#272 クルマのコーナリング

　日々２輪のことを評価し、時々レーシングライダーとして走る。そういう仕事に軸足を置きながら、ごくたまに４輪のことを語ると２輪界の人達から連れ戻そうとされたり、突き放されたりする。

「２輪は乗り手の腕次第だけど４輪は誰でも乗れるからつまらない（だからライダーの方が優れている）」とか「抜きつ抜かれつのバイクレースこそ最高のモータースポーツ（F1なんて退屈なだけ）」とか「４輪？ ふーん･･･（オマエも結局安楽な方へ行くのか）」とかいろいろ。

　２輪も４輪も両方好き、という人は結構多いはずなのに、特に操る難しさや楽しさといった話になると俄然２輪愛に燃え、頑なになる人が増える。しかも、それを黙って聞いていると２輪の中でも懐古派の人が勢いづき、「今時のバイクは電子デバイスのおかげで誰が乗っても一緒」とか「モトGPより２スト500時代のライダーの方が凄かった」みたいな流れになって話がどんどんコースアウトしていくのも常である。

　２輪も４輪も、新しくても古くても、そのどれもこれもが難しくて楽しい。そこには少しずつ違いがあるだけなのに、と思う。

　そもそも不安定な成り立ちの車体をいかに安定させるか。その手なずけ感を２輪の醍醐味とするなら、安定しているものを不安定になるギリギリまで追い込んでいく逆のアプローチが４輪のそれだ。とりわけコーナリングにまつわる違いはそこに凝縮されていて、快楽のツボもまた、不安定と安定の狭間にある。

　その快楽は、いずれの場合も一体感と言ってもよく、加速や減速と比べてコーナリングでそれを得られた時の方が満足度が高い。なぜなら加速はエンジン、減速はブレーキへの依存度が高い一方、コーナリングは頭と体を総動員し、サスペンションのストローク量やそのスピード、車体姿勢、トラクション、走行ライン･･･といったあらゆる情報を瞬時に判断、制御しなければならないからだ。

　２輪の場合はそのために全身を前後左右、上下にも動かす必要があり、その意味でかなりフィジカルな操作を要求される。一定以上の身体能力を求められるのはそのせいだが、だからといって４輪がそれに比べて劣る乗り物かと言えばそんなことはない。４輪はシートに体が固定されて動かすことができず、２輪のように体重移動によって重心や荷重ポイントを変化させられない分、アクセルとブレーキの踏み方、ハンドルの回し方だけで車体を適切な状態へ持っていく正確なセンサーと操作を要するからだ。

　それに、２輪はコーナリング時に掛かる遠心力を無意識のうちに受け流してバランスを図っているものの、４輪はまともにそれを受け止めなくてならず、体力もかなり要る。車体のロールにともなって体はシートに押しつけられ、支えきれない分は足で踏ん張り、手は路面からのキックバックにさらされるなど、決して漫然と座っているわけではない。

　運動性を追求した４輪、例えば今回連れ出したロータスのエリーゼスポーツ220のようなライトウェイトスポーツになればなるほど、車体の限界が高くなるため、コーナリングスピードが上がり、タイヤは押しつけられ、体にのしかかる横Ｇが増量。それに耐えるのは、ちょっとした格闘に近い。

　そんな４輪のコーナリングが快楽に変わるのは、進入時に一発で車体を組み伏せることができた時だ。ハンドルを切った瞬間、車体のハナ先がビュッと反応してロールがスッと止まり、タイヤがビシッと路面を追従する。そうした挙動のひとつひとつが空白なくシンクロし、一瞬で旋回のきっかけを作れた時の一体感は、なだめながら限界を探る２輪の時間感覚とは別の気持ち良さなのだ。そして、それを得るには車重の軽さ、重心の低さ、ロール剛性の高さ、トラクションの強さを持つエリーゼのようなクルマが好ましい。

　車体に身を委ね、ともに快楽を求めながらもそこへ達するための技巧が異なる２輪と４輪のコーナリング。その両方を知る乗り手は、どちらか一方しか知らない乗り手よりも、濃密な時間を深く長く味わうことができるのである。

（初出：『ahead』2017年3月号）