberg reported. It opened an electric truck factory in Sweden in September last year but had to wait until the start of 2024 before it could begin production owing to the delays. Scania said this month that it now receives 16k-20k cells per week from Northvolt.
In 2024 three people who worked at Northvolt Ett, a gigafactory in the Arctic Circle, died. All three passed away at home, rather than at the factory site. Two were Northvolt employees, the third was a contractor. Kataja described the deaths as “tragic”. He said that the police had conducted an investigation into the first two deaths and found no cause for suspicion or cause to suspect any connection between their deaths and their workplace. After the third person died, the investigation was reopened; a decision Northvolt told Sifted it supports. Yesterday it was reported that Toyota Material Handling, which sends contractors to Northvolt Ett, had temporarily suspended its employees from working in the factory, pending the police investigation. Sifted understands that the company had three contractors at Northvolt Ett. The deaths this year come after two people who also worked at Northvolt Ett died in two separate accidents in 2023 on site. In December, a man died after a crane accident at the site, the company told Sifted, and then an employee who had been injured when an explosive fire broke out at the site in November also died of his injuries, the company said. Local media reported that one man was 60 years old, and the other was 25 years old. Peter Carlsson, CEO and cofounder of Northvolt, said in a comment to Sifted at the time that it was a “dark day” for the company. Peter Carlsson, CEO and cofounder of Northvolt, said: Measures have been put in place, while support has gone out to family and colleagues. “We now gather in grief. The situation is devastating, and we are now working hour by hour to help each other through this. The Swedish Work Environment Authority, together with the police and the prosecutor’s office responsible for investigating work-related accidents, opened an investigation into the incidents, which Northvolt said has now closed.
まあ、リグニン製ハードカーボンはおもしろいけどな。
そこだけだけどな・・・。
[46] BESSY II shows how solid-state batteries degrade ドイツ人がアメリカのジャーナルに投稿した論文をドイツ人（一応、博士だな。）が論評してんだが・・・。
Solid-state batteries have several advantages: they can store more energy and are safer than batteries with liquid electrolytes.
なんでエネルギー密度上がんねん？（笑）
電解液より重いやろが（笑）。
厚膜設計したり、パックの安全装置を簡易化したりすれば可能かなってくらいの話やで。
いきなり間違えとんな（笑）。
ま、こんなもんなのよ、ドイツ（笑）。
However, they do not last as long and their capacity decreases with each charge cycle. But it doesn't have to stay that way: Researchers are already on the trail of the causes. In the journal ACS Energy Letters, a team from HZB and Justus-Liebig-Universität, Giessen, presents a new method for precisely monitoring electrochemical reactions during the operation of a solid-state battery using photoelectron spectroscopy at BESSY II. The results help to improve battery materials and design.
いや、拘束圧さえかければ、電解液より長寿命なのは既にわかってるんよ（笑）。
っていうか、それも最初から期待してるわけ、そもそも。
立て続けに間違えとんな（笑）。
いや、こんなもんなのよ、ドイツ（笑）。
Solid-state batteries use a solid ion conductor between the battery electrodes instead of a liquid electrolyte, which allows lithium to be transported during charging and discharging. This has advantages including increased safety during operation and generally higher capacity. However, the lifetime of solid-state batteries is still very limited. This is because decomposition products and interphases form at the interfaces between the electrolyte and the electrode, which hinders the transport of the lithium ions and leads to consumption of active lithium so that the capacity of the batteries decreases with each charge cycle.
まあ、いろいろ間違ってるけど、まあいいや。それで？
What happens during operation? Now a team led by HZB researchers Dr. Elmar Kataev and Prof. Marcus Bär has developed a new approach to analyse the electrochemical reactions at the interface between solid electrolyte and electrode with high temporal resolution. Kataev explains the research question: "Under what conditions and at what voltage do such reactions occur, and how does the chemical composition of these intermediate phases evolve during cell operation?"
Best candidate LiPSCl examined
ベストじゃないけどな（笑）。電解液よりイオン伝導度低いだろうが。馬鹿・・・。
立て続けに間違えとんな（笑）。
いや、こんなもんなのよ、ドイツ（笑）。
For the study, they analysed samples of the solid electrolyte Li6PS5Cl, a material that is considered the best candidate for solid-state batteries as it possesses high ionic conductivity. They worked closely with the team of battery expert Professor Jürgen Janek from the Justus Liebig University Giessen (JLU Giessen). An extremely thin layer of nickel (30 atomic layers or 6 nanometres) served as the working electrode. A film of lithium was pressed onto the other side of the Li6PS5Cl pellet to act as a counter electrode.
Ni側はその場形成負極やね。Liが対極だからシンメトリックだけど。たぶん、全固体のコンポジット電極がうまくつくれないんだろ、ドイツ・・・。
Hard X-ray photoelectron spectroscopy HAXPES In order to analyse the interfacial reactions and the formation of an interlayer (SEI) in real time and as a function of the applied voltage, Kataev used the method of hard X-ray photoelectron spectroscopy (HAXPES) exploiting the analytical capabilities of the Energy Materials In-situ Laboratory Berlin (EMIL) at BESSY II: X-rays hit the sample, exciting the atoms there and the reaction products can be identified from the photoelectrons emitted as a function of the applied cell voltage and time. The results showed that the decomposition reactions were only partially reversible.
まあ、分析屋さんなんだろうな・・・。やること無くなってきて、電池でもやって見ましょうかっていう・・・。
アルジロダイトは正極でも負極でもまあまあ安定と言われているが、正極は活物質粒子にコーティングするのが標準的だし、負極でも使わないんだよね、日本はね。
小型品でマクセルが使っているが、負極側は公表するときにはLi-Inとか使ってんだろ。実際には黒鉛とシリコン使ってると思うが、何か工夫してると思うよ。
20世紀だとこういう時にはヨウ素混ぜてんじゃないかと疑うわけよ。
今はもうちょっと違った方法とってると思うけど。
つまり四半世紀以上遅れてんのよ、アンタら（笑）。
まあ、日本と比べてだけどな。中国でもまだこのへんは追い付いてない。
Outlook: Examination of different battery materials "We demonstrate that it is possible to use an ultra-thin current collector to study the electrochemical reactions at the buried interfaces using surface characterisation methods," says Kataev. The HZB team has already received inquiries from research groups in Germany and abroad that are also interested in this characterization approach. As a next step, the HZB team wants to extend this approach and also investigate batteries with composite polymer electrolytes and a variety of anode and cathode materials.
論文はこいつだ：Operando Photoelectron Spectroscopy Analysis of Li6PS5Cl Electrochemical Decomposition Reactions in Solid-State Batteries
酸素はどっから来たんや？（笑）。
汚染されてましたってことよ。まあ、Niの表面にも有るけどな、酸化物（笑） -- このへんがその場形成負極の悩みどころでもあるけどな。
問題外だわ（笑）。
一言言うとくとな、中国や韓国はこれなら比較的安定だからドライルームでつくれる言うとったやろ。「やめれ！」言うたわな、俺。
ホント、アホやね、お前ら・・・。
It is crucial to understand at which potentials electrolyte decomposition reactions start and which chemical species are present in the subsequently formed decomposition films, e.g., solid electrolyte interphase (SEI). Herein, a new operando experimental approach is introduced to investigate such reactions by employing hard X-ray photoelectron spectroscopy (HAXPES). This approach enables the examination of the SEI formed below a thin metal film (e.g., 6 nm nickel) acting as the working electrode in an electrochemical cell with sulfide-based Li6PS5Cl solid electrolyte. Electrolyte reduction reactions already started at 1.75 V (vs Li+/Li) and resulted in considerable Li2S formation, particularly in the voltage range 1.5–1.0 V. A heterogeneous/layered microstructure of the SEI is observed (e.g., preferential Li2O and Li2S deposits near the current collector). The reversibility of side reactions is also observed, as Li2O and Li2S decompose in the 2–4 V potential window, generating oxidized sulfur species, sulfites, and sulfates.
by T. H.
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[1] Materials/Electronics
Fermi Level (2018/02).
Vacuum Polarization, and Polariton (2018/02).
Current Status on ReRAM & FTJ (2023/03).
Fermi Level 2 (2023/11).
Vacuum Polarization, Polaron, and Polariton 2 (2023/11).
[2] Electrochemistry/Transportation/Stationery Storage
Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018/02).
Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell (2020/01).
Progresses on Sulfide-Based All Solid-State Li-ion Batteries (2023/05).
国内電池関連学会動向 (2023/05).
Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries 2 (2023/12).
[3] Power Generation/Consumption
Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control (2020/07).
H2 & NH3 Combustion Technologies (2020/12).
Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control 2 (2023/12).
H2 & NH3 Combustion Technologies 2 (2023/12).
[4] Life
Home Appliances I (2021/06).
Home Appliances II (2021/09).
Home Appliances III (2023/12).
[5] Life Ver. 2
Human Augmentation (2021/11).
Vehicle Electrification & Renewable Energy Shift I-LXXXI (2022/01-2022/12).
Human Augmentation II (2023/12).
[6] 経済／民主主義
経済／民主主義 I-LIX (2022/12-2023/05).
記事抜粋1-201 (2023/05-2024/XX).
Published Articles' List (2004-2005, 2008-2011, 2015)
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