新空港線より蒲蒲線〜闘わないポジショニングがスマート
こんばんナマステ❤️💙Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
先日から取り上げてきている #蒲蒲線 ないし #新空港線 なんだけれど、
以前から言われてきていた渋谷・新宿三丁目・池袋から東横線経由で空港アクセス電車を走らせても、JRの #羽田空港アクセス線 #西山手ルート に勝てないだろう、ということがずっと言われてきていた。
東急沿線からであっても、大井町で乗り換えられちゃうからね。
それでもJRと戦おうとするなら、関係路線全体に巨額の投資が必要になる。
例えば間もなく新横浜線もできる東横線にこれ以上、新しい系統を走らせられるのだろうか。
でもここで発想を変えて、あくまで大田区民を中心としたローカル線と位置付けてしまえばもっと幸せになれるんじゃないかって話。
元々地元利用が多いということで、大田区が地元自治体負担分のうち7割を負担することが決まっている。
それならばもっと地域に密着した形態を模索したらいいと思うのね。
んで、何度でも書くんだけど #池上線 を疎外するのは絶対に間違っている。池上線も当然に蒲田地下駅に移し、蒲蒲線に乗り入れるべきなんだ。
今は都心から羽田空港への直通、つまり東横線・副都心線や京急への乗り入れを前提にとても大それた設備にしようとしている。
しかし、それはやめるべき。どちらも過密ダイヤで乗り入れるためにはかなりの制約があるか、多額の投資が必要になる。
あくまで #多摩川線 や池上線と同じスケール感の路線にする。
つまり3両編成、かつピークタイムに3分間隔の運転ができればいい。
昼間は多摩川線・池上線とも6分間隔で、蒲田ー京急蒲田間は合わせて3分間隔、ピークタイムはそれぞれ3分間隔になるので半分は蒲田で折り返して蒲田ー京急蒲田間は3分間隔のまま、で充分じゃないかと思う。
あくまで地元利用を重視したかたち。
蒲田ー京急蒲田は蓮沼ー蒲田と同距離で所要時間は2分程度とすると、完全に単線にしたら5分間隔くらいにしかできないけれど、3分間隔にするために半分は単線にすれば、それだけでもだいぶ建設費が浮く。
現計画では矢口渡を出るとすぐに地下になるようだけど、都心みたいに地下鉄や構造物がたくさん地下に埋まってるわけでもないから銀座線のように地下10ｍ程度の浅い地下線にすれば、矢口渡ー蒲田間もかなりの区間は地上で残せる。この場合、地下区間はもちろん単線にする。
計画にない蓮沼ー蒲田間も同じようにすればいいけど、こちらは距離が短いので蓮沼を出たら割とすぐに潜ることになる。
蒲田は1つのホームの片面を多摩川線系統、もう片面を池上線系統が使う単純な構造でいい。
多摩川線の車両は池上線の雪が谷大塚にある車庫を使っているのだけど、これについては多摩川線から一度京急蒲田へ向かい、今度は蒲田から池上線に入るというかたちで車両を送り込めばいい。
駅の建設が実は一番費用がかかるため、単純な構造にしたけれど、ピークタイムに両線を3分間隔にするためにはホームで折り返すことはできないので引き上げ線は必要。これについては共用はせず、多摩川線用と池上線用を別々に設けていい。
蒲田でJR、京急蒲田で京急に迅速に乗り換えるためにエレベーターについては大型かつ高速なものを用意してほしい。リニア品川駅で用意されるものを転用するかたち。
現在、1,360億円といわれる事業費は池上線を乗り入れさせたとしても大幅に圧縮できるのではないかな。
例えば下丸子の某大手メーカーの人が羽田空港に行くのももちろん今よりはずっと便利になるよ。
でもそれよりも2つの蒲田駅を繋ぐということに専念してほしい。
だからもう新空港線なんて呼ばず、蒲蒲線って呼べばいいじゃないそれで。
それじゃあバイバイナマステ❤️💙暑寒煮切でしたっ✨
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