米坂線はゴールデンパスエクスプレスで再生を
こんばんなまらステ💚Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ⭐️
昨年8月の豪雨で寸断されたJR米坂線、他の路線と違って音沙汰もなく、廃止だろうと思ったらさ。
ここにきてJR東日本が復旧の可能性を提示してきた。
ただ、それには86億円かかり、JR東日本だけでの支出は無理だと。
現在不通の今泉ー坂町間は輸送密度が100人台で復旧後の赤字が確定してるので他のJRはハナから廃線ないしBRTを提案してくるけど、
JR東日本的には復旧費用さえ出るなら、やる気はあるらしい。
山手線を回せば吹っ飛ぶ程度であり、その沿線民がたま〜には新幹線乗ってくれるならそれでいいってか。
この復旧費用は昨年復旧した只見線の会津川口ー只見間とほぼ同じ。
そちらはJR東日本が3分の1を負担、残りは地域と国が負担し、かつ運行はJR東日本がやるけど、インフラは地域が保有する上下分離となった。
恐らくまったく同じ結論になるだろーけど、五十歩百歩とはいえ米坂線は只見線の倍以上の輸送密度があるため上下分離はされないかもしれない。
ただ、只見線は観光需要がめちゃくちゃあり、その気になれば何千円、何万円するような観光列車を走らせることもできる。
米坂線も荒川に沿う車窓はいいけれど、只見線みたいに心を揺さぶるような景色にはならない。
地域が支出に合意すれば復旧はされるだろーけど、片手で数えられる本数の列車がノロノロ走り、復旧フィーバーが終われば空気を運ぶだけ。
只見線と違って富をほとんど生まない路線に対して、お金を払う必要ホントにあるんだろうか。
飯豊町の中心駅である羽前椿駅までなら被害も少ないし、通学需要もある。元々羽前椿での折り返しもあったわけで、ここまでの鉄道復旧として、その先はバス輸送でもいいんじゃないのかな。そのための道路改良の方が投資として有意義かと。
そもそも米坂線の役目は山形新幹線と引き換えに終わっている。
かつては新潟ー米沢ー山形ー仙台を結ぶ急行あさひが走っていて、上越新幹線開業時に名前を譲ってべにばなに変わったんだけど、
山形新幹線ができるにあたってスタンダードゲージ化した奥羽線に乗り入れができなくなって、新潟ー米沢間の快速になった😭
山形ではなく米沢じゃ弱いよねぇ、ってことで結局これだと新潟から米坂線沿線への利用が主で、米坂線内は各駅停車になってしまい豪雨を迎える。
正直山形までの乗り入れを復活させなきゃ、米坂線を復旧させる意味もない。
現在、新潟と山形は高速バスが約3.5時間で朝夕2往復が走っている。ほぼ米坂線と同じルートだけど遠回りになる米沢には寄らない。
これに対してかつての急行は一度米沢を迂回していながら3時間20分台で結んでいたから、このままの所要時間でも競争力はあるしもっと速くもできるはず。
でもどーやって❓
在来線用のケープゲージと新幹線用のスタンダードゲージを兼ねるデュアルゲージは雪が詰まることを理由にJR東日本がやりたがらない。
であれば、車両の方が両方に対応するしかない。
だけど西九州新幹線用に開発されたフリーゲージトレインはうまくいかなかったじゃんか。
この手の技術の先達であるスペインをはじめ、世界の各地で走っているゲージチェンジトレインはスタンダードゲージより広いブロードゲージとスタンダードゲージの間の可変であり、スタンダードゲージに合わせたモーターを付けておけるけど、
フリーゲージトレインはスタンダードゲージより狭いケープゲージに合わせたものにしなきゃいけないから、まずもって無理がある。
またスペインのイベリアゲージから見てスタンダードゲージは86%強の幅だけど、スタンダードゲージから見てケープゲージは74%強だから、フリーゲージトレインは他国のゲージチェンジトレインより可変幅自体も大きい。
ところが昨年、西九州新幹線を嘲笑うかのようにスイスでケープゲージよりやや狭いメーターゲージとスタンダードゲージの間を行き来できるゴールデンパスエクスプレスが走り始めた。
もしかして日本負けちゃったの😱
いやいや、そんなことはない。
スイスのは動力を持たない客車だから。スタンダードゲージ区間とメーターゲージ区間ではそれぞれ用の機関車をくっつけて運転する。
日本のフリーゲージトレインより遥かにローテクだっつーの。
まあ、どんなハイテクだって実用化に至らないなら話にならないけどね。
現在近鉄の京都ー吉野直通特急用に転用される話が進んでいるけれど、実用化にはまだまだ要しそう。
であれば、その前にスイスから輸入しちゃおうよ、これ。
もちろん完全な輸入ではなく、日本に合った寸法にするなどのカスタマイズは必要。
ゴールデンパスエクスプレスは最高速度90km/hで、快速べにばなは新潟ー坂町間では100km/hを出す。それに合わせるべきだろうね。
それでも日本にスイス式のゲージチェンジトレインができれば物珍しさから人も集まるはず。
この導入費用は復旧費用とは別になるけど、山形まで直通できれば需要は確実に増えるだけに投資といえる。
単なる復旧ではなく使えるインフラを目指していく姿勢が求められるし、山形県には是非そうなってもらいたい。
豪雨の前より便利にする気概を持たなきゃ。
まとめると、
単なる復旧に金を出しても元々がオワコンだったので、あんまり意味がない。
金を出すなら、被災前を上回るパフォーマンスが見込めるものだけにすべき。
そこでスイスで実用化されたゲージチェンジトレインを山形に持ってきたらいい。
新潟県にとって、ゲージチェンジトレインを走らせる必然性はあんまりないので、山形県主導のプロジェクトを新潟県がある程度手伝えばいい。
山形県はこれに成功したら酒田、鶴岡、秋田、福島、仙台へとゲージチェンジトレインの輪を広げていくこともできそう。
将来的には機関車のいらない和製フリーゲージトレインに置き換えるにしても、いまはスイスの力を借りて山形を盛り上げてほしい。
日本全体の流れに従う必要なんかないんだからさ。
それじゃあバイバイなまらステ💚厚沢部煮切でしたっ✨
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