記事抜粋114

toruhara

2023年12月13日 22:53

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さて、宇沢弘文の「社会的共通資本」（岩波新書）によれば、ゆたかな社会の定義とはこのようなものだ：

ゆたかな社会とは、
すべての人々が、
その先天的、後天的資質と能力とを充分に生かし、
それぞれのもっている夢とアスピレーションが最大限に実現できるような仕事にたずさわり、
それぞれの私的、社会的貢献に相応しい所得を得て、
幸福で、
安定的な家庭を営み、
できるだけ多様な社会的接触をもち、
文化的水準の高い一生をおくることができるような社会である。

おいおい、クソCULT JAPANは全項目否定かよ・・・。

社会的共通資本の「そもそも論」から考えましょう。

宇沢弘文の「社会的共通資本」（岩波新書）によれば、

社会的共通資本はいいかえれば、分権的市場経済制度が円滑に機能し、実質的所得分配が安定的となるような制度的諸条件であるといってもよい。
それは、アメリカの生んだ偉大な経済学者ソースティン・ヴェブレンが唱えた制度主義の考え方を具体的な形に表現したものである。
ヴェブレンの制度主義の思想的根拠は、これもまたアメリカの生んだ偉大な哲学者ジョン・デューイのリベラリズムの思想にある。
したがって、社会的共通資本は決して国家の統治機構の一部として官僚的に管理されたり、また利潤追求の対象として市場的な条件によって左右されてはならない。

LinkedInに書かんことを時々noteに書くようにしているがここでやりましょうか。

米国ではTeslaの次の二匹目のどじょう狙いで新興BEVベンチャーが続々出てきたんだが、どれも新規公開株として馬鹿らしいほどのいい値段が付いた。
ただ・・・株式の市場の恐ろしいところは、①それが人気投票の結果の予想であり、②投票するのが大半馬鹿であり、③馬鹿には想定外の馬鹿がけっこうな頻度で出現することであり、④「馬鹿のカリスマ」とか「カリスマの馬鹿」が結構な頻度で出現することである。

[1] EV、次に来るのは「電池小型化」の波 (msn.com)

電気自動車（EV）は高価で、しかも「航続距離不安」がある。遠くまで走れないのではないか、稼働中の充電器が見つからないのではないか、という懸念を購入希望者は抱く。今年のEV販売台数は伸び悩んでいる。現在搭載する電池は、乗客を平均約200～400マイル（約320～640キロメートル）しか運べない。
拘束距離要求に応えようとしたから今のシェア10%につながったのだと思う。言いたいことは有るが肯定的に評価。
だがEV購入者を増やす秘策の一つが、実は「航続距離を減らす」ことだったらどうか。
前からそう言われとんねん・・・。
自動車メーカーはこれまで航続距離の長い大型車載電池を開発することで、航続距離の不安を解消しようとしてきた。だがそうした電池は充電時間が長く、重量があるうえ、製造コストが高い。
中国はu-BEV、軽BEVつくっとる、既にな。
米新興EV企業ルーシッド・グループのピーター・ローリンソン最高経営責任者（CEO）は、1回の充電で500マイル以上走行できるEVを販売している。高級セダン型EV「ルーシッド・エア」は価格が約7万5000ドル（約1090万円）からだ。米環境保護局（EPA）によると、米国で入手可能なEVの中で最も航続距離が長い。一方で、同社は効率性の高いモーターの開発にも取り組んでいる。1キロワット時当たりの走行距離がより長くなるようなモーターだ。それが実用化されれば、車載電池はより小型になり、EVが手頃な価格になるのに役立つだろう。
まあ、出てきても無いもん評価しようも無いが。
高速充電できる小型電池と、優れた充電インフラが実現すれば、将来はEVの航続距離が150マイル程度で済むかもしれない、とローリンソン氏は考えている。
だからー、前からそう言うとんねん！
硫化物全固体電池のメリットはそこや！言うとんねん：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).
電解液でもある程度できるで！言うとんねん：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).
ほんま、トロいの・・・。
まあ、わかっただけ、ええわ。
現在、米国ではEVが自動車市場の9％程度にとどまる。
上出来だ。今の路線では大体そんなもんだろうと知識の有る人たちは予想していた。
今後数年で30％に到達するためには、どのようにEVを変えるべきか？現時点でEVは同等のガソリン車よりも割高だ。EV製造の基本的コストに取り組む必要がある。そのためには製造コストの最も高価な項目、すなわちバッテリーパックが焦点になる。バッテリーパックは2万ドルを優に超えることがある。しかも、それは自動車メーカーにとっての金額で、顧客が支払う金額ではない。全てのEVが同じというわけではない、とあなたは言う。どういう意味か？ガソリン車は環境にあまり良くない、EVは環境にかなり良いものだ、という共通認識がある。だがEVにも電子をむさぼるものがある。排出量ゼロだからといって、全てのEVが等しく良いわけではない。私が重視するのはまさに効率性だ。つまり、所定のエネルギー量に対してEVがどれだけ遠くまで走れるか、すなわち1キロワット時当たりの効率性だ。EVを購入しない理由の一つに、航続距離の不安を挙げているアンケートの回答が多い。
米国の田舎のほうに住む人のライフスタイルってもんも有ってな、仕方ないと思うよ、今のところ。
HEV買えば（笑）。
もしEVの効率性に誰もが注目したら、未来はどうなるのだろう？真に成熟した、強固で信頼性の高いインフラが整備された世界では、航続距離を電池という形で車内に積み込む必要性は低下する。今から5、6年後、EVが150マイル以上の航続距離を必要としなくなる未来が見える。一晩で150マイル分をフル充電し、家を出る。オフィスに到着後、そこでプラグを差し込めばよい。それは未来のクルマにつながる。もし1キロワット時当たり6マイル走れるとしたら、150を6で割ってみてほしい。素晴らしいではないか。現在のバッテリーパックの一部に比べて4分の1の大きさで済むのだから。現在の「ルーシッド・エア」のパックであれば、重さは約660キロだ。それを4分の1にすると、大幅に軽量化される。約150キロの小さな物体ならば、フロントシートの下に十分収まるだろう。実現すれば、そのこと自体が車の効率性を高め、本当の意味で手頃なEVにつながるだろう。　バッテリー小型化構想を実現するのに何が必要か？　私はエンジニアリング技術の競争だと考えている。それは小型化した電池でより遠くまで行くために必要なことだ。私はそれが商業やビジネスの役割だと思う。
具体策無かった（笑）。ホント、アメリカの新興BEV企業って・・・。役に立ったのTeslaだけだからな、今までに。
一方、インフラについては、政府や政策の助けが少しは必要になる。
Teslaは自前で充電器設置したわ。お前もやれや。
政策立案者が手厚い支援策を講じるべきだと私は思う。もしガレージ付きの家が持てない人々に税金が投じられるならば、それは素晴らしいことだ。建物の外に駐車場があるマンションや集合住宅に住む人が一体どれだけいるのか。夜間充電施設は非常に重要だと思う。
米国政府は金を出すだろう。で、お前は何すんねん？ま、お手並み拝見だわ。

まだほとんど売れてないに等しいからな：ルーシッドの主力製品でもあるルーシッド・エアの予約台数は2021年秋時点で１万２千台ともいわれていましたが、2020年の販売台数は２万台の予想を立てていますので、生産が追い付けば達成できない数字ではないと思います。しかし、株式投資は「人気投票の予想」だからなんだろうが、よくこんな株買うねー。
米国ベンチャーもITなら面白いのが有るんだろうが（AIも米国産だからね）、モノ系では、俺も「なんか面白いこと言うのかなー」と思って期待しているとイライラしてくるのが多い（笑）。
まあ、ルーシッドはTeslaから生まれたようなもんだが：ルーシッドはテスラ元幹部のバーナード・ツェ氏らが07年に設立した車載電池メーカーが母体で、16年ごろからEVの開発に乗り出した。19年からはテスラでモデルSの開発を指揮したピーター・ローリンソン氏が最高経営責任者（CEO）を務めている。現在の株主構成を開示していないが、過去にサウジアラビアの政府系ファンド、パブリック・インベストメント・ファンド（PIF）から10億ドル超の出資を受けたと明らかにしている。日本企業では三井物産などが出資している。
電気技術者としては才能有るらしいが・・・：天才と呼ばれるローリンソン氏に寄せられる業界の期待は非常に高く、アストンマーティンの次世代モデルに採用されるベース技術もルーシッドから供与される。また2022年12月にはパナソニックとバッテリー供給契約を結んでいる。ちなみにフォーミュラEのバッテリーパックもルーシッドが供給している。・・・バッテリーの生産以外、ほぼ自社で開発・生産しており、なかでも高度にモジュール化されたコンパクトな駆動用モーターユニットが、同社の技術力の高さをうかがわせる。その圧倒的なアドバンテージは、バッテリーマネジメント技術にある。「Wunderbox」と呼ばれる充電ユニットは、350kWの急速充電器を使用すれば32.2km／分、482km／20分という驚異的な充電速度を実現。さらにV2GやV2Vによる双方向充電・蓄電機能（同社は「RangeXcange」と呼んでいる）も搭載するなど、世界最先端を行く量産EVと呼んで差し支えないスペックを持つ。・・・このメーカーって、アメリカでは超有名。今年の年間生産8,000～8,500台、株価が3ドル～4ドル近辺(高値の10分の1以下)と絶賛低迷中。にもかかわらず、CEOが3億8千万ドル(570億円)という自動車業界最高の巨額報酬で話題になった。それもこれもサウジアラビアで自動車生産するという触れ込みで、サウジ政府系ファンドPIFのスポンサーにに支えられ生き延びていたけど、ここにきてサウジPIFは韓国現代や中国新興EVへの出資やサウジ工場建設を次々に決めてる。記事に記載されてるGravityも右ハンドル版を開発するのに1年半かかるってドヤってる。　もう時間の問題だろうね。・・・だそうだ。

LinkedInに書かんことを時々noteに書くようにしているがここでやりましょうか。

EU官僚はあーだこーだと制度をいじりまくるんだが・・・。
ビジネスにとって「セットアップの時間」をいたずらに増やしている感が有る。
非効率だ。
馬鹿な事務方が張り切るとろくなことは無いという見本のようでもある。

[2] リチウムイオン電池用難燃素材 - 日本経済新聞 (nikkei.com)

第一工業製薬はリチウムイオン電池を燃えにくくする新素材を開発したと発表した。難燃性の発泡ウレタン樹脂で、電池のセルの間に充填して使う。一部のセルが損傷して発火した場合にほかのセルに燃え広がるのを防ぐ。
京都の会社でポリウレタンとかは昔からやってんだが・・・従来技術に比してどれぐらい優れているのか、何をしたのかは不明。
日本の車載用電池は火を噴いたことは無いが（いや、ほんとに頭下がりますよ・・・。ユーザーの自動車メーカーが適切なBMSやってるってのが大きいが。）、韓国製はしょっちゅう火を噴いているし、韓国製よりは安全だが中国製もちょくちょく火を噴いている。どちらかと言えば中韓メーカー向けに広告すべきかと思う。
あと、「セル間に充填」ってとこだが、中国にもそんな作り方しているのがいるんだが、「リサイクルできん！／しにくい！」ようなやりかたはやめてね。冷蔵庫の断熱材じゃないんだから（笑）。

一般的には・・・：ポリウレタンフォームは難燃化できますか。｜日本ウレタン工業協会 (urethane-jp.org )