日航ジャンボ機１２３便墜落事故に隠された「不都合な真実」
乗客乗員520人が犠牲となった1985年の日航ジャンボ機墜落事故
1985年8月12日。日航ジャンボ機123便は、なぜ御巣鷹の尾根に墜落しなければならなかったのか。
この事故にはまだ多くの謎が残されたままです。
「この出来事を風化させてはならない。」
日航機123便墜落事故原因と陰謀説についてまとめましたので、
早速見て行きましょう。
▷日本航空123便墜落事故
日本航空123便墜落事故は1985年（昭和60年）8月12日、日本航空123便（ボーイング747SR-100型機）が群馬県多野郡上野村の山中に墜落した航空事故です。
123便は東京国際空港（羽田空港）発大阪国際空港（伊丹空港）行きの定期旅客便で、伊豆半島南部の東岸上空に差し掛かる頃、機体後部の圧力隔壁が破損、垂直尾翼と補助動力装置が脱落し、油圧操縦システムを全喪失、操縦不能に陥り迷走飛行の末、午後6時56分30秒群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（標高1,565メートル、通称御巣鷹の尾根）に墜落しました。
乗客乗員524人のうち死亡者数は520人、生存者は4人でした。
1987年6月19日に航空事故調査委員会は、同機が1978年6月2日に伊丹空港で起こしたしりもち着陸事故後のボーイング社修理が不適切であったために圧力隔壁が破損したことが事故原因であるとの報告書を公表し、捜査は打ち切られました。
公式な原因調査は終了していますが、この問題を追求すると、「知られざる真実」が見えてくるのです。
▷ 日本航空ＣＡを務めていた落合由美さんの証言
生存者は4名。
生存者の1人、落合由美さんの証言です。
「そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ－ン」という、かなり大きい音がしました。
テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。「バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。
急減圧がなくても、耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。」
「「パーン」という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。かなり濃くて、前の方が、うっすらとしか見えないほどです。」
「その霧のようなものは、数秒で消えました。酸素マスクをして、ぱっと見たときには、もうありませんでした。白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。すっと消えた、という感じだったのです。」
「このときも、荷物などが飛ぶということもなく、機体の揺れはほとんど感じませんでした。
しかし、何が起きたのだろうと、私は酸素マスクをしながら、きょろきょろあたりを見まわしていました。
あとになって、８月１４日に公表されたいわゆる『落合証言』では、客室乗務員席下のベントホール（気圧調節孔）が開いた、とありますが、私の座席からはベントホールは見えない位置にあります。ですから、開いたのかどうか、私は確認できませんでした。」
１８時２４分に衝撃があり、機体に異常が発生して、結局、１８時５６分、１２３便は群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（通称「御巣鷹の尾根」）に墜落した。
「墜落の直後に、「はあはあ」という荒い息遣いが聞こえました。ひとりではなく、何人もの息遣いです。そこらじゅうから聞こえてきました。まわりの全体からです。
「おかあさーん」と呼ぶ男の子の声もしました。」
つまり、多数の乗員、乗客が生存していたのである。
当初は、現場の発見が遅れ、救難活動が翌朝８時半以降にずれ込んだことが犠牲者を多くした原因と考えられたが、その後に衝撃の事実が明らかになりました。
▷本当に圧力隔壁は破損していたのか？
圧力隔壁破損が垂直尾翼破損に至る規模のものだとすると、抱えている酸素ボンベの容量も常圧高々数十立米程度であるはずで、あっという間に客室の与圧部の空気は流出、エアコンによる早急な圧力回復は不可能になるはずです。
さらにボイスレコーダーにあるように、5分ものあいだ高度7000ｍクラスの過酷な低減圧状態に乗客が容易に耐えられたはずはないと想定されます。
衝撃時に断熱膨張効果による結露の霧が一瞬かかったという生存者落合さんの証言がありますが、すぐにその霧は晴れたわけで、機体の気密性は墜落時まで相当程度維持できていただろう事が想定されます。
よって圧力隔壁の破損による事故という仮説は事実とはかけ離れていると考えられるのです。
▷大規模な急減圧はなかった？
大規模な急減圧はなかったのでは無いか？
客席酸素マスクの利用可能時間（12分）が過ぎても飛行機は高空にあり、それでも誰も息苦しさを訴えていないこと、そして何よりコクピット・クルーが酸素マスクを最後まで着用しなかったことが主な理由です。
もしも本当に急減圧があったとしたら、あるいは少しでもその兆候があればコクピット・クルーはまず最初に酸素マスクを着けます。
クルーが気を失ってしまったら、救える飛行機も救えません。
それからすぐに、与圧をしなくても生命に影響がないといわれる13000～14000フィートまで急降下します。
クルーは、減圧時の「マスク着用、急降下」動作を、自動的に身体が動くまでに訓練されているのです。
ところが１２３便のコクピット・クルーはマスクを着けていないし急降下もしていない。
これは急減圧は無かったという証拠ではないでしょうか？
▷機長から発せられた「スコーク７７」
18時24分に大きな衝撃音が発生した直後にコックピットから発せられた言葉が重大な真相を示唆していることも明らかになっています。
自衛隊軍事演習用の機器「ファイア・ビー」、「チャカ２」、「ＳＳＭ－１」のいずれかが、１２３便に接触して、１２３便の尾翼が喪われた疑いがあるという説です。
１２３便に乗り合わせた小川哲氏が機内から撮影した写真に謎の飛行物体が映されており、コックピットはこの飛行物体を視認していた可能性があります。
日航ジャンボ機はミサイルによって尾翼を失い、調布に緊急着陸しようとしたが、事実関係の発覚を回避するために着陸が阻止され、群馬県山腹に誘導された疑いが浮上しました。
墜落した日航ジャンボ機１２３便のコックピットは、衝撃音発生直後に
「スコーク７７」
と発声しました。
「「スコーク７７」は、民間機が何かに要撃の対象とされた場合の緊急コールで、発信した民間航空機は、自衛隊機の指示・誘導に従うよう定められています。
１２３便は、衝突音のあと７秒後にスコーク７７の識別コードを送信しています。
しかし、東京管制が１２３便の緊急事態の宣言を受けたのは、衝撃音の２分２９秒後。
東京管制の二次レーダーに１２３便が緊急事態であることを示す信号がついたのはここからです。
また、そのあとに、東京管制はどのような緊急事態か１２３便に聞いていますが、１２３便は応答していません。
これは、スコーク７７の発信で、自衛隊機の指揮下に入っているために、答えられなかった事が想定されます。
ボイスレコーダー音声を確認すると、管制からどのような緊急事態であるかの説明を求められても、コックピットが応答していないことが分かります。
１２３便の乗客であった小川哲氏が機内から飛行物体を撮影したのは、１２３便の近くに謎の飛行物体が飛行していたからですが、同じ飛行物体をコックピットも確認しており、衝撃があった瞬間に、この飛行物体が１２３便に衝突
したと判断し、直ちに「スコーク７７」が宣言されたのだと推察されるのです。
公式記録にはありませんが、事故後123便に対しファントム二機の追尾が目撃されています。
▷米軍は墜落位置を早期に把握していた
沖縄嘉手納基地から横田基地に帰投中の米軍Ｃ－１３０輸送機は、１２３便墜落の約２０分後に、横田基地からＪＡＬ１２３便の探索命令を受けて一帯を捜索しました。
その結果、墜落の約３０分後である１８時３０分前に、ＪＡＬ１２３便墜落現場の上空６００メートルで旋回飛行をし、横田基地からの位置を測定して正確な墜落地点を横田基地に知らせています。
この報告を受けて、米軍横田基地はＣ－１３０機に救難チームを乗せたヘリを現場に向かわせ、午後８時５０分、Ｃ－１３０機が米軍救援ヘリの到着を確認。
午後９時０５分、米軍救援ヘリがＣ－１３０機に、煙があり着陸できないため乗員２人を降下させると通告しました。
ところが、午後９時０６分、横田基地はＣ－１３０機と米軍ヘリに帰還命令を発令。
米軍ヘリは救助活動続行を申し出たが、「日本の救助隊が向かっている」との理由で帰還を命じられたのです。
午後９時２０分、日本機（Ｆ４）が事故現場上空に到着し、午後９時２２分、Ｃ－１３０機は航空機が日本の救助隊であることを横田基地に確認した後に現場を離脱しています。
ところが、自衛隊が救難活動を開始したのは墜落から13時間が経過した13日午前8時半でした。
▷なぜ墜落場所の特定に13時間もかかったのか
12日21時06分までに、米軍輸送機C-130、航空自衛隊戦闘機F4ファントム、航空自衛隊救難ヘリKV-107、朝日新聞社ヘリAS355-F1「ちよどり」が、墜落した123便の上空を旋回しその位置をおおよそ確認しており、20時21分には陸上から長野県警パトカーが墜落現場付近の黒煙を確認しています。
しかし救難活動のために21時30分に出動した陸上自衛隊が現場に到着したのは翌日の午前9時となり、11時間30分を要しました。
時間がかかった原因は、墜落現場から北西に10km離れた「長野県南佐久郡 御座山北斜面」などの誤った墜落位置情報が流されたためであるとされています。
20時21分、長野県警臼田警察署（現・佐久署南佐久庁舎）のパトカーが「埼玉県と群馬県境あたりに黒煙が見える」と通報。
21時39分、埼玉・長野両県警のパトカーが三国峠の西北西に赤い煙を発見し、長野県警は12日深夜、墜落現場は群馬県側の山中であると発表。
しかし、氏名不詳の110番通報「長野県北相木村のぶどう峠付近に墜落した」や、日本航空広報が12日22時に発表した「長野県南佐久郡 御座山北斜面（墜落現場から北西10km）」、運輸省はレーダー消失地点の「北緯36度02分、東経138度41分（墜落現場から北緯3.7km）」の他に「御座山北斜面」など情報が錯綜し、複数の位置情報で地上の捜索は混乱。
その結果、消防・警察や災害派遣要請によって出動した航空自衛隊の地上捜索隊、陸上自衛隊の各捜索隊など、地上からの捜索に時間がかかり、21時30分の群馬・長野の陸上自衛隊への派遣要請から11時間30分後の翌朝9時まで現場に到達することはできませんでした。
▷救助にあたった地元住民の証言
もちろん飛行機の墜落場所から近い地元住民の方々や上野村の消防団員は早々に墜落場所を特定し情報を提供、救助にあたろうとしていました。
しかし、一緒に救助にあたるはずの自衛隊はまるで救助活動を遅らせるような不可解な行動が多かったと証言されています。
下記が地元で救助に関わった方々の声です。
「4人も救助したと美談になっていたが、遺体状況からみて、つい先ほどまで生存していたと思われる人たちが100名ぐらいはいたはずである。」
「なぜ一生懸命生存者を救助したのに、山頂に4時間近く生存者が放置されたのか」
「なぜ生存者を収容したヘリで、5分もかからない救急病院に行くのに、無線が故障と言って30分以上、上空を旋回し続けたのか」
「夜中、ヘリが墜落現場上空にずっとホバリングして、モノの上げ下げをしていたが、何をそんなに急いで上げ下げしていたのか。」
「後からの幹部の発表では、一機たりとも危なくてヘリを飛ばしていないというが、事故当夜、私たちが目撃した墜落現場上空にいた多数のヘリは、亡霊か？」
「自衛隊による墜落現場特定が遅くなったことについて、山下運輸大臣や自衛隊幹部が
「夜間用照明がなかった」とか「険しい山に仰天した、危ないから」とか、夜に救助出来なかった理由をテレビや雑誌で反論した。
しかし、敵の侵略や戦闘は夜行うもので、その為に山奥で過酷な訓練をしてきた。
自分たちは夜に十分動けるための訓練を行ってきたのだから、プロとしての自衛官を馬鹿にするような発言するとは情けない。」
「なぜ墜落場所を地元民や黒澤村長が伝えても報道は聞き入れなかったのか。特に13日早朝、地元では当然御巣鷹の尾根とわかっているのに、まだNHKでは、小倉山と報道し続けていて、呆れた地元民が、NHKの記者を怒鳴りつけた。」
これは本当に事実なのかと思える程に、事件当日は不可解な事ばかりが起こっていたのです。
▷地元住民Mさんの証言
御巣鷹山を良く知る地元の民間人Mさんが、現場に一番乗りしようとオフロードバイクと徒歩で夜のうちに駆けつけました。
マスコミでは「墜落現場不明」と言われていた時間帯です。
自衛隊員らしき人たちがすでに100人程度来ていて、暗視ゴーグルという暗がりを見る特殊なメガネをかけて残骸らしきものを盛んに拾って、袋に入れ上空のヘリに積みこんでいました。
Mさんは、生存者4〜50人くらいと思われるうめき声を聞きました。
Mさんは
「自衛隊員がこんなに来てるのだから自分がすべきことは、生きている人がいる場所を彼らに教えてあげることだろう」と思い。
「ここに生きてる人がいますよー！」
と叫んだそうです。
すると自衛隊員らしき人が
「いま動かすとかえって危ない。これから来る人たちが手当てするから手出しするな」と言い、彼らは黙々と残骸拾いをしていた。
1時間くらいして東の空が白々をしてくるころ、うめき声は聞こえなくなった。
1時間でみんな死んでしまうのは不自然な気がした・・・。
自衛隊はミサイル誤射の証拠隠しをしていたのでしょうか。。
▷不自然な焼死体
機体後部の犠牲者の遺体は損傷の少ない状態で発見された方も多く、生存者の証言によれば墜落直後はさらに生存者がいたとのこと。また検視に当たった医師も「もっと早く救助できていれば、さらに多くの人を助ける事ができた」と語っています。
生存者の発見後は、犠牲者の遺体の収容作業が開始された。しかし先述したように墜落の衝撃・爆発炎上により犠牲者の遺体は激しく損傷。男女の区別もつかないほどに焼け焦げたもの、四肢が断裂してバラバラになったもの、遺体に別の遺体がめり込んでしまったものなど、想像を絶するような凄惨な姿の遺体が数多く収容されたという。
しかし下記のような証言がありました。
「墜落現場にはおよそジェット機事故とは考えにくいガソリンとタールの匂いが充満していた」「痛いは激しく焼け焦げているのに、周りの木が燃えていない」
検死に関わった医師たちの証言
「一部の遺体は二度焼きされたのではないか」と疑われるほどの焼損が確認されており「単純」な航空機の墜落事故による火災とは考えにくい。
通常燃えるはずが無い、地面との接地面も含む全身が焼け焦げてしまっていた。
まるで墜落で損傷した乗客の体を、さらに火炎放射器で念入りに焼き上げたのではないか、と思えるほどに。
これもまた何かを隠蔽しようとしていたのでしょうか。
▷ 自衛隊員の不可解な自殺
救助に向かった自衛隊員が自衛隊員により射殺されたという報道があったそうです。
そしてそれは、まもなく「誤報」として訂正されました。
誤報としてはあまりに極端な報道でした。
自衛隊員が人助けに行った場所で自殺なんてあり得るのでしょうか。
命令に逆らい人命を救助しようとした自衛隊員が射殺されてしまったのでしょうか。
事故から1年以内に、90人もの自衛隊員（主に航空）が「自殺」しています。
これは真実を知っていた自衛隊員が罪の意識で自殺してしまったのでしょうか。
生存者4人はすべて上野村の消防団員が救助しています。
また当初は「生存者7人」と報道されましたが、その後4人に訂正されています。
▷運命の分かれ道
明石家さんまさん、逸見政孝さん、稲川淳二さん、ジャニー喜多川さんらは同便に乗る予定だったが、何かの偶然によりたまたま搭乗を回避しています。
また、JA8119が事故を起こす直前のフライトだった福岡空港発羽田行のJAL366便にも、運輸大臣や阪神タイガースの選手が乗っていました。
また、一般客も例外ではなく。事故当日、滅多に遅延が生じないはずの東京モノレールが何故か遅れ、123便に乗り遅れて結果的に助かった人がいた。しかしその一方で、キャンセル待ちが成功して123便に乗り込み結果的に命を落とした人もいらしたそうです。
▷123便に搭乗していた著名人
・坂本九（俳優、歌手）
・北原遥子 (元・宝塚歌劇団)
・中埜肇 (阪神電気鉄道 専務取締役鉄道事業本部長・阪神タイガース球団社長)
・浦上郁夫 (ハウス食品工業 代表取締役社長)
・ウィンドウズの10年先をいくと言われた画期的なOS「トロン」の開発者20名
▷ 日航機墜落事故はトロンプロジェクトを阻むため？
日航機墜落事故には上記のように不可解な点が多く、様々な噂が囁かれています。
このトロンプロジェクトを阻むため、という理由も言われています。
もちろん、真相はわかりません。
ただ、それほどトロンは性能的に優れていたということでしょう。
そして、世界標準となることの影響力、意味の大きさを物語っているのです。
しかしトロンは完全に消えたというわけではありません。
PCやスマホのOSは取れませんでしたが、ネットワークプリンター、ルーター、自動車などのOSでは圧倒的なシェアを占めています。
これだけ幅広い分野のOSに応用できるというのも、すごいことです。
▷ボーイングが修理ミスを認める
9月6日、ボーイングによる修理ミスがアメリカ側の調査で判明し、それが原因で圧力隔壁が壊れたとニューヨークタイムスが伝えました。
ボーイングは同日声明を発表し、「1978年の（伊丹の）しりもち事故の修理で、隔壁継ぎ目全体の17%に不備があった」ことを認めたものの、大きなお咎めはありませんでした。
そして何故かその後、日本はボーイング以外の飛行機を買わなくなりました。
何らかの契約が交わされたのでしょうか。
▷日航機墜落事故で遺族が音声・飛行データ開示求め提訴（2021年3月26日）
乗客乗員520人が犠牲になった1985年の日航ジャンボ機墜落事故を巡り、遺族の一部が日本航空に対し、墜落機のボイスレコーダーとフライトレコーダーの、生のデータ開示を求め、東京地裁に提訴しました。
墜落事故が発生してから今年８月12日で36年になります。
これまで遺族の一部が調査資料の開示を求めてきましたが、国や日本航空は応じていないということです。
提訴後、原告側が会見を開き、夫を事故で亡くした吉備素子さんがビデオで「本当のことを知りたい」と訴えました。
吉備素子さんビデオメッセージ「日航の持っている情報をすべて明らかにしてほしい。ボイスレコーダーを直接聞かせてほしい。それが夫をはじめ520人の供養になり遺族としての当然の権利だと思う」
▷まとめ
自衛隊によるミサイル誤射でジャンボ機が損傷し、調布への着陸が阻止され、群馬県山中に誘導されてしまった。
そして、現場確認後、人命救助よりも、証拠品隠滅が優先されてしまったのではないか？
と想像せざる終えないような証拠が並んでいます。
しかし、トロンの開発者の方々の死亡やボーイング社との関わりを考えると米国も何か関わっているようにも感じられます。
全ての真相はまだ明らかにされていません。
二度とこの様な事故を繰り返さないためにも、全ての情報公開と真相解明を願います。
信じるか信じないかはあなた次第です。
▷参考
https://www.jiji.com/jc/d2?p=pcr00101-01305315&d=004soc
https://dic.nicovideo.jp/t/a/日本航空123便墜落事故