新型カローラ試乗記

1.はじめに

昨年からのティザー情報の通り、カローラが大型化してフルモデルチェンジした。

カローラについてはいくつかの思い出が蘇る。

一つは実家のクルマだ。
私が産まれた頃、父は運転免許証を取得し初めてのマイカーを購入した。当時駅前のアパートに暮らし、職場は徒歩15分程度の公立高校なのでクルマは不要だったのだが、少し離れた実家の祖母に乳飲み子の私を預ける為にクルマが必要になったからだ。

そのクルマはE20系、2代目カローラセダンである。
免許取り立てのビギナー向けらしく、あちこちボロいポンコツであった。
今時あまり見る事のない、ボンネット端が錆びて穴が開き、後席左ドアが開かない(どうもドアが開いたまま走り出してぶつけ、それ以来開かずの扉となったらしい)ようなクルマだった。
その後、初代VWゴルフD(ディーゼル)に変わるまで、我が家の脚として活躍した。

もう一つはお袋のクルマだ。
「絶対にクルマ運転なんてしない」と常々語っていたお袋のポリシーは脆くも崩れ去り、新たな転勤先への通勤のために運転免許証を取得しなければならなくなった。

その際に購入したのがE70型最終のカローラ2ドアハードトップ。
既にAE90系が発売されたばかり時期なので2代前のポンコツだ。
当時は古臭いクルマだと思っていたが、今乗るならAE86なんぞよりよっぽどカッコいい。そもそもAE86シャシーはTE71のキャリーオーバーだ。

長々と書いてしまったが、カローラは本人の好む好まざるに関わらず、多く売れていたクルマで、触れる機会が多かったという事だ。

2.カローラの歴史

初代カローラ

初代カローラは1966年11月にリリースされた。
1964年、長谷川龍雄主査が1000cc新型車企画について、販売の神様として有名な神谷正太郎初代トヨタ自販社長の了承を取り付けたことから始まる。

長谷川主査は国民車構想から企画された初代パブリカがあまりに簡素な造りの為に商業的に上手くいかなかった経験から、今後大衆向けにより高級な新型車が必要であると考えていた。

しかしながらトヨタ自工社内では時期尚早との判断によりこの新型車企画は通らず、神谷正太郎氏に相談。神谷氏はこの企画に賛成するだけなく、返す刀で「これなら月販1万台いける、作れるのか？」と。

これを受け、トヨタ自工は月間2万台の生産能力を有するカローラ専用の高岡工場を建設。その当時トヨタ全体でも月間4万台程度の生産能力であり、まさに社運を賭けた大博打だ。

ここで追い討ちをかける様に、カローラに先じて日産が1000ccの新型車を発表し、名前を一般公募した。
その名はサニーと決まった。

絶対に負けられない。開発終盤にも関わらず排気量を1100ccへ急遽変更。エンジンだけでは無い。10%もアップするのだからトランスミッションやデフ含むパワートレイン全て検証やり直しだ。
そしてなんとかサニーの7ヶ月後リリースに漕ぎ着けた。

フタを開けてみればカローラは日本市場で好意的に迎えられた。
100ccの余裕と言う有名なCMも去ることながら、3ベアリングのサニー用A型エンジンに対してカローラ用K型は5ベアリング。今後高速性能が重視されると睨んで空気抵抗を減らす為エンジンを傾けて搭載しボンネット高を下げ、前面投影面積を減らす設計。

コラムシフトが一般的だった時代にフロアシフトを採用。上質かつ高級高性能が評価されヒットした。

歴代カローラ

ここまで初代カローラの話でお腹いっぱいになってしまった。この後はカローラと言うクルマに敬意を表しながらも、端折る。何せ登場から53年も経過してるクルマなのだ。全て書いてたらキリがない。

カローラはその後四年おきのモデルチェンジで改良されていく。

いくつかのトピックを紹介する。
まずは1979年登場のE70系4代目カローラだろう。
後輪サスペンションはそれまでのリーフリジッドから4リンクリジットとなり路面把握能力が格段に向上。エンジンは新型1.5Lの3A-Uを搭載。1.8Lディーゼルには4速ATまで奢られた。

そして1983年登場のE80型5代目カローラは史上最もエポックメイキングなクルマだろう。カローラ初の前輪駆動車だ。
ジウジアーロ作のクリーンなデザイン、サスペンションは四輪独立懸架を採用。
一気にアップデートされたイメージだ。

この代から欧州を初めとして世界中で作られる事となる。
決してバカにするわけではないが、先代シャシーを流用して関東自工で開発製作したAE86ではなく、前輪駆動のAE80系がド本命、本丸なのだ。

その後1987年登場の6代目AE90系は高級路線で売れに売れ、年間30万台の国内販売台数を誇った。この代からバンを除く乗用車系は全てツインカムのDOHCエンジンとなった。
片側カムシャフトのみベルト駆動し、もう片側はシザーズギヤで駆動する超狭角バルブ挟角度の高効率エンジンだ。(スポーツモデル搭載の4A-GEのみコンベンショナルなツインカムエンジン)

更に1991年登場の7代目AE100系はバブル経済も手伝い、超高級路線。お金がかかっているという意味では近代カローラのピークだろう。
大学時代、5バルブ化された4A-GE搭載の所謂AE101型カローラGTに乗りたくて中古車を探したものだ。凡庸なセダンのGTなんてシブ過ぎ、超イケてる、と。
結局マニュアルは希少過ぎて高値だった事もあり、ポンコツR32スカイラインを買った。
今思うとその方が女性ウケも良く子孫繁栄の為には正解だったのだろう。私の主たる用途はデートカーなのだから。
ノーマル然としたカローラGTのマニュアルでイキり、聞きもしないのにこのクルマの説明を始めるような野郎。どう考えてもキモチワルイ。私が女性ならこんな輩には絶対に近づかない。

閑話休題

その後、カローラはあからさまなコストダウンを実施。
正確に言えばコストカットだろう。バブルも弾けてそういう時代になったという事だ。

私はそれ以降カローラと言うクルマに一切興味がなくなる。

9代目E120系カローラは初代プリウスと共通のMCプラットフォームを採用しアップデートされたが、日本における所謂グローバルのカローラはコレで終了。

この後の10代目からは日本専用と、グローバルモデルとであからさまに違うクルマとなった。
グローバルモデルは欧州カローラであるオーリスやマークXジオ、果てには改良してアルファードでも使われる高性能な新型MCプラットフォーム。
日本専用モデルはサブネームにアクシオを付けたヴィッツベースのセダン。

コレを知ると日本向けカローラに興味を持てと言う方が無茶だ。

そんな日本用カローラが再びグローバルプラットフォームを採用し新型を発表した。

こうなると俄然興味が湧く。

3.新型カローラについて

プラットフォーム、つまり車体はグローバル共通のTNGA GA-C。現行プリウスやC-HRと同じものだ。
この為、先代より大型化しカローラ初の3ナンバーボディとなった。
とは言えグローバルのカローラより縮小されており、そこまで大きくなった訳ではない。

以下に新型カローラと先代カローラ(カローラアクシオ)、海外版カローラ、そして同じくCセグメントのマツダ3セダンとインプレッサセダンG4のサイズを示す。カローラは1.8Lの中間グレード、海外版カローラは北米1.8L、マツダ3は２Lガソリン、インプレッサは1.6L i-Sだ。

新型カローラ 先代カローラ 海外版カローラ マツダ3 インプレッサ
全長　4495mm 4400mm 4640mm 4660mm 4640mm
全幅　1745mm 1695mm 1790mm 1795mm 1775mm
全高　1435mm 1460mm 1435mm 1445mm 1455mm
ホイールベース 2640mm 2600mm 2700mm 2725mm 2670mm
車重 1300kg 1090kg 1380kg 1350kg 1300kg

こうしてみると、新型カローラは幅で50mm、長さで95mmの拡大に過ぎず、そこまで大きくない印象だ。それどころか、このクラスでは圧倒的に小さい。ヤリスのセダンというサイズ感だ。

海外版カローラは昨今の世界的なCセグメントの体躯であり、同じセグメントのマツダ3やインプレッサとほとんど同じ大きさだ。

そして車重。みんな横並びの中、先代カローラの軽さが異様に映る。今時軽自動車でもダイハツウェイクなんかは1トンを超えるのに。
先代カローラは間違いなくヴィッツセダンであった事がよくわかる。逆に言えば、新型カローラは寸法の割に重い、という事になる。

新型の前後サスペンションは他のTNGA GA-C各車と共通。前ストラット、後ろはトレーリングアームとアッパーアーム、二本のロアアームによるダブルウィッシュボーン式。
マツダ6やCX-5などのE型マルチリンクと相似形。前輪駆動車で流行りの形だ。

二本のロアアームは前後で長さを変えており、ストロークするに伴い短い前側アームが後輪をトーイン方向に引っ張るジオメトリーとなっている。つまり、車体が傾くに従いトーインで安定方向に向ける訳だ。

エンジンは1.8Lガソリン、1.8Lガソリン+モーターのハイブリッド、1.2Lガソリンターボの3種類。
1.2LターボはMTのみの設定、1.8LはCVTとなる。
ハイブリッドとターボはカローラスポーツやC-HRと同じもの。
4WDは後輪をモーターで駆動するE-Fourってやつになる。前後を繋ぐプロペラシャフトは存在しない。

主力になるであろう1.8L、2ZR-FAEはノア/ヴォクシーにも搭載されているバルブマチックのエンジン。

バルブマチックとは、通常アクセルと繋がってるスロットルバルブが無く、エンジンヘッドの吸気バルブのリフト量を連続可変させる事でスロットルバルブの代わりをつとめさせる機構。

スロットルバルブは殆どの運転ケースでチョビっとしか開かない(通常走行でアクセル全開にする事はまず無い)ので吸気の抵抗になる。なので取っ払って、吸気の流れを良くしましょうってやつ。(正確に言うと、フェイルセーフとEGR用にスロットルバルブ機構は残していたが、カローラ搭載の際にこのスロットルも省略したらしい)

BMWがバルブトロニックと言う名で世界初搭載し、トヨタも日産(VVEL)も搭載エンジンを開発。
BMWはPSA 向けも含め今や大多数のエンジンがコレを採用するのに対し、トヨタはこのZR系だけ。日産もスカイラインクーペ用VQ37VHRだけだ。機構が複雑で他への展開はなかなかタイヘンなのだろう。

ちなみにトヨタのZR系バルブマチック搭載車は2006年からかなりの台数が販売されているが、特にトラブルは聞かない。
そしてこのエンジンは吸排気共に電動VVT(可変バルタイ)を奢っている高級仕様となる。

ハイブリッドは同じく1.8Lだが、アトキンソン(ミラー)サイクルの2ZR-FXE。こちらはミラーサイクルらしく機構上の圧縮比は13対1。(この数値は膨張比であり、吸気側のバルブを遅閉じして吸気量を減らすので、実質的な圧縮比は低い)ミラーサイクルの為だけなのでVVTは吸気のみ。

トピックはハイブリッドの2WDモデル全車にリチウムイオン電池を採用してる事。慎重なトヨタが遂に台数の出るモデルにリチウムイオン電池を採用した。
プリウスもクラウンも売れ筋グレードは頑なにニッケル水素電池だったのだ。
よほど自信があるのだろう。

1.8Lエンジンは双方コンベンショナルな吸気ポート内噴射であるのに対し、1.2Lターボはシリンダー内直噴である。ターボ過給でも圧縮比を高く取る為に直噴の蒸発潜熱で冷やして充填効率を上げる、欧州車お約束のタイプだ。

と、ここまで書いたが、どれも既存のエンジンである。日本仕様に新開発のダイナミックフォースエンジンは搭載されない。
手堅い。

4.実車静止検分

実を言うとカローラセダン1.2ターボMTに試乗するつもりでいたのだが、お目当てのクルマはちょうど入れ替えのタイミングでナンバープレートが無いとの事。また次の機会に。
86ならいざ知らず、今時カローラでマニュアルの試乗車をわざわざ用意してる辺り、さすがトヨタの販売店だ。

という事で今回はカローラツーリングのハイブリッドである。
WxBと言う最上級グレードだ。
このグレードはメーターパネルがフル液晶となる。角度も適切で映り込みもなく良好。

最近のメルセデスの様な間抜けなメーターパネルではない。いい加減誰か指摘してやれ、あの裸の王様に。

閑話休題

乗り込んでみて驚いた。

シートが極上だ。

WxBグレードはカローラらしくない高級なフェイクレザーとファブリックのコンビなのだが、表皮の話ではない。

シートそのもののデキが抜群なのだ。

シート調整は手動。
いつもの様に角度を調整する。少しだけ寝かせた辺りが設計デフォルトの模様。

この角度で座ると、背中から腰まで均一な面圧で支えてくれる。そして、骨盤はしっかりサポートされ、肩甲骨も押さえられて横方向の不安が全く無い。
感触も表皮裏のワディング(綿などの裏打ち)が厚く柔らか目なのだが、中のウレタンはしっかりしており底付き感が無い。

いやはや、恐れ入った。
トヨタ車のシートで感動したのは人生初だ。一体なにがあったのだろうか。

右ハンドルの仕立ては、昨年カローラスポーツに乗った際確認した通りで、ブレーキペダルはステアリングのやや右下。オフセットは少しある。
ただしシートの評価が良かったせいか、カローラスポーツよりも印象がいい。思ったよりキチンと踏める。満点ではないが、許容範囲内だ。
カローラスポーツの時は最廉価版の試乗だったが、上級グレードを乗るべきだったかも知れない。

ステアリングホイールセンターはほんの僅か上方にオフセットしてるようだ。とは言え漸くマトモな真円のステアリング。細かい事は言うまい。(言ってるが)

後席の出来も良い。
特に左右のサポートは万全だ。このクラスの後席として珍しくキチンとしてる。座面長も確保され、広々ではないものの長距離移動も問題無いだろう。
ただし、セダンはルーフが下がるボディ形状の為ヘッドクリアランスは少な目なのが惜しい。コレはワゴンボディのツーリングなら問題無い。

ダッシュボードはソフトパッドが貼られ、上級グレードはステッチも入るのでなかなか上質。また、このグレードはピアノブラックの加飾が入るが、その面積が小さ目なのも良い。最近流行りのピアノブラックは大きな面積だと擦り傷が目立つのだ。その点を考慮してるのだろうか。なかなか良さげ。

外装を見てみる。
やはり思っていたよりもずっとコンパクトだ。
殊更3ナンバーを気にする様な大きさでは無い。

5.デザインについて

カローラは伝統的にオーソドックスな3BOXスタイルとしてきた。ボンネットからトランクまで、水平のショルダーラインを通し、その上にキャビンが乗るカタチ。昔からのセダンデザインのプロトコールである。コレは全長が短く寸詰まりなヴィッツベースの先代カローラもそう。なるたけトランクを長く見せるデザインだ。
余談だが、歴代クラウンもそう。しかし、ご存知の通り現行クラウンはその伝統的なデザインを捨てた。よく言えばレクサス風、欧州で流行りの変形セダン型だ。

今回の新型カローラはその伝統を変えている。
ショルダーラインを跳ね上げ、トランクは視覚上短くし、躍動感のあるデザインとしている。
パネル面は比較的シンプルに磨き、さっぱりしている。マツダほどコッテリではない。
ワゴンは欧州向けアベンシスの流れを汲むカタチ。スポーティながら程よく抑制されている。
顔やお尻のデザインはやや演出過多な気もするが、セダンワゴン共に結構カッコイイように思う。

気になった点はパネル面のチリが雑な事。
ワゴンのリアゲートとボディとの隙間は妙に大きく、プレスラインもボディとゲートでズレてる。当初キチンと閉まってないのかと思った。
また、バンパーとボディとのチリが揃ってない。まるで欧州車の初期型ロットの様だ。

トヨタにしては珍しい。以前ならNGじゃないか、と思ったりする。もし私が購入したら、納車時に指摘するだろう。直せとは言わないが一言は言いたくなる。

6.実走検分

さて、試乗に移る。
ハイブリッドの為、エンジンスタートではなくシステムスタートボタンを押す。
ハイブリッドとは言え、シフトレバーは通常のATと同じ。良かった。私の様な旧人類はあのプリウスお約束のシフトレバーが苦手なのだ。

走り出す。ステアリングは軽い。カローラスポーツよりも軽い気がする。恐らく廉価なコラムアシストの電動パワステだが、スムーズではある。軽さを除けばカローラスポーツの時にも感じた最近のVW ゴルフっぽい感触(人工的ながら上質な感触)だ。

晴天なのにワイパーを動かしながら(恥)車道に出る。お、加速が妙に良い。
最近のハイブリッドはこうなのか。
エンジン始動音やショックも感じない。車内はなかなか静かだ。

このグレードのタイヤは215/45R17サイズのブリジストントランザだ。エコピアの様なショボいエコタイヤでは無い。このタイヤ、やたらと踏面が硬い。本気系スポーツタイヤの雰囲気だ。タイヤだけの印象で言えば、先日乗ったWRX STIの19インチアドバンスポーツより硬く感じる。
もしかするとフロア剛性の違いかも知れないが。

タイヤは見た目かなり引っ張り気味に見えるのだが、よく見るとホイールのリム幅は7.5インチでそうでもなく、単にリムガードがデカいだけだった。カローラ標準装備のタイヤはホイール保護の為こうなのだろう。

ステアリングレスポンスもやたらと元気だ。
ステアリングを切るとスイスイ曲がる。ギヤ比は速くないが、ステアリング周りのコンプライアンスがほとんど無くクイックな感じ。この感触はウチのC5にも似ている。
しかも後輪グリップは盤石な感じ。
なるほど、コレは過去に体験したカローラのソレではない。

試乗中ほぼ渋滞だったのでほとんど飛ばしてない。
が、少しだけアクセルを踏み込むと急にエンジンが元気な音立ててびっくりした。トロトロ渋滞を走ってるとエンジンとモーターはシームレスに切り替わってるようだが、ちょいと加速でガッツリエンジンが回る様だ。

ブレーキはややコントロールし難い。
ヒョーロンカの試乗レポートを見ると劇的に良くなったような事が書いてあるが、それは以前が悪過ぎるだけだろう。
踏力一定で停止まで行こうとすると、途中でガツっと効くことがしばしばあった。慣れもあるかもしれないが、同じく回生ブレーキを多用する日産のe-power系は全く違和感なく乗れるので、殊更カローラのハイブリッドがいいとは思えない。

そしてやはりシートがいい。
身体をしっかりサポートしてくれるのでよりステアリングレスポンスを感じやすい。決して硬くもなく、硬いタイヤのショックも不快ではない。

また、視界も良い。カローラスポーツの時はそこまで感じなかったが、今回のカローラツーリングは抜群に運転しやすい。スゴく楽チンだ。

偉そうに試乗記なんぞを書いているが、実は私自身運転が上手い訳でもなく、イキナリ初めてのクルマを運転するのは緊張するものだ。

それが全くない。
そんなクルマはジムニー以来だ。
運転の心理的ハードルが相当低い。

コレはいい。

7.総括

新型カローラは以下の点で秀逸だった。
・極上のシート
・運転のしやすさ
この2点ははっきり言って抜群である。
昨年から乗ってきたクルマの中で1、2を争う。

ただし、コレがカローラ全てのグレードの評価ではない事に注意してほしい。

シートは最上級グレードWxBのスポーツシートである事。未確認だが他のグレードはここまで良くないのではないかと思う。

また、タイヤも違う。今回は17インチのスポーツタイヤ。
最廉価モデルは15インチ、中間グレードのSは16インチの双方エコタイヤだ。

お店のお兄さん曰く、このWxBが1番人気らしい。
カローラツーリングハイブリッドのWxBは283万円だぞ。普通のエンジンでもWxBは239万円。決して安くは無い。
コレが飛ぶ様に売れるのか。

聞けば、カローラからの乗り換えではなく、もっと大きいクルマからの乗り換えが多いそうだ。なるほど。

コレはホンモノかも知れない。

今度実家に帰ったら親父に話してみよう。
人生最後のクルマをまたカローラで締めくくるのはいかが？と。