リニアができればいらない子
こんばんなまらステ💙Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨
これ、青春18きっぷで快速みえに乗ってたら車掌が来て、お金払わされた経験のある人なら拍手喝采だとは思う。
青春18きっぷユーザーは全員伊勢鉄道が嫌いだよね。
だけど、そんな妄想が簡単に具現化するなら誰も苦労しない。
それだったら、毎日筋斗雲に乗ってお出かけしたい。
とりあえず筋斗雲乗れるくらい心はキレイであるはずだけど、あんまり筋斗雲云々言ってるとインド旅行のライバル会社のキャッチコピーになっちゃうぞ😱
昨日、うちのボスにその会社から学ばなければいけない点について力説したばかりだが、それはまあいい。
ここで言いたいのは、伊勢鉄道がJR東海に統合されるなんてありえないってこと。
なぜなら伊勢鉄道はずーっと営業赤字で、とはいえ存続できないほどではないので公金を入れて存続させている。
最後に営業黒字になった2013年は伊勢神宮の式年遷宮のあった年。
伊勢神宮の社殿は20年で造り替える。
右の社殿の次は左の社殿、また右というかたちで太古からずーっとスイッチを繰り返している。
伊勢神宮には内宮と外宮があるけど、その両方でやっている。
永遠を誇りたがる大陸の石造りの建物とは根本的な思想が異なるし、これこそ日本なんだと思うけれど、
兎に角その古い社殿から新しい社殿への遷移の儀式は世界中から人を集める最強コンテンツになっている。
ということで近鉄は観光特急しまかぜをデビューさせるなど革新を行ったけど、JR東海も臨時特急を走らせるなどそれなりのことをした。
その結果として伊勢鉄道の利用も爆増した。
そもそも伊勢鉄道とは何かって話だけど、近鉄は元々参宮急行とかいったように名古屋と伊勢を直結する目的で敷設されたけど、国鉄は関西から伊勢ということは考えられていても名古屋からは考えられてなかったので、一度亀山へ向かってスイッチバックしていた。
名古屋と関西を結ぶ関西本線と関西と紀伊半島を結ぶ紀勢本線が亀山で分かれるため。
それだと誰の目から見ても不便なので、四日市の2つ南にある河原田から津までショートカットする伊勢線という新線を建設した。
だけど仏造っても魂は入らず、国鉄は貨物列車くらいしか有効活用せず、国鉄改革時に経営分離対象になってしまった。
伊勢線は三重県などが出資する第3セクターの伊勢鉄道になり、関西本線や紀勢本線、参宮線はJR東海になると、特急南紀や快速みえを積極的に走らせて、伊勢鉄道を走る列車が激増。伊勢鉄道は第3セクターの優等生と呼ばれるまでになった。
今も状況はそんなに変わってはないけれど、少子化やモーターリゼーションが進んだことに加えて、
伊勢鉄道に出資しているダイヘンの特大貨物車の運行がなくなったり、南紀白浜空港が好調なことで新宮や熊野から東京へ行く人が特急南紀から航空機にシフトしたこと、鈴鹿サーキットでの大規模レースが減ったことなどで、ジリ貧状態ではある。
紀伊半島は三重県側も大阪志向が強く、和歌山経由の特急くろしおがスピードダウンして特急南紀にシフトしている傾向はあっても、松阪や津で近鉄特急に乗り換えてしまうので伊勢鉄道には流れてこず、名古屋ー津間は快速みえと近鉄に対して競争力がなくガラガラ。
快速みえは優良コンテンツで、所要時間・運賃・車内設備のすべてにおいて近鉄の特急と急行の間をいくため、結構人気がある。伊勢鉄道を素通りしていくこの人達が伊勢鉄道の命綱。
伊勢鉄道の普通列車は基本的にJR四日市まで乗り入れているけれど、基本的に1両編成。
途中駅で乗降客数1,000人を超える駅はひとつもなく、鈴鹿・玉垣・鈴鹿サーキット稲生・中瀬古が数百人、あとは😭
だけど駅周辺がマジで過疎ってるのは徳田くらいであって、あとは近鉄沿線と比較したら発展してるとは言い難いけれど、市街化はしている。
1時間に1本しか普通列車が走ってないので、近鉄やマイカーと比較してそもそも選択肢に入ってないといえる。特に伊勢上野以南は近鉄と近接していて、どの駅も利用されていない。
こんな状況でJR東海が統合するわけがない。
東海に限らず既存の路線がJRに編入されたことすら一例もなく、東京モノレールがJR東日本の子会社化したのが唯一の類例。
それに加えてこの路線はJR東海の将来構想に入ってない。
リニアの駅が亀山市にできれば、東名阪からの三重県中南部への輸送はこちら発着にシフトする。
特急南紀はリニア駅発着になるのは確実として、快速みえはどーなるか。
優良コンテンツだけど、単線の津ー多紀間のキャパシティを考えたときに続けるかどうか疑わしい。
名古屋ー津間だけでも続けてくれれば伊勢鉄道の面目は保たれるけれど、名古屋から三重県中南部への輸送から撤退する可能性だってある。
つまり伊勢線がなかった頃の形態に逆戻りするということ。
JR東海が伊勢鉄道を統合しないのは、将来を見据えた時に見捨てているからじゃねーの。
特急南紀は当然として快速みえが無くなる可能性まで踏まえて、県庁は先手を打たなきゃいけない。
現在ですらジリ貧なのに、JRへの統合などとありもしない未来を語るべきじゃない。
必要なのは貴重な公金を損失補填に使うのではなく、経営的な自立を促すことじゃないだろうか。
伊勢鉄道が経営的に自立するためには、経費削減も必要だけれど、基本的には売上を上げていくしかない。
伊勢鉄道を通過していく利用と、伊勢鉄道沿線の利用の双方を増やしていく必要がある。
そのためには伊勢鉄道を今よりも便利にしなくちゃいけない。
現在、快速みえと四日市ー津間の普通が1時間に1本ずつ、それに特急南紀がときどき走るという感じだけど、
まず津方面では快速みえではなく名古屋ー亀山間の快速と接続しており、この快速は四日市から先は各駅停車になる。
逆は四日市で快速みえに接続するけれど、16分も待たされる。
四日市で快速みえに必ず接続させ、名古屋ー中瀬古間で1時間未満を実現させたいところ。
それとは別に河原田ー津間の準快速を設定して、河原田で名古屋ー亀山間の快速と接続、鈴鹿・玉垣・鈴鹿サーキット稲生・中瀬古停車とする。
これによって準快速停車駅では1時間に2回の乗車チャンスが生まれる。
さらにいえば、特急南紀用の枠を使って、特急南紀が走らない時間帯に快速みえを増発することも検討してほしい。
この快速みえの終着は松阪が妥当だけど、紀勢線佐奈ー栃原間にある巨大商業施設VISONの前に駅を設置して、ここを終着駅にするのもいい。
快速みえが1時間にほぼ2本、リニアができるまでは一部歯抜けということになれば、普通も2本にすればいいわけで。
特に中瀬古なんかめちゃ利用伸びると思う。
また、直線主体かつ大半が複線高価なのに特急南紀や快速みえが110km/h、普通が100km/hというのはもったいない。
200km/hだって目指せる路線だけど、ひとまずJR東海に合わせて120km/hまで引き上げ、普通についてもその速度にすれば、素直にスピードアップできる。
複線区間では、単線2本という欧米の考え方に改めて、走りながらの追い越しをガンガンやっていくことも必要。
信号機でこれをやるには高くつくので、日本と欧州が技術革新を競う無線での運行管理に切り替えればいい。
伊勢鉄道の中瀬古以南を複線にするのは優先順位としては低い。
それよりも関西本線の桑名ー河原田間や紀勢本線の津ー多紀間の複線化に三重県が投資した方が、結果的に伊勢鉄道を助けることにつながる。
関西本線の方はスペースを確保してあり、紀勢本線の方はできるところから、という感じかな。
言いたいことは伊勢鉄道を便利にするための投資を三重県が積極的におこない、経営自立する土台をつくること。
そーなってくれば、JR東海の方から統合のお声がかかる可能性もないわけじゃないかな。
今のままいくと、輸送密度はそれなりにあっても、経営が立ち行かず伊勢鉄道は潰れる気がする。
まあ、F1のとき以外誰もそれで困らないかもだけどね。
その時に、コンサルタントとして三重県から高値を踏んだくれるようアイディアは書いといたから、あとはよろしくね😍
それじゃあバイバイなまらステ💙厚沢部煮切でしたっ✨
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