【2ストふしぎ発見】スバルのスクーター！富士ラビット後期型
後期型ラビットに至る歴史
スクーター。
今や世界中に溢れかえり、その使い勝手の良さと空間の大きい車体構成ゆえ「バイクのEV化」の最前線に立っているカテゴリだといえます。
バイク大国・日本のスクーター達もまた、開発・生産拠点こそ今や世界各国に分散していますが、相変わらずの存在感を発揮しています。
そんな日本のスクーター文化の礎を築き、1950〜60年代前半にかけて国内にて第一次スクーターブームを起こし、大衆の足として広く愛された存在が…富士重工（現・スバル）製の可愛らしいスクーター「ラビット」と、最初から最後までラビットの最強のライバルであり続けた三菱製の豪華絢爛なスクーター「シルバーピジョン」でした。
1990年代「インプレッサWRX VS ランサーエボリューション」
スバルVS三菱のガチンコ対決は繰り返された。
ラビットもシルバーピジョンも生まれた経緯は似通っており、第二次大戦敗戦後に戦闘機を筆頭とした兵器開発を禁止された富士重工（旧・中島飛行機）と三菱重工が新しいカテゴリの商品を模索した結果、アメリカ製スクーターに実用車としてのアレンジを加え開発・販売したものです。
シルバーピジョンの元ネタとなった車両の後継車種である
ラビットとシルバーピジョンが揃って「元ネタ」の車両後部に荷台を設けて実用車に仕立て上げたのは、GHQからの許可を得やすくするためと、敗戦で多くを失った日本国民の貴重な足としての機能性を確保するためでもありました。
とはいえ、同時期のサルスベリー製スクーターを見れば一目瞭然ですが…戦前よりアメリカで発達を遂げていたスクーターの多くは「オシャレで気軽で短距離移動する」存在であり、ラビットやシルバーピジョンのような実用性を追い求めた車両は比較的少数派でした。
やがてラビットとシルバーピジョンは熾烈な販売合戦とスペック競争の末に恐竜的な重厚長大化とゴージャス路線を突き進みながらも根本的な技術革新を怠り、同時期にヨーロッパで登場していたベスパやランブレッタのような軽快な動力性能を得る事もなく、その「ガラパゴス的」進化は当時批判的なレビューを受ける事もありました。
あくまで手軽な移動手段に徹したアメリカンスクーターに対して、ヨーロッパのスクーターは実用性と機能性、そして走りも重視していた
ラビットはシルバーピジョン共々国内スクーター市場で大きなシェアを保っていた。
スクーターメーカーとしては後発のヤマハやホンダがリリースした対抗モデルの失敗もあり、その王座は安泰かと思われたが…豪華さや快適性を偏重する余り、バイクとしての走りの進化を怠ってしまった
今更いうまでもない名車オブ名車。
ラビット対抗のスクーター「ジュノオ」で失敗したホンダが打った次手は、更なる高性能スクーターの開発ではなく「そば屋の出前にも使えるペダル無しの高性能モペット」だった。
個人的には後のOHCエンジンより、このOHVエンジンの方が好きだ
1958年に発売されたホンダC100「スーパーカブ」の登場で、国産スクーターを巡る状況は激変しました。
カブよりも重く大きく鈍重なそれまでのスクーター達は一気に旧態化し、第一次スクーターブームは急速に終焉へと向かっていったのです。
そして高度経済成長が始まり、ラビットに続く主力商品として富士重工が送り出した軽自動車「スバル360」も販売を開始し、マイカー時代到来の風が吹き始めると…スクーターへの需要は更に低下してしまいました。
この大ピンチを受けた三菱・スバル両社の対応は異なりました。
シルバーピジョンが平成になっても令和になってもゴテゴテ大好きな三菱らしく重厚長大・豪華路線を突き進む一方、ラビットは軽快な動力性能を得るために、それまでの4ストロークサイドバルブエンジンをシンプル・高出力な2ストロークエンジンに置き換える動きを加速させ、ベスパやランブレッタのようなグリップチェンジ式マニュアル（MT）ミッションの採用も拡大させました。
説明が長くなってしまいましたが、2ストロークエンジンとグリップチェンジ式マニュアルミッション、それに加え富士重工が開発に成功したトルクコンバーター（トルコン）式ATミッションをも一部モデルに搭載した、まさしく「ラビットの完成形」といえる一派が、本項にて紹介する「後期型ラビット」なのです。
そもそも「後期型ラビット」という明確な定義は存在しませんが、本項では上記のパンフレット記載車種に50ccのS102スカーレットと90ccのS211ハイスーパーを加えたラインナップを「後期型ラビット」として扱います。
S301A／S301B
ヤマハ・ビーノやホンダ・ジュリオ等によるデザイン的リスペクトもあり
今や「レトロスクーター」といえば、このカタチだといえる
S301は後期型ラビットのみならずラビット一族の中でもダントツの人気と知名度、そして残存個体数の多さを誇ります。
今でも必要十分といえるパワーを持つ125cc2ストロークエンジンは（重いけど）可愛らしい鉄製ボディを元気に走らせ、まるで昔のフランス車のようにフワフワした乗り心地と併せ、走らせてもたいへん魅力的です。
そんなS301ですが、実は割と大きな仕様変更が何度か行われています。
・S301A（1961年）
実はB型初期モデルも同じ外観なので注意
S301系の初期モデルであるS301Aのわかりやすい特徴は、スピードメーターがハンドル上ではなく、車体側のダッシュボード上にある点です。
搭載エンジンはピストンバルブ式、3速MT仕様のみです。
・S301B（1964年）
新たにロータリーディスクバルブを採用した改良型エンジンを搭載し、パワーアップを果たしたモデルがS301Bです。S301Bの初期モデルはS301A同様にスピードメーターがダッシュボード上にあるので若干紛らわしいですが、次型のS301B2以降はメーターがハンドル上に移設されます。
S301Bの改良型エンジンはロータリーディスクバルブ搭載に伴い吸気経路が変わったので、A型のホリゾンタルキャブレター（一般的なキャブ。吸気経路が横方向に向いたもの）からダウンドラフトキャブレター（吸気経路が上→下方向に向いたもの）に変更されています。もし、外装でA型かB型かわからない場合は、サイドカバーを外してキャブレターを見れば（少なくともエンジンに関しては）一発でわかります。
更に、S301AとBとでは燃料コックの出口の向きが180度異なっており（Aは前向き・Bは後向き）、それに伴い燃料ホースの取り回しも異なります。
また、S301B2以降はトルコン式ATミッション搭載車（S301BHスーパーフロー）が設定され、選択肢の幅が広がりました。これは改良型エンジン採用に伴うパワーアップで、125ccエンジンであっても低速域や上り坂でもトルコンATを介して充分なパワーを得られるようになった…との判断からです。
自動車と同じATフルードを用いて無段変速を実現した、スバル初のCVT。
それを搭載したS301Bがスーパーフローだ
最終型のS301B4になるとフロントウインカーが猫目型となり、エンジン等各部に小改良が加えられています。
（フロントカウルのウインカー取付穴形状も異なります）
別記事にて触れましたが、点火系整備時に強制空冷ファンを外す際の手順や対応工具（プーラー）も他のS301とは異なりますのでご注意下さい。
B4型はウインカーにポジションランプ機能が新設されたのも特徴で、キーシリンダーを捻る段数が従来の「OFF→ON→ライトON（3段階）」から「OFF→ON→ポジションランプ点灯→ライトON（4段階）」に変わっており、ウインカーの電球も変更されています。
S402A（1962年）
S402Aは、S301Aの排気量を150ccにボアアップした輸出モデルです。
排気量以外の基本的な仕様はS301Aに準じます。
ラビットツーリング
ラビットツーリングは、バイク文化の盛り上がりから流行し始めたツーリングを意識した、いわばスクーター版ツアラーモデルです。
本車両が登場した年にはヤマハが初の250ccツアラー「ヤマハツーリングYDT-1」を発売しており、ツーリング文化普及の様が伺えます。
・S302T／S402T（1963年）
シュッとしたシートとキャリアが眩しい
S301Aと輸出モデルのS402Aをベースに、専用ロングシートやキャリア・ウインカー等外装パーツを備えたツアラー仕様です。3速MT搭載。
・S302BT／S402BT（1964年）
海外市場でベスパやランブレッタに対抗すべく、ラビット史上最強の4速MTを搭載した高性能ツアラー仕様です。その他の改良はS301B型に準じます。
当時海外にて「世界一美しいスクーター」と絶賛されました。
なお、B型の150cc仕様はツーリング（BT）しか存在しません。
究極の後期型ラビットといえる一台なので、中古価格は概して高めです。
但し「4速めんどくせー！ラビットは3速あればええわ！」という意見もあり、一概に4速最高！とはいえないようです。
S201マイナー（1958年）／S202（1962年）
軽快なデザインに大径ホイールと90ccピストンバルブ式2ストロークエンジンを組み合わせた、それまでのラビットとは異なるコンセプトのバイクがS201マイナーと改良型のS202です。
前後にゴムの弾性を用いたサスを採用、2速MT搭載。
本車にとって不幸だったのは、S201と同年にC100スーパーカブが発売されてしまい、完全にお株を奪われてしまった事だといえます。
S102スカーレット（1960年）
プラ製軽量ボディに前後10インチタイヤ、50ccエンジン…と、後の第二次スクーターブームを遥か前に先取りしたかのようなかわいいバイクが「S102 ラビットスカーレット」です。
ミッションは3速MTを搭載しており、小気味良い走りを楽しめます。
S601（1959年）
今回紹介しているラビット達の中で唯一、4ストロークエンジン搭載のラビットを2ストローク化した「旧世代ラビットの面影」を残すモデルであり、排気量200ccを誇るフラッグシップモデルがS601です。
元モデルのS101が搭載していた246cc4ストロークサイドバルブ単気筒エンジンの出力は僅か7psに過ぎず、シルバーピジョンとの見栄の張り合いで巨大化したわがままボディを引っ張るには1950年代基準でも力不足でした。
そこで200cc2ストロークピストンバルブ単気筒エンジンに換装する事で11psという大幅なパワーアップを果たしはしたのですが、それでも圧倒的力不足感は否めず、しかも動力伝達効率的にMTミッションにはかなわないトルコンATミッションだった事もあり、後期型ラビット随一の鈍足を誇ります。
法律上は一応中型バイクなので高速道路に乗れますが、乗らないで下さい。
色々書いてますけどわがままボディの存在感と魅力は圧倒的で、なんでこの巨体で8インチタイヤなんだよとか文句も言いたくなりますが、それを補って余りある、不思議な魅力を持った一台です。
2ストローク化に伴い搭載されたエアダンパーがもたらす、文字通り大船に乗ったかのようなゆったりした乗り心地もライダーを癒してくれます。
ブモモモモォ〜というやる気ナッシングの排気音もチャームポイント。
A〜C型とマイナーチェンジを重ねていますが、基本構成は変わりません。
S211ハイスーパー（1966年）
後期型ラビット一族の最終形態といえるのが、90ccロータリーディスクバルブ単気筒エンジンに3速MTを組み合わせたS211Aことハイスーパーです。
フロントにゴムダンパーを採用したお陰で走りは「フワフワ系」のS301系と対極的にキビキビしており、元気なエンジン特性とちょっぴりスリムなボディも相まって、ラビット一族最速クラスの走行性能を秘めていたりもする実力派マシンです。
また、本車は後部トランクの容量が大きく、メットインこそできませんが収納能力が高いのもウリだといえます。
しかし、1968年6月29日に最後のハイスーパーが工場でラインオフされ…ラビットスクーターの歴史は、そこで幕を閉じてしまいました。
ラビットで得られた技術や知見はスバル360に生きた
ラビットが築いた軌跡や実績、そして技術は富士重工の「国民車」ことスバル360におおいに活かされ、日本のモータリゼーションを大きく飛躍させています。
（スバル360発売は1958年で、後期型ラビット達とは併売されていました）
中島飛行機時代からのお家芸である、薄い金属板を曲面構成にする事でボディ外皮を作り、強度を得つつ空力性能も両立する技術。
ラビットも力強く走らせた、富士重工がその後も長らく得意とした汎用機エンジン由来の2ストロークエンジン技術。
それらが渾然一体となり、名車・スバル360の誕生に繋がったのです。
あとがき〜それでも乗る？
…と、ここまで書くと「私もラビットに乗ってみたい！」という物好きバイク好き・レトロ好きな人もいらっしゃるかもしれません。
しかし、後期型ラビットを含めた全ての2ストロークエンジン搭載ラビットは「混合給油」仕様であり、ガソリンを給油する度に適切な比率の2ストロークエンジンオイルを自分で測って注ぎ、ガソリンとオイルを混ぜなければいけません。
要するに、今時のクルマやバイクより数段めんどくさいのです。
それでも！
その炎を飛び越えてでもラビットに乗るのであれば！
きっとあなたは幸せになれますし、争いを忘れラビットでのんびり走り回って、平和に暮らす事もできるでしょう。
乗った方がいいとは書きません。絶対にめんどくさくて大変です。
それでも
最終更新：2023.02.20
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