日本の貨物列車が劣っているのは
標準軌を採用しなかったから
理由は予算と工期を急いだ明治政府とイギリス資本の思惑
BNSF鉄道は、アメリカの貨物鉄道会社（一級鉄道）である。
BNSFとは、その前身であるバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道
(英:Burlington Northern Santa Fe Railway)の略称に由来する。
1995年9月22日、バーリントン・ノーザン鉄道(BN)の親会社であったバーリントン・ノーザン社とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)の親会社であったサンタフェ・パシフィック社が合併して設立されたものである。
アジアと北米を結んでいた。太平洋航路＋鉄路
BNSFはアメリカ国内では28の州において鉄道路線を有し、運営している。
2005年末には従業員4万、5790両の機関車、8万1881両の貨車を保有している。
耐用年数：機関車と貨車の車齢は2005年末で平均15年である。
JRの場合、法廷耐用年数は13年ですが、実際には倍以上の年数使用します。
路線の管理は14の地域局によってなされ、各局はさらにそれぞれ100以上の支局に分かれている。
各支局は300マイル以上の幹線と10マイル以上の支線を管理している。
BNSFのシステム・機械部門は8カ所の機関車メンテナンス工場を持ち、予防保全、修理、改造を行う。
冷凍貨物車両のメンテナンス基地も完備する。
BNSF US Military (Abrams Tanks) Train over Tehachapi
BNSFはその輸送を実現するために、さまざまな施設を運営している。
BNSFのインターモーダル東部のターミナルでは、
船から降ろされたコンテナがドックに積み上げられます。
BNSFは北米で貨物一貫輸送シェア第1位で、穀物輸送でも第1位です。
昔、日本から船便での綿を西海岸の港から東海岸側の工場へ輸送していた北部ルートは高速化されており、燃料補給と乗務員交代のときのみ停車して到達時間の短縮を図っています。
アメリカ西部における陸上一貫輸送のため、鉄道やトレーラーなどの貨物の積み替えを素早く行うために、広大な積み替え施設を運営している。
軌間： 1,435 mm（標準軌）
全長： 32,166マイル (51,766 km)(2008年末時点)
2000年にBNSFは平面交差踏切解消プログラムを作成した。
BNSFは踏切事故の総数がもっとも減少した鉄道となった。
単線、複線、複々線、三複線区間もあります。
日本のＪＲ在来線では・・・
「複線」の線路容量の限界は、一般的に1時間あたり（片側）30本とされています。列車間隔は1分30秒（30秒駅で停車）
「複々線」区間では、「高速列車と低速列車を異なる線路に分けて運転」できるため、複線区間の2倍以上の線路容量にすることができます。
終端駅を拡張すると効果が最大になり、共有する部分があると線路容量は1.5倍程度に落ちます。
日本で一番長い複々線区間は、東海道本線草津駅 - 山陽本線西明石駅間（120.9 km）です。
この区間の高速列車が走る列車線（外側線、京都は内側線）を新快速が走行します。
西明石は「本当に住みやすい街大賞2022 in 関西」の第１位を受賞しています。
西の姫路市は人工が伸び悩み、神戸市では若者世代の流出が止まらない。
観光都市・商業都市は住みやすい街ではない。
・歴史的景観を誇る観光都市は高さ制限があるので税収が伸びない。
・商業都市は中心部に富裕層しか住めないので人口が伸びない。
制限のない地方が発展しやすくなる。
線路別複々線は線路配置が単純なため、建設費用が安く済む。
線路別複々線では双方の路線の乗り換えが不便というデメリットもあります。複々線は幅を必要とするため、用地買収費用と交渉期間がかかりますから、鉄道建設を決めた時から取得しておくのが良い。
地形の問題と、産業革命が早かった国はそうは行きませんね。
輸送密度
旅客営業キロ１ｋｍあたりの１日平均旅客輸送人員のことを「輸送密度」といいます。 １日１キロあたりの平均乗車数として算出されるため、「輸送断面」と呼ぶこともあります。 計算式は、「輸送密度＝年間輸送人キロ÷営業キロ÷３６５日（閏年は３６６日）」となります。
JR西日本は、2020年からの3年間で17路線ローカル線30区間総てが赤字となっています。
2023年11月28日時点のJR西日本の赤字路線一覧は次のとおりです。
＜ワースト５＞
１．山陰線（出雲市～益田）：▲33億1000万円
２．紀勢線（新宮～白浜）：▲28億5000万円
３．関西線（亀山～加茂）：▲15億8000万円
４．敦賀～東舞鶴：▲15.2億円
５．越前花堂～九頭竜湖：▲8億円
収支率が最低なのは芸備線（東城～備後落合）の0.4%です。
国鉄時代の負の遺産ですね、なかなか廃線にも出来ず赤字が累積される。
秘境観光や神社仏閣巡りには最適な路線ですが、常用はしないですよね。
JR西日本データ 2020年3月31日
社員数： 46,779人（連結）、22,715人（単体）
鉄 道
キロ数： 4,903.1km
新幹線： 812.6km（2線区）
在来線： 4,090.5km（49線区）
駅 数： 1,174駅
車両数： 6,494両
輸送人員：1,470百万人（1日平均402万人）
新幹線：44百万人
在来線：1,436百万人
売上高
JR西日本： 10,311億円
JR東日本： 19,789億円
JR東海： 9,351億円
JR九州： 3,295億円
JR四国： 311億円
JR北海道： 1,103億円
JR貨物： 1,866億円
発行済株式の総数： 244,001,600株
株主数： 235,478名
電化が進むJR
電化
送電線： 666.3km
電車線： 9,033.6km
高圧配電線 ：9,270.8km
直流変電所： 215箇所
交流変電所： 22個所
旅客は電化、貨物はディーゼルが良いかも？
鉄道の電化は、輸送量の多い都市部を中心にみられます。
鉄道の電化には、次のようなメリットがあります。
・エネルギー効率の向上
・列車の高速化の簡易化
・運航費の安価化
・輸送サービスの改善（速度向上や快適性向上）
直流と交流
鉄道の電化方式には、直流式と交流式があります。
交流電化は直流電化に比べて地上設備のコストを削減できますが、
直流1500ボルトの場合、変電所の数を減らすと電力が電車へ届くまでに損失によって減衰してしまいます。
「直流型電車」は車体への設備が簡易的になるため低コストでの製造が可能ですが、整備など地上でのコストは高くなります。
車両製造以外で直流のメリットは少なそうですが、実際には直流区間が多い
交流は、七尾線：津幡駅 - 中津幡駅（単相交流2万ボルト60ヘルツ）のみ
電車製造期間
新設計の電車（在来線）の場合約18～22ヶ月程
新設計の新幹線の場合30ヶ月以上を要する。
リピート車の場合約10～12ヶ月程で完成する。
電気機関車
EF210「ECO-POWER 桃太郎」とEH500「ECO-POWER 金太郎」は、JR貨物が製造する電気機関車の愛称です。
EF210は直流電化区間のエース的存在として知られ、EH500は2つの車体を連結してパワーを発揮します。
高速貨物列車は、最高速度100km/hまたは110km/hで運転できる貨車で組成され、「スーパーライナー」と呼ばれます。
コキ100系やコキ200形、コキ50000形の高速仕様車（250000番台・350000番台）のみで組成され、列車ダイヤ設定上の優先度は旅客列車の特急に相当します。
貨物列車は最大26両編成は、 10トントラック65台分の貨物を1人の運転士で運べる輸送力を持っています。長距離ドライバー不足になる2024年問題の救世主になるかも知れません。
JR在来線は、狭軌を選択しているため、欧米のように効率よく貨物を運べません。国鉄貨物が衰退した一因でもあります。
以下の画像は、JR貨物では実現しない一例です。
アメリカの貨物列車は、コンテナを2層に積み上げた「ダブルスタッカー」やトレーラーを乗せた「トレーラーピギーバック」、自動車を2層または3層に乗せた背の高い有蓋車などの、架線がない路線だからこそ出来る貨物列車を運行しています。
ディーゼル機関車のメリットには、次のようなものがあります。
・軽油燃費が良い
・二酸化炭素の排出量が少ない
・エネルギー効率が高い
・ガソリンエンジンより3割燃費向上
・運転前後の保守作業が短い
・キー操作で起動できる
・圧縮自然着火なので点火装置が不要でエンジンが単純
・低回転から力強いトルクを発生
・1人で運転できる（距離・時間による）
・災害からの復旧に有利
EMD SD40-2形ディーゼル機関車の最高速度は105km/hです。
出力は3,000馬力（2,240kW）でした。
EMD SD40-2形ディーゼル機関車 - Wikipedia
輸送距離が長いので高速化も重要ですが列車事故の確率も高まりますね
BNSF鉄道の機関車を何重連にも連結し、ホッパー貨車を100両以上連結して走行することもできます。先頭、中間、最後尾に機関車を重連で連結されます。速さよりも積載貨物量の多さを重視しています。
世界で最も長くて重量のある列車は、モーリタニアを走る「砂漠の列車（Train du Desert）」で、全長1マイル（約1.6km）以上あり、200両もの貨車が連なっています。
故障しづらく修理しやすい単純な構造の電気ディーゼルエンジン機関車が使われています。
陸送（長距離トラック）
総距離は約1,200～1,500kmは、3～4日かけて一周する場合、1日平均300～400kmほど進む計算になります。
平均速度40km/hで走行距離400kmを走る場合は、1日10時間ほどかかります。
日本のように車線数が少なく幅員が狭いとトレーラーなどは高速走行できませんね。日本は山岳地帯が大半なので地形に沿ったカーブや長いトンネルも多く、事故も起きやすい欠陥道路も多数ありますし、年中、どこかで工事や事故が起きているので渋滞も多い。
日本の高速道路建設は車社会を見誤った結果です、アメリカを見本にすれば良かったですね、自動車開発が始まった頃から。
アメリカの飛行機も着陸できる道路の広さ、無料高速道路など羨ましい限りです。
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