素直にレールを敷こうよ
こんばんナマステ🤍🖤Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ✨
札幌市が何やら「新交通」を整備するという。
水素で動くバスを120人乗りの連節型のほか、中型・小型も用意。
前者は路線として、後者はオンデマンドに使われるのだという。
路線についてはこちらの記事の方が推測しやすい。
札幌市電の西4丁目付近、恐らく南1条通は突っ切らず三越前発着になると思うのだけど、そこから札幌駅前通を北上して道庁前で右折、北3条通を東進、創成川を渡って左折、東2丁目線を北上して札幌駅(以下、札駅)の北海道新幹線東改札口前までのルートと、
創成川を渡っても左折しないでそのまま北3条通を走って苗穂駅前までのルートになると思われる。1971年まで存在した市電苗穂線の実質的な復活というところ。
北海道新幹線は札駅に乗り入れる際、在来線駅との併設ではなく東側の創成川の上を跨ぐかたちで駅ができる。
当初国交省は在来線駅側の西改札口しか考えていなかったけれども、札幌市の要望で東改札口も設置されることになった。
というのも創成川の東側、東8丁目篠路通までを創成川イーストと呼び、人口が急増する地域であり大通・すすきの、札駅に次ぐ札幌都心第3のエリアとして再開発を進めているところだから、その玄関口が欲しかったわけで、この路線も創成川イーストの開発を推し進めるためと言っていい。
北海道新幹線から大通・すすきのへ行くだけなら恐らく西改札口と直結される地下鉄東豊線で充分でありわざわざ新しい交通手段を模索しなくてもいいはず。
であるならば創成川イーストを突っ切る苗穂駅ルートの方が重要になってくる。
北海道新幹線の開業時期は未定となっており、苗穂駅ルートを先行開業させるべきでしょ。
三越前ー苗穂駅前間は約2.5km。
「新交通」のための専用レーン確保でkmあたり5億円として、ルート整備費用は12.5億円。車両は国産連節バスよりやや高い1台1億円としておく。
これに対して札幌市電を延伸する、事実上苗穂線の復活というように考えると、札幌におけるループ線化や宇都宮の事例からkmあたり50億円で125億円、車両は現在市電を走る連節車両ポラリスよりさらに輸送力のある車両として広島や宇都宮の事例から1台4.5億円としておく。
ここでは双方ともラッシュアワーに増発することを考えて10台の車両を用意したと考えると、「新交通」は22.5億円、市電は170億円と凄まじい差になる。市電は三越前から狸小路に乗り入れ、次のすすきので折り返しを原則とする。
150億円近い差になれば勝負は見えたような気がするけれど、市電の既存区間と直通できリソースが共通化できるメリットは大きい。
また工期にしても0.4kmのループ線化が半年でできてしまったことからして2030年までの開業は難しくない。
札幌市は2030年にオリンピックを開催した場合、500億円を負担するとしていたし、
北海道日本ハムファイターズの新球場移転に際して手稲稲積公園案を掲げた際は地下鉄東西線を宮の沢からここまで延ばすと言っていた。
いま地下鉄はkmあたり400億円くらいはかかるので、3.5kmで1,400億円。実際に球場誘致成功した北広島市は周辺道路整備に200億円かけているので、それも合わせて1,600億円。
それと比較して150億円弱ってどう❓
費用対効果の差を考えたら悪くないと思うんだけど。
新幹線開業時の札駅乗り入れ時に「新交通」とのイニシャルコスト差はさらに拡大するけども、それでもね。
なお、オンデマンド交通については創成川イーストのなかを原則としてぐるぐる回るかたちになるのだろうか。
「新交通」ないし市電はエリア全体のだいぶ北寄りだし、現在エリア唯一の駅となっている地下鉄東西線のバスセンター前だけではカヴァーしきれていないところが多すぎる。
水素連節バスは屯田方面とかやるべきところはいくらでもあるように思う。
いま札幌市内はドライヴァー不足を理由に恐ろしいくらい減便が続いている。
動力は何にせよ連節バスで基幹ルートを固める方策に切り替えていかないと、中央区及び鉄道沿線以外は車がなければどこにも行けない街になってしまうよ。
実際中央区への集中がどんどん進んでいるわけで、都市の活性化と郊外の活性化の両方を考えていかなきゃいけないなかで、今回編み出された「新交通」のスキームが札幌市内の色んなところで検討されたらいいんじゃないかなと。
それじゃあバイバイナマステ🤍🖤暑寒煮切でしたっ✨
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