趣味の話　パート２

さて、予想外のパート２です。

ここからは後半として前愛車と現愛車について色々語っていきたいと思います。この2台は思い入れが強いのでめっちゃ長いです←

BMW 320i（E90 LCI）

インテRから乗り換えたのはBMW 320i（E90 LCI）です。
ドイツ BMW社の中核を担う主力モデルであり、1975年から生産・販売する３シリーズの第５世代モデル。E90型は2005年から販売開始し、2008年にマイナーチェンジして後期モデルとなり、名称にLCI（Life cycle impulse）がつきました。
日本国内でも人気が高く、年間販売台数も毎年１万台以上を計上するなど、一度は目にしたことがある方も多い輸入車だと思います。

この車を買った理由としては
①やっぱりFRに乗りたい
②セダンの利便性は欲しい
③輸入車の世界を体験したい
というものでした。

「駆け抜ける歓び」　これはBMWが半世紀以上にわたり掲げるスローガンです。そのスローガンを基に作られる車たちなので、やはりドライバーズカーとしての色が強く、「走る」、「曲がる」、「止まる」という基本動作を高い次元で構成しています。

ずっとMT車に乗ってきた私としては、出来ればMT車を乗りたいところでしたが、「FR」で「セダン」で「MT車両」という選択はかなり範囲が狭まり、金額面でも手が出ないレベルでした。色々探している中で、前愛車を見つけた際、「MTモード付きAT車両」を選ぶことは正直、妥協点でした。
ですが、実際に乗ってみるとAT車にあるセカンド・ローの選択が出来る程度のレベルとは異なり、MTを運転する感覚で乗れて、クラッチ操作が不要で楽に乗れる！というこの選択肢はとても良かったです。

このクラスのセダンはMercedesBenz『Cクラス』、Audi『A4』、ジャガー『XE』、アルファロメオ『ジュリア』、ボルボ『S60』、トヨタ『マークX（当時）』、レクサス『IS』、日産『スカイライン』、ホンダ『アコード』、スバル『レガシィB4』と競合他社でも主力となるクラスの為、各社の特色を出して明確に差別化しているモデルとも言えます。

上記車種の紹介ページを見ていくと「スポーツセダン」や「スポーツサルーン」という表現で紹介しているメーカーが多いです。ミッドクラスセダンという位置づけということもあり、ラグジュアリーよりもスポーティに振ったモデルが多いことも、このクラスの特徴かもしれません。
E90も例外ではなく、ちょっと固めのサスペンション、トルクフルながら高回転までストレスなく回るエンジン、アクセルを踏み込むと気持ちいい音を奏でるマフラー等、走りを楽しむ味付けが随所にありました。

パート１で「インテRがお転婆娘とすればE90は淑女」という表現をしました。インテRはVTECも相まって途中から急激に加速する、刺激的だがどこか危うい感じでしたが、320iは味付けこそスポーツセダンの装いですが、静粛性や振動収束の良さなど、しっとりと上質な走りの質感を体感させてくれました。そんな印象の違いを私なりに言い換えてみました。

前席の快適性はもちろん、後席の快適性も高く、ロードノイズや振動といった不快感の元となる要因がかなり軽減されており、“高級車の世界ってこうなんだよ”という質感の高さを味わうには十分な車でした。
更なる前後席の居住性・快適性求めると、フルサイズセダンとしてBMW『5シリーズ』、MercedesBenz『Eクラス』、Audi『A6』があり、さらに上質を求めると７シリーズ、Sクラス、A8といった世界があります。
国産車でも最上級クラスとなるとレクサス『LS』、日産『シーマ』、ホンダ『レジェンド』というラインナップが並びます。もちろん、更に上としてトヨタ『センチュリー』というジャパニーズフラッグシップともいえる最高級車があります。

車の完成度や走りの質感で言えば私にとっては不満は何もない！と言いたいところですが、強いて挙げるとすれば燃費の面と交換部品類の値段が高いということでしょうかね。

使用燃料はハイオクです。購入当初は下道でもだいたい12km/Lほどでした。高速での定速走行は燃費走行を気を付けて走ると15kmぐらいは出たと思います。ですが、さすがに手放す直前は、下道で燃費走行しても10km/L程、気にせずに乗ると8km/L、ちょっとアクティブに走るorアイドリングが多いと6km/Lぐらいでした…（苦笑）
流石に初登録年度から12年も経てばこれぐらい当たり前と言えば当たり前ですので、さほど気になりませんでしたが、エコカー！低燃費！リッター20km以上！とかを謳う車たちがごろごろといる現代の車事情からすれば・・・といった感じですかね（笑）

また、交換部品類の値段が高いことは輸入車である以上、当たり前と言えば当たり前ですが、部品交換はユニット交換が基本です。いたるところに計器類（センサー等）があるため、小さな不具合でもそれが組み込まれているユニット毎の交換になることが往々にあります。

ディーラーの品質は本国レベルが基本となります。特にドイツ御三家は”最高速度無制限区間を有するアウトバーンを全開で走っても大丈夫”が基準（らしい？）。なので、距離を乗っていなくても基本的に車検毎に消耗品類の交換が当たり前な世界です。
「外車は維持費が高い！」という話が良くありますが、前提としてディーラーでの作業は”その車の最高のポテンシャルを発揮できる状態にする”ことでため、作業の中身をよく確認すると日本国内で使用する場合は交換しなくても大丈夫な部分も交換対象になっていたりします。なので、素の見積もりを見ると”高い”と感じるのでしょう。本当に最高のポテンシャルを保ちたい場合はそれは必要経費ですが、なるべくコストを抑えたい場合は、中身を確認して、必要な部分を厳選すれば意外と抑えられるかもしれませんね。

そんな、私は馴染の車屋さんでお願いしました（苦笑）
（ディーラーで一応見積もり取りましたが、目が取れちゃうところでした）

この車には丸4年お世話になりました。
手放す直前に冷却水ラインやエンジンオイルのにじみなど、経年劣化による症状がみられ、”買った時点で8年落ち、13年ルール適用まで乗れればいいかな”と思って買ったこともあり、2回目の車検は受けず丸4年乗って手放すことにしました。

今の私の経済状況では、乗り続けるのは無理でしたが、いつか乗れるだけのステータスを持てれば、またBMWに乗りたいと思わせてくれる1台でした。
実際、BMWの車たちはFRベースが多いので、私の好みに合っているんだと思います。試乗させてもらった車たちもとても良かったので、いつか乗りたい！と、目標となる車が出来た気がしています。

スズキ スイフトスポーツ（ZC33S）

そして、2021年2月に乗り換えたのはスズキ スイフトスポーツ（ZC33S）

スズキが2000年から製造・販売しているモデル「スイフト」の第3世代スポーツモデル。ZC33Sは2017年から販売を開始し、2020年5月に一部仕様変更が行われて後期モデルとなりました。

スイフトスポーツは2003年に初代スイフトの一部改良と共に発売が開始。標準のスイフトにエアロパーツを付け、”見た目だけをスポーティ”にしたのではなく、エンジン・サスペンション・トランスミッション・ブレーキ等はスポーツ専用にチューニングを施し、車体剛性の強化やボディパネルごと変更してオーバーフェンダー化する等、必要な箇所へ惜しまずコストを掛けた”標準仕様とは一線を画す本気のスポーツカー”として製造。スズキのモータースポーツへの情熱を表したような1台です。

現行モデルとなる3代目スイフトスポーツの心臓部は、専用の1.4Lターボを搭載。最高出力140馬力、最大トルク230Nmと、このクラスには十分すぎるほどのスペックを誇ります。また、標準車よりもトレッド（左右の車輪中心距離）を30mm拡大したことで直進安定性やコーナーのロール補正を強化。それに伴い、前後のフェンダーを広げたことで、全幅が1800mmを超え、スイフトスポーツとしては国内初の３ナンバーとなりました。それでも、車重は1000kgを切っており、国産ホットハッチとして十分な戦闘力を持った車になっています。

弊社ツイッターをご覧の方は記憶にあるかもしれませんが、2020年年末ごろに「E90がドナドナされました～」なんてツイートをしていましたが、その頃から色々試乗しながら次の車を探していました。

今までずっと中古車に乗っていたので今回も程度の良い中古にするか…長い目で見て5年、10年と乗れるように新車にするか…ですが、今は経済的な余裕は無いし…と色々考えた結果、

①やっぱりMTに乗りたい
②低価格でスポーツ車両に乗れる
③試乗してとても印象が良かった
というところでスイスポを選択しました。

今回は試乗できたことが大きかった気がします。
FFなので最初に脳裏をよぎったのはインテRで経験したハイパワーFFの危うさでした。ですが、実際に試乗して感じたのは、実用回転域（2000～4000回転）の扱いやすさでした。試乗車なのでいろんな人が乗りますが、クラッチに変な癖も無く、ミートポイントもちゃんと分かるし、停車状態からの発進も苦じゃないというのがとても好印象でした。

②に関しても、MT車で先進安全装備が付いたセーフティパッケージは202万円～、全方位モニター用カメラ付でも207万円～と手頃な価格設定。さらにセーフティーパッケージ非搭載のモデルを選ぶと、価格は188万円～と、もっと手頃な価格で手に入るのがスズキのスゴイところですね。

いわゆるコンパクトカーなので、普段使いで考えれば5人乗りできて、ハッチバックなので荷物の積み下ろしもし易い、最小回転半径5.1ｍと取り回しも抜群。それでいて、専用エンジンと足回りを持ったスポーツカーとしても癖が無くて扱いやすく、燃費もそこそこ良い。普段はお買い物車として使うけど、週末はサーキットガンガンで走ります！なんてことも出来ちゃう、良い所取りな1台ですね。

燃料はハイオクですが、実際の燃費としては街乗りメインで13～15ｋｍ/Lほど。メーカーのHPにある燃費データでは市街地モードで13.8ｋｍ/Lということを考えれば、まぁまぁいい値が出てると思います。
この記事を書いている今は約3000km程走って、ちょうどオイル交換時期なんですよね。これぐらいから各所の慣らしが終わったかな？という感じなので、運転の仕方次第で、気持ち燃費も伸びるかな？と期待しています。

「自分で操る楽しさ」を味わいたい人にはオススメできる1台です。もちろん、快適性や静粛性の面ではうーん…なところはありますが、そんなこと気にならないぐらいには普段の運転でも十分楽しめる1台です。

詳しくレビュー書こうと思ったら大変なことになったので、それは別のネタに使わせてもらおうと思います←

でも、それぐらい書けちゃう程、楽しい車です！ということだけここではお伝えしたいと思います。

おわりに

いろいろ書いてたらまさかの前後編、更に現車レビューは別記事にするという予定外に長編となってしまいました。

自分の好きなことを書き出すと止まらないのはオタク気質からくるのかもしれません。もし、ここまでちゃんと読んでくれている方がいらっしゃれば本当にありがとうございます。素人の車遍歴なんていうどうでもいい記事ですが、何か面白みや発見があったなら嬉しいです。

それでは、改めまして、ここまでのご愛読、誠にありがとうございました。