日航123便墜落事故を考察する『圧力隔壁説』

日航123便の事故は、尻もち事故の修理ミスもあって圧力隔壁が破損。

機体後部のAPU防火壁を破壊し、尾翼の内圧も瞬時に上昇。尾翼が耐えられなくなり破損、脱落

というのが事故調の調査結果です。

でも、この調査結果は当時の組合の方でしょうか、その人たちも疑問に思ってたそうです。

その理由を今回整理していきます。

なぜ事故調の圧力隔壁破損説が、おかしいと思うのか

理由は、たった1つ

圧力隔壁が破損、尾翼が吹き飛ぶ程の威力なのに、機体内部の気圧が下がってないと推測できるから

どうして、そう言い切れるのかというと

●コックピットの3人がマスクを付けていないとCVRから分かる
●フライトレコーダー
●生存者証言

このうちCVRの音声からマスクを付けてないという話は、もうずいぶん前から言われてるんで、特にココについては放置します。

ではフライトレコーダーから考えてみましょう。

高度と酸素濃度の関係

衝撃音があった時の機体高度は24,000ft

つまり高度7315.2mです。

海面の温度・気圧を25度1013hPaとすると

412hPa　気温マイナス19度　酸素濃度41%くらいです。

その後、JA8119は高度22,000ftを管制にお願いしました。

高度は6705.6m　また海面条件を同じとすると

446hPa　気温マイナス15度　酸素濃度44%くらいです。

衝撃音発生から少なくても15分くらいは同じくらいの環境が機外に。

圧力隔壁が破れて空気漏れが起こってたとしたら、秒でそんな外の環境と同等になってしまいます。

当たり前ですが、酸素濃度は18%（大気中濃度）で安全下限界と言われてます。

これが14%～9%となると判断力の低下、酩酊状態、意識もうろうとなります。

大気中の酸素濃度は20～21%程
その半分以下という事は、10%未満です。
普通の人は3分と持ちません

空気の流れ、というのは水より早く、気圧の高い所から低い所へ一気に流れ込んでいきます。

尾翼をぶっ飛ばす程の威力が出てるってのに、機体の中は何ともなかった・・・？

正直、意味分かりません。

ちなみに、圧力隔壁よりも外側にはプレッシャーリリーフドアというものがあって、仮に隔壁が破れてしまっても、ドアが開いて空気を逃がす事が出来るようになっています。

このドア自体は回収されています。

一部では「ドア回収されてんだから、壊れてて開かなかったんじゃね」という意見もありますが、だったら事故原因に含まれてるのでは？

事故調は圧力隔壁が破損した事をポイントにしてるんだから・・・

と思いました。

仮に竺川説が事故の原因だとすると、プレッシャーリリーフドアが一瞬開いて戻った。とも考えられますし

そもそも先に尾翼がぶっ飛んでたらドアなんか意味がないという事に。

だから圧力隔壁の破損が先

という理論はおかしい・・・と考えました。

生存者証言からも考えてみる

風は少し吹いた。霧も発生してた。

と言ってたかと思います。

この点で「減圧はあった」と考えられますね。

だけど、急減圧があればそんな程度では済みません

一気に空気が吸い出されてしまうし、あっという間に機体内部は冷凍庫の中と同じ気温に。

そんな中、5分以上も平気で居られますか？

私、業務用冷凍庫に入った事ありますが、1分と持ちませんよ

だけどフライトレコーダーの高度表記では大月手前までは20,000ft以上を保ってましたからね。

極限状態だったろうし、気付かなかった。記憶があいまいになってる可能性もある。

と言い張る人も居たり居なかったり。

じゃぁ何で客室高度警報音が鳴らなかったの？

パイロットたちはマスク無しで10分以上操縦できたの？

って思うんですが、その辺教えてほしいんですが

あぁ、エンジンが動いてるからエアコンの性能が間に合ったとか？

間に合うくらいの破れで、尾翼内圧を上昇させて一瞬で飛ばせるの？

とまぁ結局、事故調が発表している破壊プロセスってどうもおかしな所だらけなんですよね。

今回のまとめ

事故調が発表した破壊プロセスには、色々と矛盾がある。

結論から言うと、急減圧は無かった。

と考えられます。

これはCVR記録やフライトレコーダー、生存者証言。

そして気圧・酸素濃度計算から「おかしくない？」と思ってます。

まぁ破壊時の音声記録からしても、1番破損面積の大きい所から壊れてるはずだ、と考えられますけどね。

明らかに1発目の音が1番大きいですよね

次回、横田基地への着陸を試みたかどうか・・・について考察します。

サポート、コメントして下さるとありがたいです。

それではまた。