宇都宮ライトライン、やっぱり基幹バスにすればよかったなんて言わせないために

こんばんナマステ 💛🖤Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⚡️

明日いよいよ宇都宮ライトラインが開業するけれど、現時点ではあんまり評価していない。

なぜなら仮に同じルートに基幹バスを走らせたときのパフォーマンスをほとんど上回らないからね。

基幹バスというのは宇都宮市内でバスを走らせている関東自動車が宇都宮ライトラインの建設に反対して対案で出したもの。

関東自動車がみちのりホールディングス傘下に入って以降は協力的になって、宇都宮ライトラインに出資しているけれども、

関東自動車が吠えた「LRTありきの議論」ってのは本当にその通りだと思うよ。

宇都宮ライトラインで唯一評価すべき点は輸送力。

現在国内で運用されている連節バスはベンツ製造で三菱ふそうが代理店となるシターロGが130人程度、ジェイバス製造で日野といすゞが販売する国産車は120人前後となっているのに対して、

宇都宮ライトラインの1編成は160人で国内の路面電車としては最大。

これはまさにバスにできないことをやる、というところ。

とはいっても国内未導入の三連節バスはそれ以上の輸送力はあるけど、置いといて😅

それに対して不満なのは遅いこととネットワークのなさ。

宇都宮ライトラインは軌道法に則り開業時は全線40km/hしか出せない。

もし基幹バスで走っていたら、並行する道路が50km/h制限なので50km/hで走れるだろうし。

宇都宮ライトラインとしても将来的に国交省からの特認を受けてこの橋を予定で動いているけれど、開業時に間に合わせることはできなかった。

さらに一部、軌道の専用区間では70km/hまで引き上げるつもりでいるしい。

70km/hは一般道を走る路線バスより速い計算になり、実現すればバス派を論駁できる。

ネットワーク性も弱い。

バスは末端部で自由に支線を設定できるからね。

宇都宮ライトラインは今以上に接続バスを増やすこと、そして積極的に路線網を拡大しなければいけないし、JRや東武とも乗り入れをしなければ鉄軌道にした意味がない。

こういうことをできるだけ早くに実現させていくことが、宇都宮ライトラインが成功だったと言われる道。

そのためにもひとまず宇都宮の中心市街をもろに貫通する二期工事は早急に済ませる必要がある。

ただ都心部に線路を敷きました、ではなくJRの黒磯方面、東武の栃木方面と直通運転をさせなければいけない。

それくらいやらなきゃ、基幹バスより良いとは思われにくいよね。

とにかく今後も輸送力、速度、ネットワークについては問い続ける姿勢であってほしい。

まずはグッドラック💫

それじゃあバイバイナマステ💛🖤暑寒煮切でしたっ⚡️