淀川左岸線2期
淀川左岸線2期とは？
淀川左岸線とは、淀川の左岸（南岸）の河川沿いを通る阪神高速道路の正式名称：阪神高速2号淀川左岸線である。
以下本文では 淀川左岸線2期 は 淀川左岸線 または左岸線と省略して記します。
https://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000160706.html
淀川左岸線（2期）は、阪神高速道路3号神戸線（海老江JCT）から国道423号新御堂筋（（仮称）豊崎IC）を結ぶ地域高規格道路であり、新名神高速道路、淀川左岸線（1期）、淀川左岸線延伸部、阪神高速道路6号大和川線及び第2京阪道路とともに近畿圏の広域ネットワークの強化を担っています。
淀川左岸線（2期）の整備により、大阪都心北部地域での交通混雑の緩和と市街地環境の改善を図ることが可能になります。
平成18年度からは大阪市と阪神高速道路株式会社との合併施行方式により事業を実施し、令和8年度末の完成をめざして事業進捗に努めています。
事業者：大阪市・阪神高速道路株式会社（合併施行方式）
事業区間：此花区高見1丁目から北区豊崎6丁目
延長：約4．4キロメートル（うち、街路事業4．3キロメートル）
幅員：約22メートル
道路構造：本体（地下・掘割・高架構造）4車線
ランプ部（堀割・高架構造）
換気所2か所
事業期間：平成18年度から令和8年度末（予定）
事業計画
事業経緯 一覧
1996年3月（平成8年） 都市計画決定
2000年 （平成12年） 阪神高速道路公団により事業着手
2005年10月（平成17年）道路公団民営化（阪神高速道路株式会社の設立）
2006年9月（平成18年） 都市計画事業認可（大阪市の街路事業と阪神高速道路株式会社の有料道路事業との合併施行方式により事業を継続実施）
2011年5月（平成23年） 淀川左岸線(2期）事業に関する技術検討委員会を設立
2016年11月（平成28年）都市計画変更
2018年10月（平成30年）工事着手（仮堤防工事）
2026年度（令和8年度末）事業完成予定
どういう効果がある？
新御堂筋と直結することにより、新大阪駅から湾岸部（ユニバーサルスタジオジャパン、舞洲、夢洲など）へのアクセスが大幅に改善され、阪神高速道路 神戸線から阪神高速道路環状線を経由することなく新大阪駅方面へアクセスできることになり、渋滞発生の多い環状線の交通量を抑えることができる。
万博利用
2019年には事業化が始まり、2026年開業を目指す中で、2025年万博の暫定アクセス道路の利用が検討され、国への工期前倒しを要望した結果、予算化され前倒しで工事されることとなった。
しかし、2020年夏、土壌汚染対策や、想定より軟弱地盤であったための追加工事費用が発生することが判明、さらに2022年には工法の見直しなどにより更に費用がかかることが判明し、工期延期が発生、万博利用に付いて暗雲が出てきている。
事業費用増加について
当初計画 1,162億円
令和2年増額 756億
令和4年追加として1000億円増額（予定）
工期延長が発生
何が起きた？
令和３年９月に液状化対策工事中に工事現場周辺民間地によって地盤変化が発生していることが判明
現在砂杭工法ではなく、固結改良工法へ変更を予定
その結果見直し等を含め工事再開には1年半ほど必要となり、工期が概ね2年程度延長となる
追加工事費用増加額分（精査中のため暫定額）
万博開催とその影響
万博開催時（2025年）にはすでに完成している箇所を利用し、暫定的に道路を利用することとなる。工法の変更による工事再開が概ね1年半必要とみられるため、2024年はじめに再開となるが、万博期間と重なるため工事を中断せざるを得なくなる。また道路の暫定利用のための工事に半年、それを撤去するのに半年必要なため、工事再開は2026年になり、4年の工期延長が見込まれ、また工事用アクセス路の使用も制限されるためトータルとして6～8年程度遅れる。
淀川左岸線を利用できない場合を影響を考察
淀川左岸線の利用はシャトルバスや緊急車両、要人の車のみと考えられるが、実際にどれぐらいの影響があるか考察してみる
来場者数 1日24万人
鉄道利用が12万人
自家用車・団体バス利用 12万人
鉄道利用者のうち 地下鉄中央線の輸送能力が1日9万人と想定しており、残り3万人がターミナル駅からのシャトルバス利用
淀川左岸線の利用するのは梅田駅・新大阪駅発着のバスになるが、例えば5分に1便 8:00～22:00まで運用と仮定すると、1日168便となる
定員50人のバスとして8,400人
梅田と新大阪で同数として16,800人が利用することになる。
左岸線が利用できない場合の影響
１．交通渋滞
５分に１本のバスが交通に与える影響は考えにくく、駅周辺の混雑のほうが影響あるが左岸線とは関係ない
２．所要時間
現状 35分
淀川左岸線利用 19分
３．必要バス本数
左岸線ありの場合 移動２０分、積み下ろし１０分と仮定すると
１時間で１往復なので１２台が必要となる
左岸線なしの場合 移動３５分 積み下ろし１０分と仮定すると
９０分で１往復なので １８台必要になる
結論からいうと 左岸線を利用できない場合 所要時間がかかり、その分バスの台数も増えるため人件費等が増大となる
代替案はある？
2023年3月に うめきた新駅が開業する これにより新大阪駅から桜島線 ユニバーサルシティ駅へ乗換なしで直結できるようになる。
そこで新大阪駅＝うめきた＝桜島間のシャトル列車を増発し、桜島駅にバスターミナルを仮設しピストン輸送することで解消できるのではないか。
幸い、ユニバーサルスタジオ駅すぐ南にあった アルカンシエルベリテ大阪 は借地期限を持って営業を終了し現在更地となっており、シャトルバスターミナルとして利用できるのではないかと考えられる。
新大阪、梅田駅発のシャトルバスは極力減らして（シャトルバスは例えば 梅田の主要ホテルを巡回する分に限るなど）、桜島線利用を促すことで代替できるのではと思う。
まとめ
あくまで個人的意見として、淀川左岸線は渋滞解消に必要な道であるため早急に開通が必要である、万博による工期延長やそれに伴う費用の追加があるのであれば、無理して万博に利用する必要ない。
ここはこだわらず、費用の多くかからないものを政治決断していただきたいと思う。また、渋滞解消に必要な道路で、万博決定よりも前から計画されている道路であり、道路工事自体を万博の無駄遣いと批判するのはデマである。
（しかし、万博のために工事中断などによる追加費用はこの限りではないが）
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