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たまには時事ネタを メーカーが当てににならない世の中 アメリカでは 独自の基準（米国連邦自動車安全基準、ＦＭＶＳＳ。1967年）を設けているようです。 ＶＷとホンダの構造の違いがあらわに出てます。 アメリカは ウソがばれたときの賠償額が半端ないですよね
真円が出てない不均一なラグビーボールのようなタイヤは 接地面は つま先立った状態で歩くようなもの。 左右均等に接地 その為には 左右均一に タイヤサイドウォールの張力が肝 タイヤも左右均一に接地しないと、トーＴＯＥ変化がおこり、 左右にハンドルがとられ、ふらつきの原因になります。 モット酷くなると横流れの原因にもなります。 また真円を描いて回ることも必要 ①座面やハブ面が綺麗に平坦にならされていること。 ②ホイールセンターがきちんとでていること
自動車メーカー テストドライバーに質問してみました。 ・メーカーも初期性能でできるだけその製品の良さを実感してもらいたいと言う思いは持っています。部品やユニットで初期性能変化の大きいものは、慣らし荷重をかけるといいでしょう。 ・愛車の場合も初期はなんか動きがぎこちなく、硬いし、タイヤも仕事をしていない感じ だったのでワインデングに出かけてハードに走行したり、急制動をしたり、凹凸やギャップの大きい道をあえて高速で走ったりして慣らしました。 短期で随分と性能が安定し向上しました
①締結力 ボルトの締結にとって大事なのは「締めつけトルクT 」ではなく摩擦力 プロでもなぜ勘違いが多いのでしょうか ? 50％は座面での摩擦力 荒れた座面やハブ面では均一な摩擦力は得られません 締結に大事な摩擦面である、ハブフランジ側も磨きます。 ②偶力 物体を移動させるはたらきはない．しかし偶力には物体を回転させるのみの、はたらきがある。 図１、偶力のモーメントMo＝Ｆ１（力）×Ｌ（アームの長さ） 偶力は、Ｔ字レンチ軸先（矢印）を支点にして、力のモーメント
まずは、施工後の、試走インプレから 装着タイヤのブランドも大事ですが、装着方法が一番効きます。まっすぐ走らない理由、振動などの違和感。その半分は、装着方法に答えがあったりします。 クルマ本体をいぢる前に リセットしてみませんか？ つづく トレッド面が波を打つタイヤなにするにも 現状把握が大事 ダメなところを把握しなければ先に仕事を進められません。残念ながらここら辺が一般のショップでは、省略されてます。だから結果が出ない、やっつけ仕事になるわけです。 これも、ハンドルが
ＣＧ１７年９月に タイヤのコンストラクション（構造）に関する記事見つけました。一部抜粋します。 タイヤには「部材剛性」と「張力剛性」の２種類の剛性があって「部材剛性」は空気圧には関係しない剛性、「張力剛性」は空気圧に関係する剛性。 ステアリングの操作でホイール面に伝わった動きを、タイヤ全体に伝える「ビード」部は、ホイールの動きを俊敏で正確に伝えるために、リムと一体化してほしいのです。 嵌合 空気入りタイヤにとって最も重要な性能は「空気が漏れない」こと。ビード部がしっか
ビード部を構成する数種類のパーツの組み合わせは無限です。ビード部はエアー漏れ防止やリムとのフィットといった基本性能に加えタイヤの「バネ特性」をチューニングする部位。とくにビードフィラーや補強インサートは横剛性のチューニングに欠かせませんが、実はビード（コア）もその構造や材質の違いでタイヤの「変形」が異なり、運動性能にも影響をあたえます。だから各社には得意とする構造があり、それそれに特徴があります。 ビード部は「張りとイナシ」で言えば主として「張り」を担当しますが、徐々に
嵌合 空気を充填します。 ビード部は緩やかなテーパーのA側を登って、リム部にフィットします。 イラストに示した順①、②、③、にフィットを完了しますが フィットする過程の「フィット圧」とフィット後の品質「リム外れ性」は高度なレベルで両立する必要があります。タイヤにとって「要」の部分です。 その後、もう片方のビードはボトムからのきついテーパーを登るため、空気圧の力を借りて硬いビードを拡げながら、一気に駆け登って「パンッ」という衝撃音とともにフィットします。 最終的にフィ
