【交通税は論外】やってはいけない赤字路線の延命
本日は、この度国会で審議される「地域公共交通の活性化および再生に関する法律等の一部を改正する法律」について考えてみたいと思います。
（本稿の対象は2023年第211通常国会で提出された法案です）
この記事では、法改正の見解ではなく、法そのものの必要性自体を考え直してほしいという点から意見を述べていきたいと思います。
法改正のポイント
改正の大きな方針は、改正案のその最後に「理由」として記載されています。
理 由
近年における地域旅客運送サービスを取り巻く厳しい状況に鑑み、その持続可能な提供の確保に資する関係者の連携と協働による取組を一層推進するため、鉄道の特性を発揮することが困難な状況にある区間に係る交通手段の再構築に関する措置を創設するとともに、地域公共交通特定事業を拡充するほか、鉄道事業及び一般乗用旅客自動車運送事業に係る運賃について地域の関係者の協議を踏まえた届出制度を創設する等の措置を講ずる必要がある。これが、この法律案を提出する理由である。
この法案提出に際して作成された「概要」です。
法律案の概要
【１】地域の関係者の連携と協働の促進
○法律の目的規定に「地域の関係者」の「連携と協働」を追加
○国の努力義務として「関係者相互間の連携と協働の促進」を追加するとともに、地域公共交通計画への記載に努める事項に「地域の関係者相互間の連携に関する事項」を追加
【２】ローカル鉄道の再構築に関する仕組みの創設・拡充
○地方公共団体又は鉄道事業者からの要請に基づき、国土交通大臣が組織する「再構築協議会」制度を創設し、協議会において「再構築方針」を作成
○再構築方針等に基づき実施する「鉄道事業再構築事業」を拡充
【３】バス・タクシー等地域公共交通の再構築に関する仕組みの拡充
○地方公共団体と交通事業者が、一定の区域・期間について、交通サービス水準、費用負担等を定めた協定を締結して行うことができるよう「地域公共交通利便増進事業」を拡充
○AIオンデマンド、キャッシュレス決済、ＥＶバス等の導入を通じ、交通分野におけるＤＸ・ＧＸを推進するため「道路運送高度化事業」を拡充
【４】鉄道・タクシーにおける協議運賃制度の創設
○鉄道・タクシーについて、地域の関係者間の協議が調ったときは、国土交通大臣への届出により運賃設定を可能とする協議運賃制度を創設
上記の「概要」から「理由」を読み解くと、以下の３つのポイントが考えられます。
【１】廃線の危機にある鉄道路線については廃止ありきではなく、引き続きJR各社による維持を考える。
国は「特定線区再構築協議会」の開催に積極的に協力する。鉄道の他にバスやタクシーなどについても同様で、地域の公共交通と自治体が連携して協議する場を設ける。
【２】バス会社など複数の運行会社や自治体が運用するエリア一括協定運行事業を自治体が購入し、その費用を国が支援する制度を作る。
【３】鉄道やタクシーにおいて、協議した運賃の徴収を認める。
これまで運賃については、原価計算などをもとにした計算方法での申請に対し、国交省が許可するという形式でした。しかし、地域の関係者の協議を踏まえた交通事業を行う際、協議の上決定された届出による運賃設定が可能になる制度を創設。協議会での合意があれば、運行事業者が認可された運賃とは異なる運賃での営業が認められます。
本改正法案について、2月10日の閣議決定後に斉藤鉄夫国土交通大臣は定例会見において次のように述べています。
これは、人口減少や新型コロナの影響等により、引き続き多くの事業者が厳しい状況にある地域公共交通について、地域の関係者が共に創る「共創」、すなわち連携・協働して、ローカル鉄道をはじめ地域の路線バス等も含めて全国で、利便性・持続可能性・生産性の高い地域公共交通ネットワークへの「リ・デザイン」の推進を図るものです。
昨年夏、JR東がいわゆる「赤字路線」の廃止をにおわせる発表を行ったことにより、地方のローカル線利用者などを中心として反対活動が活発になったことは、記憶に新しいことかと思います。
そのため、本改正においては、JRなどが「経営上採算の取れないローカル線を廃止したい」と言うような一方的な方針は認めず、必ず地域の協議会において十分な議論をすることとされました。
これはJRも一方的に廃止できるとは考えていないと思われます。つまり、発表の本音としては「経営状況は厳しい、しかし廃線はできない。国の支援を求む」ということだと思います。
鉄道の例から具体的に本改正のポイントを考えてみましょう。改正案文を見ますと、次のようになっています（第二十三条）。
（鉄道事業再構築事業を実施するための）
鉄道事業再構築実施計画には、次に掲げる事項について定めるものとする。
（略）
六 利用者の利便の確保に関する事項 （新設）
この部分は、改正前は次のようになっていました。
一 鉄道事業再構築事業を実施する路線
二 旅客鉄道事業の経営の改善に関する事項
三 地方公共団体その他の者による支援の内容
四 旅客鉄道事業の事業構造の変更の内容
五 鉄道事業再構築事業の実施予定期間
六 鉄道事業再構築事業の実施に必要な資金の額及びその調達方法
七 鉄道事業再構築事業の効果
細かいことですが「二」はなくなり、「六」として「利用者の利便の確保に関する事項」が新設されました。この１文が入ったことで、路線の廃止は簡単なことではなくなりました。つまり、鉄道事業を再構築する際には「利用者の利便の確保」を考えなくてはならないのです。鉄道事業者がその路線を存続させる法的根拠として加えられたとも捉えることもできます。そして、その上で料金については協議の上での増額が認められるということになっているようにも考えられます。
上記に述べたように、公共交通の事業者に対し、地方公共団体と協議を十分に行う制度が創設されました。そして、事業者に対し地方公共団体は、予算面で支援するという対価を支払うことになります。これには「社会資本整備総合交付金等」が充当される予定です。また当然、予算面の処置だけではなく、「再構築協議会の設置」やそれに関する様々な事務事業が地方公共団体には課せられることになるでしょう。
このように新しい制度が作られると、それだけ地方自治体の仕事は増えます。そのために全国の自治体で予算がさらに増え続けていきます。今回の制度は、国から地方への交付金を前提としていますから、主導している国土交通省の予算も増えていきます。こうしてせっかく民営化されたJR各社も半官半民となり、やがて再国営化される道筋ができたとも言えます。
滋賀県の交通税導入
「誰もが行きたいときに行きたいところへ移動ができる」という欺瞞
さて、ヨーロッパを中心とする脱炭素の動きもある中で、公共交通政策は重要な課題とされています。国土交通省の政策協議の場においても、公共交通の財政負担を先進的に進めているフランスの事例が紹介されています。
フランスでは、交通法典により、交通権が明文化され、すべての人のモビリティ（移動性、流動性、可動性などと訳される）確保を目指すことは、重要な政策課題であるとされています。そして、地域公共交通については独立採算制放棄が明文化されていることが特徴とのことです。
このことから、日本においても税負担の割合が高い事業となることが予想されます。
実際に、近年では滋賀県が交通税の導入に積極的です。こちらのニュース記事を引用してみましょう。
公共交通を支える「交通税」の全国初の導入を検討する滋賀県は6日、目標とする県内の交通サービスを達成するために必要な費用が路線バスだけでも年50億円以上に上るとの試算を明らかにした。鉄道を加えればさらに膨らむ。民間投資や国支援も活用して分担するが、財源としての交通税の必要額は数十億円規模になりそうだ。
同日開かれた有識者らによる「滋賀交通ビジョン見直しに向けた懇話会」で県がビジョン骨子案として示した。県民3000人を対象としたアンケート調査などをもとに、公共交通を「最低限目指したい」「理想的」「理想的（デマンド交通などの施策含む）」にレベル分けし、1年間の必要額をそれぞれ50億、62億、89億円とした。
〜〜〜中略〜〜〜〜
課税対象や方式は決まっていないが、仮に10億円として、140万人の人口で単純平均すると、1人当たり700円程度の負担となる。
現在見直している滋賀県の交通ビジョンは2040年代を見据えて「だれもが行きたいときに行きたいところへ移動ができる、持続可能な地域公共交通の確保」を課題に掲げる。地域ごとに鉄道やバスの運行頻度などの目標値を明示し、交通税の議論の前提とする。県は23年度中にビジョンを策定し、県税制審議会に交通税の仕組みを諮問する予定だ。
「誰もが行きたいときに行きたいところへ移動ができる」とは、フランスの交通権の思想と同じことを言っているようです。しかし、社会的コストをどのように負担するかとなった時に、全く合理性を感じられないと思うのは、私だけではないはずです。
例えば、山の中腹に昔から住んでいるからとそこに住み続け、近隣のスーパーに買い物に行くことができないから「コミュニティバスが必要だ」という要望をする人が実際いるのでしょうか？
権利としての交通権は重要かと思います。しかし、みずから主張してその権利を獲得することと、行政が誰からの要望もない、あるいはごく少ない要望に対応するために、おせっかいに制度を準備し、その権利を享受する人が増えるのを待つことは同義なのでしょうか？
滋賀県が想定している費用をここに挙げてみましょう。
「目指すべきサービス水準を達成するために必要な費用（路線バスのみでの試算、１年間）」
1年間でかかる費用として、
・現状維持：数億円
・最低限：50億円
・理想的：62億円
・理想的（コミュニティバス等含む）：89億円
だそうです。
滋賀県の人口140万人で割った場合、かかる費用が少なく考えて10億円として計算しても、一人当たり700円の増税となります。当然、50億円かかる場合の負担は5倍の3500円です。4人家族なら14000円。家族でちょっとした遠出もできる金額です。
滋賀県の都市部に住んでいる人は主に京都、大阪で仕事をし、JR西日本、京阪電車の路線を使っている人が多いと思います。ローカル路線バスなどほとんど使わないのに、そのために毎年所得から数千円もの負担をし、鉄道がなくなる地域の人の交通権を守らないといけない。
またこれは他人事ではなく、全国で起こりうる事態なのです。
交通税、やがて全国へ
なぜかというと、今回の法改正の前に行われた審議会の議事録を見てもわかります。国土交通省交通政策審議会、交通体系分科会、地域公共交通部会の審議により、今回の法改正は行われているのですが、令和2年1月に提示された部会の資料で「地域公共交通計画」を政策目標として、自治体が設定しなくてはならなくなっているのです。その目標数、1200件。つまり、1200の自治体が地域公共交通計画を作成し、それらの財政的支援をする準備があるということです。
冒頭に紹介した自民党の岸田首相へ申し入れた内容を考えますと、この法律の目的は、地方公共交通を存続させるためです。公共交通を使わない人もみんなで支えていこう。という考え方であり、また地方の多くの自治体も同じ気持ちでいることでしょう。
また、このような公共交通制度を作り上げるにあたり、全国民で負担するということになると、それはもはや、健康保険制度のように「みんなが必要だから、みんなで負担して当たり前」という制度になることは目に見えています。数十円、数百円の負担だから大したことない。中にはまるで保険のセールスのように「1日たった数～数十円で、あなたの「おでかけ」をがっちり保障！」などと言い出す自治体も現れるかもしれません。
滋賀県の交通税はまさにこの「みんなが必要だから、みんなで負担して当たり前」という視点から考えられています。そのために数十億という予算が必要であるという試算を出しています。それをまかなうために増税をするという、とんでもない政策です。しかも滋賀県民は、この公約を掲げた三日月氏を県知事として当選させてしまいました。この三日月氏は元JR連合の出身ですから、JRとの政治的な繋がりがあった上での増税ではないかと勘繰りたくなります。
鉄道・バス廃止はいけないことなのか
ほかの選択肢について考える
「鉄道がなくなると町がさびれてしまう」としばしば言われます。交通手段がなくなることが経済的なダメージを受ける理由として想定する考えからだと思います。しかし現実は、
地域が衰退する→ 鉄道の利用客が極端に減少→ 廃止論議が起こる
という順番ではないのかな、と思います。
公共交通機関を利用するのは高齢者と高校生だけなのが実情ではないでしょうか。
岡山県では、高校生による鉄道の存続運動が起こりました。ＪＲ姫新線存続問題です。ある高校では生徒の約半数、別の高校では約２割が姫新線を通学で利用しています。姫新線が廃止されれば学校生活に多大な影響が出るとして、路線の存続と利便性の向上に取り組むよう市と市議会に求めました。
果たして、高校生には鉄道しか通学手段はないのでしょうか。
ほとんどの高校で、バイク通学は禁止されています。
しかしその校則は、果たして本当に必要でなのでしょうか？
例えば山梨県は、原付免許取得者日本一として有名で、県立高校生における調査では1万6290人中、1642人が原付通学。約10％もの生徒がバイクで通学しているそうです。
これは、TVアニメ『スーパーカブ』の背景となっています。
『バイクのニュース』から引用してみましょう。
山梨県は主な路線電車が4つしかなく駅から学校までが遠い、運行時間の間隔が長い、学校が山の中腹にあるなど通学面で様々な問題を抱えています。さらに、バスなどの公共交通機網が整備されていないこともあり自転車等で通えない生徒に関しては、原付通学が認められています。
山梨県教育庁によると山梨県の県立高校は全日制が28校。在学者数は2020年8月末日現在、1万6290人で28校中26校では原付の免許取得を容認しています。加えて、規制なしが6校で条件付き許可が19校（残り１校は新しい学校なので条件未定）とのことです。また、県立高校の全日制全体で1942人の生徒が原付免許を保有、うち1642人が原付通学。7校ある定時制高校では自動二輪車の利用も認めているところがあるといいます。
全日制に限れば、在学者数に占める原付免許保有者の割合は約12％ということになり、原付通学が許されている生徒は約10％に上ります。高校生に限らず、原付き取得者数を各地域の人口で割り算し、“免許取得率”を求めると2015年から2019年までの5年間で山梨県は3回トップにランクインしています。
鉄道が不便なため、原付通学が認められている。
「バイク通学禁止」という校則規制が緩和されているからこそ、電車やバス以外の交通手段が生まれ不便を乗り越えているわけです。山梨県の高校生ができることがなぜ他県の高校生だとダメなのか。昔からダメだから今もダメという思考停止では、国土交通省大臣の言う「リ・デザイン」の街づくりなど果たして出来るのでしょうか？
他にも、鉄道に代わる交通のアイディアは民間の中にたくさんあるのです。「減税新聞」のこちらの記事をご覧ください。
近年はテクノロジーの進化にともない、以前では考えられなかった、さまざまな交通手段が登場しています。
世界規模で見れば、フランスの交通権にもある全ての人のモビリティ確保とは、旧来の交通手段の維持だけではなくなっているのです。
政府が古い規制を廃止し、新たな手段の参入を認めることは、次世代の経済発展にとっても大変重要です。鉄道が大きなインフラの一つであることは間違いありませんが、災害の多い日本ではその一つに頼り切ることの方が大きなリスクです。人口減少社会においては莫大なインフラよりも、小さな選択肢が複数あること、そしてそれらを自由に選択できることが私たちの生活をより便利で豊かなものにするのです。
ですから、まずやるべきなのはこれまで私たちを縛ってきた規制を廃止し、民間の自由な経済活動により、新たな移動手段が発達できる仕組みを整えることです。
社会主義政策の末路
既得権である鉄道というインフラの存続には多大なコストが必要で、当然、国や自治体からの補助金など、租税負担による存続対策となることは必至です。
公共交通の再編とか「リ・デザイン」とかかっこいい言葉を使い、税金による移動手段を作り上げるために、政府は私たちの資産をどんどん奪いにきています。少子高齢化が加速する日本社会において、国家主導で、鉄道が無くて可哀そうな地域の人をみんなで支えるという社会主義的な政策は、やがて破綻するでしょう。健康保険制度や国民皆保険制度が良い例ではないでしょうか。これ以上破綻する仕組みを増やす余裕など、この国にはないのです。
そして破綻するのは国が先か、私たちの生活なのか。
当然、弱いのは私たち国民です。
すべての増税に反対します。私たちの自由と豊かさを守るために。
番外編：浜田参議院議員に質問してほしい！
減税と規制緩和に賛成で、国会でも政府に鋭い質問をしてくださる政治家女子48党の浜田議員に、ぜひとも国会で質問して欲しいな〜と思うことを番外編として掲載します。(^_^)
【質問１】 国土交通大臣が「リ・デザインの推進」と言うお話をされたが「利便性・持続可能性・生産性の高い交通ネットワーク」として再編成する場合、人口減少に向かう我が国としては、持続可能性において必ずコスト最小化が優先課題であると考えます。法案から考えられる方策は自治体の負担するコストや安い料金で提供するための補助金など、莫大な維持コストがかかると思われますが、コスト、ベネフィットの観点から「リ・デザイン」するお考えはないのかと言う感想を持ちました。
少子高齢化が加速する我が国において、持続可能性という点において、地方公共交通の整備、維持は莫大な負担を全国民に負わせ、さらには国債の増発につながります。「いくらコストをかけても仕方ないんだ。お年寄りは困っている」と言って増税では将来世代へのツケが増えるばかりです。
一つ目の質問として、我が国の公共交通投資に際し参考とした、新しい公共交通施策が行われいてる各国の施策において、コスト考え方はどのようになっていましたでしょうか。またそれらの国ではコストの大幅な増大を無条件で認めているのでしょうか。
確かに審議会で紹介されたように、交通権は全国民に保証されるべき大切な権利であると考えます。採算性を考えるものでもないという考えも明記はされているようです。しかし、果たしてその文言通りで動いているでしょうか。世界規模で見ると、全くの採算度外視、赤字垂れ流しで良いなどという議論にはなっていないものと思われます。
私の知る限りにおいては、むしろ逆に、コスト削減を当然、前提として交通権をいかに保障するのかと言う方向で検討している国が多いのではないかという印象です。コスト削減を前提とした、テクノロジーの進化により既存交通インフラに比べて利便性・持続可能性・生産性の高い交通手段は格段に増えています。そのような事例を調査されていると思いますが、調査された事例について教えていただきたいです。
最新技術というものは、常に初期投資も低コスト、維持についても低ランニングコストを考えるものと思っています。移動技術においても、近年、超小型モビリティやライドシェアのような初期投資においても低コスト、維持についても低ランニングコストと言う方向で開発が進められていると思われます。このような最新技術を我が国でも普及させる絶好の機会ではないでしょうか。新規技術開発の促進や、新規参入の開放をすることで、公共交通の諸問題に対して意欲的な人材の起業を促すなど、未来の交通ネットワークを見据えた「リ・デザイン」をの推進をするべき時が来ていると思いますが、政府の見解をお聞かせ下さい。
【質問２】 少子高齢化により今後、地方事務及び財政的に存続不可能となる基礎自治体が現れる可能性が高いと思われますが、その沿線にあるローカル線も廃止が難しくなるのでしょうか？乗降者数の下限、１００円稼ぐのにかかる費用を示す「営業係数」の上限を定めた方が良いのではないでしょうか？収益性のない赤字路線を青天井に税金で支援することが許されるのかどうか、政府の見解をお聞かせ下さい。
【質問３】 法案が施行されれば地方公共団体には「再構築協議会の設置」やそれに関する様々な事務事業が課せられることになりますが、それにともない新たな人件費、調査研究費等が増加するなど、赤字路線の維持コスト以外にも、派生的に地方自治体の予算が肥大化する恐れがあります。その解決を住民の増税に求めることは反対ですが、政府の見解をお聞かせ下さい。
【質問４】 赤字路線廃止に関し全国で高校生などが反対運動をするなど、公共交通への注目は高くなっていますが、通学手段が校則などによって制限されていることで、鉄道やバスなどにしか交通手段がない、と言う現状もあります。通学手段をバイク通学やタクシー通学、さらには電動スクーターなど多種多様な方法を認めることでも対応が可能な場合があります。オーストラリアやアメリカなどではオンライン通学を前提とした先進国である。例えば、山梨県の高校生に好評なバイク通学許可の例を全国に広げるなどの取り組みをすることに関してはどう思われるかをお聞かせ下さい。
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