スズキ　スイフトスポーツ（ZC33Z）レビュー

おはようございます、こんにちわ、こんばんわ
私です。

今回は現愛車であるスズキ スイフトスポーツ（ZC33S)のレビューを書いていきます。もう登場してから5年、マイナーチェンジしてから1年程経過していますので、今更素人のレビューなんてという方には面白くないと思いますので、ブラウザバック頂いてOKです。
ここまで読んで頂いてありがとうございました。
車好きが自分の車を紹介して、良いところ、悪いところを何となーく書き連ねてますので、お時間ある方が流し読みしていただければ幸いです。

概要

スイフトスポーツとしては4代目となるZC33S、2017年夏に行われた第67回フランクフルト国際モーターショーにて世界初公開される。同年9月、日本でフルモデルチェンジを発表・販売を開始しました。
2020年5月には4代目スイフトと同時に一部仕様変更が発表され、以降販売されるものは後期モデルとなりました。

現行スイフトスポーツZC33Sの基本情報
＜全長＞3890ｍｍ
＜全幅＞1735ｍｍ
＜全高＞1500mm
＜ホイールベース＞2450ｍｍ
＜搭載エンジン＞K14C型 1.4L 直列4気筒 直噴DOHCターボ
＜最高出力＞103ｋW（140馬力）/5500rpm
＜最大トルク＞230Nm（23.4kgm）/2500～3500rpm
＜車両重量＞970kg（MT）/ 990kg（AT）

ベースとなる４代目スイフトの基本情報
＜全長＞3840ｍｍ
＜全幅＞1695ｍｍ
＜全高＞1500ｍｍ
＜ホイールベース＞2450ｍｍ
＜搭載エンジン＞K12C型1.2L 直列4気筒 DOHC（RStを除く全車種） 
                             K10C型 1.0L 直列3気筒 直噴DOHCターボ（RSt専用）
＜最高出力＞（グレードによって異なる為、割愛）
＜最大トルク＞（グレードによって異なる為、割愛）
＜車両重量＞840kg-970kg（グレードによって異なる）

4代目スイフトに対して、フロントバンパーはノーズを伸ばした専用品に換装、リアバンパーもマフラー形状に合わせた専用品に換装、前後フェンダーも左右それぞれ20mm拡幅された専用品となり、トレッドも30ｍｍ延長。
日本仕様のスイフトスポーツとしては、全幅が1710mmを超えたため、初めて3ナンバーとなりました。搭載されるエンジンも、一つ上の車格となるエスクードに搭載されている1.4Lターボエンジン採用。ハイオク仕様とした上で専用チューンを施したものを搭載しています。トランスミッションも6MTと6ATが設定され、6MTは欧州仕様よりもローレシオ化されたものが採用されており、欧州仕様と比べて加速性能が向上しています。

なお、先代スイフトスポーツ（ZC32S）の基本情報は以下の通りです
＜全長＞3890ｍｍ
＜全幅＞1695ｍｍ
＜全高＞1510ｍｍ
＜ホイールベース＞2430ｍｍ
＜搭載エンジン＞M16A型1.6L 直列4気筒 DOHC VVT
＜最高出力＞100ｋW（136馬力）/6900rpm
＜最大トルク＞160Nm（16.3kgm）/4400rpm
＜車両重量＞1050kg（MT）/ 1070kg（CVT）

先代ZC32Sと比べて、全長はキャリーオーバーですが、全幅は40ｍｍ拡大、全高は10ｍｍ下がり、ホイールベースは20ｍｍ延長されました。先代よりもワイド＆ローとなりましたが、新シャーシの適応、内装品やシートの最適化によってZC32Sよりも軽量化を実現。MTでは車両重量970kg、ATでも990kgと1ｔを切る軽量ボディを実現しました。

1.4Lエンジンへのダウンサイジングターボ化、車両重量１tを切る軽量化によって、先代モデルよりも税負担（自動車税・重量税）が軽減されるというメリットも生まれ、車離れが進む若年層の負担軽減にもつながっている（と思う）。

エンジン・ミッションについて

ZC33SはダウンサイジングコンセプトのK14C型1.4L直列4気筒直噴ターボエンジンを搭載。先代はM16A型1.6L直列4気筒NA（自然吸気）エンジンでしがターボ化、ハイオク仕様とした上で、専用のチューニングを施したことで、先代と比べて最高出力・最大トルクともに向上しました。

ターボとなったことで、NAらしい高回転の伸びは無くなりましたが、点火制御とターボ過給圧制御によって、2500～3500rpmでフルトルクを発生し、5500rpmまでストレスなくパワーを出してくれます。
低回転のトルクの立ち上がりを良くしているので、アイドリング回転で半クラッチ状態にしても、ギクシャク感も無く、スムーズに発進することが可能です。下道では2000rpmほど回っていれば、十分なトルクを出してくれます。３速、４速と変速して、４速で2000rpmあたりで４０～５０km/hの速度で走れるため、比較的穏やかに走らせることができます。５速2000rpmあたりで60km/h辺りで保てるので、幹線道路を走行する場合も十分な余力があります。高速道路での100km/h巡航は6速2700rpm（ATでは2200rpm）とトルクバンド辺りでキープされるので、追い越しの為に加速した場合も、スムーズに車速が伸びていきます。もちろん、日本仕様ですから180km/hミッターが付いていますが、スピードメーター自体は260km/hまで刻まれており、5速フル加速で160km/h近くまで加速できてしまうので、サーキット走行をされる方はリミッターカットが必須かもしれませんね。6速フル加速したらノーマルでも200km/hでるのかな…？
６速のトランスミッション自体も癖が無く、昔のMT車にありがちな「ちゃんと回転数を合わせないとギヤがガリガリ言って入らない」なんてこともありません。スポーツ専用チューンとして、クロスレシオ化されており、エンジンパワーをよりダイレクトに味わえるようになっています。ショートストローク化やクラッチミートポイントの最適化も行うことで、カチッとハマる感覚を実現。素早いシフト操作を可能にするため、１速、２速はトリプルコーンシンクロ、３速はダブルコーンシンクロを採用しています。誰にでも扱いやすく、MTスポーツ入門としてオススメできますし、私のように久しぶりにMTを運転する場合の１台にもオススメです。

不満点としては、レブリミットが6500回転になっていることです。
エンジン自体はとても気持ちよく吹け上がるので、1速、２速でちょっと踏み込むとすぐにレブに当たってしまいます。音も盛り上がってきた！と思ったら急に止められる感覚になるので、ちょっとさみしく感じます。

足回りについて

ZC33Sの足回りはフロントがマクファーソンストラット式コイルスプリング、リアはトーションビーム式コイルスプリングを採用しています。
ここだけを見ると”スポーツカーと謳うのであればダブルウィッシュボーンやマルチリンクサスぐらい当たり前だろう”という声もあるかもしれません。
ですが、そういったパーツは総じてコストが高いです。200万円ちょっとで買えることを考えれば、ストラット/トーションビームは妥当なところかなと思います。
フロントのストラット式サスペンションはワイドトレット化に伴い、スタビライザーやスプリング、ブッシュ類に専用チューニングを施し、ハンドリングの向上や路面を的確に掴む足回りになっています。
リアのトーションビーム式サスペンションもしっかりとタイヤを路面に接地させるために専用チューニングを行い、車軸の支持剛性を向上させました。その結果、フロントサスペンションと相まってコーナーリング時の車両姿勢の最適化と路面追従性が向上しました。
さらに、歴代スイスポはポルシェやベンツにも標準採用されているモンロー製ストラット、ショックアブソーバーを装着しています。
もちろんZC33Sもモンロー製を採用しており、ストローク初期からスムーズに減衰を効かせることで、ロール抑制による安定したコーナリング性能と質感の高い走りを実現しています。
また、前後とも16インチのベンチレーテッドディスクブレーキを採用し、ターボによって増大したパワーをしっかり止める制動力を備えています。
標準設定されている17インチアルミホイールは新開発された専用設計品を採用し、16インチホイールと同等の重量を実現しています。足回りの重量減は俊敏な走りやブレーキ性能の向上にも貢献しています。
このホイールには「Continental Conti Sport Contact 5」が組み合わされています。コンチネンタルというタイヤメーカーは聞きなれない方もいらっしゃるかもしれませんが、欧州メーカー（ベンツやBMW、VW等）で標準タイヤとして採用されています。 Conti Sport Contact 5はドライだけでなく、ウェットでのグリップ性能を高めたスポーツ走行性能の高さと転がり抵抗の軽減や耐摩耗性などの安全性とライフ性能をバランスよく両立させたプレミアム・スポーツタイヤです。

静粛性や快適性の面では、誰にでもオススメできる1台ではありません。
新しい路面、綺麗な路面ではタイヤの性能も相まって、比較的静かに安定して走りますが、痛んだ路面や古い路面ではロードノイズが凄いです。オーディオかけてても煩いレベルです。やはり「スポーツ」と言っているだけのことはあるので、スポーツカーに乗り慣れていない方からすると”硬い、跳ねる”と感じるかもしれません。40km/hも出ていれば、道路の継ぎ目やグレーチングといったちょっとした段差でもトンッと突き上げ感があります。運転席と助手席はセミバケットタイプなので、そういった突き上げや振動は多少軽減されますが、後部座席の方には荒れた路面が長時間続くと辛いかもしれません。こうやって書くと乗り心地が悪いのかな？と感じるかもしれませんが、そんなことはありません。高速安定性やコーナーでのふんばり感を求めると足まわりは固めになっていくので、スポーツカーやスポーツグレードに乗った事がある方、硬めの足が好きな方は不快になるレベルではないと思います。
もちろん、メーカー側の対策として、防音材や吸音材、制振材を増やせばこういった騒音・振動は抑えられますが、その分コストが上がり、重量も増えていきます。200万円ちょっとで買える1tを切った軽量ボディということを考えれば、致し方無い部分だと思います。
こういった車をいかにスマートに走らせるかは運転者の技量に掛かってくるので、自分の腕を磨くという点で考えれば、自己の運転技術向上の為に色々挑戦してみるのも良いかもしれませんね。

エクステリアについて

エクステリア（外装）は、ノーマル状態でかなりバランスがとられた見た目でかっこいいと思います。通常のスイフトと比べて４０mmのワイドボディ化、フロントバンパー・リアバンパーとも延長することでボディ全長を50mm延長、カーボン調のアンダースカート、ブラック塗装を施した専用17インチアルミホイール、バンパーから出る2本出しマフラーなど、車好きが弄りたくなるところを「あらかじめやっといたよ？」と言わんばかりのスタイリングから、”スポーツ”にかける情熱が伝わってきます。
専用ホイールはいまどきSUVっぽい見た目の為、賛否あると思いますが、個人的には黒の縁取りで締まって見えて好きです。
カーボン風のアンダースカートも下回りを引き締めて見せるので特に外装で追加したり、交換したりする必要はないかなと思わせてくれる味付けになっていると思います。

外装面での不満とも違うかもしれませんが、後方の視認性はやや難ありと思います。
①３ドア風のデザインの為、リアドアのノブが窓横にある
②Cピラーが太い
③リアワイパーが少し太い
これらが要因となって合わさって後方視界は若干難ありな気がします。特に、左後を振り返って確認する場合にちょっと見づらいかなとは思います。
ですが、これは慣れてしまえばさほど気になるものではありません。
また、横から見た時に純正車高ではタイヤとフェンダーのスキマが大きく見えるので、気持ちとしてはあと20ｍｍ程下げたいです。
まぁ、車高調やダウンサスを入れる余裕は無いので、そのまま乗ります。
もしかしたら、スペーサーを入れてツライチにするかもしれません(笑)
あとは、マフラーサウンドが少し貧相かなと思います。ですが、近年の騒音規制を鑑みれば仕方ないかなとも思います。

インテリアについて

インテリア（室内）は、ドアパネルやインパネ、センターコンソールなど、随所に赤の差し色が入ってスポーティーさを演出しています。高級車のような革やソフトな素材による質感の高さはありませんが、コックピット感は十分にあるので、やる気にさせる内装の雰囲気があります。
フロントシートはセミバケットのタイプが装着されています。背面のSportsの文字と赤色のステッチがカッコよさを引き立たせています。サイドサポートが座面と背面にあり、肩やわき腹、太ももをしっかり支えてくれるので包まれてる感が高く、座り心地も良いので長時間の運転でも疲れにくかったです。運転席側は前後スライド以外にハイト調整が付いています。
リアシートの背面は直立気味でフラットな印象ですが、座面のクッション性は高いので、大人もふつうに乗れると思います。
ステアリングは下部がフラットになっているD型ハンドルを採用。ステアリングスイッチ類も左側にオーディオ関連、右側は運転支援関連と分かりやすい配置になっており、使い勝手もいいです。チルト・テレスコピックが付いているので、前後スライド・ハイト調整と合わせて、最適な運転ポジションを取り易い設計になっています。
メーター類も分かりやすく、タコメーターと速度計はアナログメーターを使用し、その間にはデジタルモニターが装備され、デジタル車速表示、ブースト/油温表示、アクセル/ブレーキ操作表示、パワー/トルク表示、モーション表示、瞬間燃費/平均燃費/後続可能距離表示等、好みに合わせて必要な情報を表示できます。
ラゲッジスペースとしては後部座席を使用できる状態で265L、6：4分割でリアシートを倒すことが出来るので、長尺物を収納することも出来ます。また、後席を完全に倒すと529Lの荷室スペースになります。スポーツを名乗っていますが、コンパクトカーとしての使い勝手は犠牲にされていないので、競合車両（フィット・ヤリス・マーチ）にも見劣りしない広い荷室スペースを持っています。
収納面はグローブボックスとドアポケット、センターコンソールの前席用ドリンクホルダーより前方にちょっとしたトレーがあります。
ドリンクホルダーはセンターコンソールに前席用に２つ、後部座席用として後方に１つ、さらに各ドアポケットにもペットボトルや水筒が挿せるものが１つ備わっています。

不満点としては
・運転席のシートに関して、ハイト調整を一番下に下げても少し目線が高く感じます。個人的には、もう少し潜り込んだポジションが取れると嬉しかったなと思いました。
・ドリンクホルダーは、前席用ホルダーはコンビニカップを2つ並べて置くのはちょっと難しく、シフトレバーのすぐ前にあるので、変速時にナビシートの人が飲み物を取ろうとするとお互いに干渉してしまいます。
私はナビシートのエアコン吹き出し口へ、量販店で購入したドリンクホルダーを追加しました。
・ダッシュボード表面にシボ加工が施されているので、吸盤タイプのスマートフォンホルダーはちゃんと吸着してくれません。なので、赤色のパネル部分は表面がつるっとしたプラスチックなので、そこに吸着させています。
・ラゲッジスペースは十分広いですが、小物類の収納はほぼ無いので、色々工夫が必要です。後部座席はヘッドレストが分離するタイプなので、ヘッドレストの支柱に引掛けるタイプのフックや収納ボックスがあると便利です。

その他機能面について

最近の車では当たり前になっているキーレスプッシュスタートシステム、ドアの施錠/開錠を行うリクエストスイッチ、施錠に連動してドアミラーが自動で格納されるといった機能も標準装備になっています。
運転席にはシートヒーターが装備されているので、冬場は重宝しそうです。
ヘッドライトはオートライトが標準装備となっており、トンネルのたびにスモールを点灯・消灯させたり、夕暮れ時にライトを付け忘れる等が無く、運転に集中できます。
MT車両にもクルーズコントロールが標準装備になっており、高速巡航時は速度調整をクルコンに任せられるので、長距離移動がかなり楽に出来ます。さらにセーフティーパッケージ装着車の場合、ミリ波レーダーによる先行車との距離測定行い、車間距離を適切に保ちながら減速/追従を行い、先行車がいなくなると設定速度まで加速するといったアダプティブクルーズコントロール（ACC）が使用できます。そのほか、車線逸脱抑制/警告機能、先行車発進お知らせ機能、標識認識機能、ブラインドスポットモニター（車線変更サポート付き）、衝突被害軽減ブレーキ機能などがセーフティーパッケージには装備されます。さらに、全方位モニター用カメラパッケージになると駐車の際に上から見ている様な映像や車の周囲を３Dビューで見せてくれる映像など、運転席から見えにくい場所を画面で確認できます。
標準設定されている
全長、全幅を拡大していますが、最小回転半径は5.1ｍと取り回しがし易いです。Aピラーも細めなので前方の死角も比較的少ないです。見切り性能も良いので、運転がしやすく、この辺りはコンパクトカーらしさが垣間見えるように思います。

総括として

色々書きましたが、実際どうなの？ってところをお話すれば、「めっちゃ楽しい車」です。

地方にいくと車社会になっていくので、一家に1台ではなく1人1台の場合が多いですが、昨今の状況を考えると夫婦で共用であったり、親子で共用の場合など、一家に1台のパターンも多くあると思います。MT車に乗る機会もほぼ無くなってきているので、AT限定免許の方も多くいらっしゃるでしょうから、そもそもMTは選択肢に入らないケースも多いと思います。現行スイスポはCVTから多段式ATへ変更となり、ステアリングにパドルシフトがついています。このMTモード付きATという選択について、愛車遍歴の紹介でも触れた通り、私はアリだと思います。
夫婦で共用を想定した場合、平日は奥様が買い物用として乗られても、通常のAT車となんら変わらないので、不自由なく運転できます。
週末に旦那様が運転してワインディングへドライブに行く場合も、マニュアルモードにしてパドルシフトで変速しながら運転を楽しむめる1台です。
更に言えば、ノーマルのままでもサーキット走行を楽しめるスペックがあるので、”普段の買い物の足からサーキットまで”なんて欲張りな使い方も可能にしてくれます。

とは言うものの、スイフトスポーツを購入される70％はMTを選択しているそうです。少数派となっているけど、普段使いとしてMTってどうなの？って思われる方も多いかもしれません。
MTを敬遠する理由としては、両手・両足を使って運転するのが大変、いちいち変速操作するのがめんどくさい、渋滞時のクラッチ操作が大変、エンストしたら恥ずかしい、坂道発進で車体が下がってしまうかもといった恐怖心でしょうか。そのあたりを考慮すると、初心者の方や運転に自身の無い方はATの方が良い！と思うかもしれません。
ですが、そのあたりは慣れてしまえば、なんてことは無くなります。変速操作は感覚で出来る様になります。加えて、最近のMTはシンクロ機構が進化しているので、変速ショックも小さいです。減速時やコーナー進入時の変速にヒール＆トゥーなんてしなくても大丈夫です。実際、私も普段乗りでヒール＆トゥーなんて使いません。
もちろん、サーキット走行をする方は習得したほうが楽しめますし、日常の減速時の変速なんかもヒール＆トゥーが出来ると変速ショックを減らすことができるので、同乗者にやさしい運転に繋がります。他にも、クラッチとブレーキを調整して静かに止まる練習や同乗者がいるのであれば不快感を与えない運転の練習など、自分の運転技術向上を図るという面でMTを普段使いするのは大いに有りと思います。

単純な「移動の道具」として車を選ぶのはもったいないと思いませんか？
安い買い物ではありませんから、せっかくなら自分の「愛車」となってくれそうな1台を選ぶ方が生活が豊かになると思います。

スイフトスポーツは静粛性や快適性で言えばすべての人にオススメできる車ではありませんが、「スポーツ走行してみたい」初心者から、「自分の運転技術を磨きたい」という方、「普段の買い物や足としても使えるけど、週末にスポーツ走行を楽しみたい」という欲張りな方にもオススメできる1台だと思います。もちろん、自分でクラッチ操作をして変速するMTもオススメですが、利便性と楽しさを両立したATのどちらでも楽しめる1台ですので、もし興味が湧いた人は一度お近くのスズキディーラーで試乗してみるのも良いかもしれません。（別に私はスズキの回し者ではありません）

「自分が気になった車を試乗する」って結構大事ですし、楽しいです。
試乗だけって冷やかしみたいでなんかなぁ…と思う方も多いかもしれません。このご時世ですので、外出を促すのもはばかられますが、各ディーラーさんは色々と対策を講じていますので、試乗だけでも行ってみるのはいかがでしょうか？
とは言うものの、飛び込みで「試乗させてください！」といっても難しいところも多くあります。ネットで検索すれば各店舗にどんな試乗車が準備されているのかを確認が出来ますので、事前予約をしてからお店に行くことをオススメします。輸入車になるとハードルも上がるような気もするかもしれません。ですが、「試乗だけの冷やかしですいません(笑)」って最初から行っても「冷やかし全然OKですよ(笑)」って感じで対応してくれる営業さんも意外といますので、先入観を持たずに気軽に試乗してみてほしいです。

最後に違う話が入りましたが、現愛車スイフトスポーツのレビューでした。

ここまで読んでくれたという奇特な方、本当にありがとうございます。
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