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紅海の難問を解く：フーシ紛争とその世界経済への影響

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ヨーロッパ、アジア、アフリカを結ぶ重要な海上ルートである紅海は、世界経済において計り知れない戦略的重要性を持っている。

ModernDiplomacy
S.M.セイム
2023年12月24日

元記事はこちら。

ヨーロッパ、アジア、アフリカを結ぶ重要な海上ルートである紅海は、世界経済において計り知れない戦略的重要性を持っている。 その海域は物資やエネルギー資源の移動を容易にし、国際貿易の要となっている。 主要航路の交差点に位置する紅海は、世界貿易のかなりの部分を担うゲートウェイとしての役割を果たしている。 地政学的に重要な位置にあるため、地中海とインド洋を結ぶ重要な海上回廊として位置づけられている。 そのため、経済的利益を確保し、この地域で影響力を行使しようとする世界の主要国にとって、この海域は焦点となっている。

しかし、この重要な水路の安定性と国際貿易への影響の可能性は、イエメンの反政府武装勢力フーシ派と、彼らの戦闘員や紅海での船舶攻撃に関する最近の出来事によって、精査されるようになった。 多数の当事者が覇権と影響力をめぐって争っているため、紅海周辺の地政学的力学はより複雑になっている。 こうした行為の背後にある動機は複雑で、勢力争いと地域紛争が絡み合っている。

近年、地域の海上安全保障に対する脅威が高まっており、それはイスラエルとハマスの紛争によって悪化している。 フーシ派は以前にも、イエメンでサウジ主導の連合軍とともに戦っている国々の関連船舶を攻撃したことがある。 例えば2018年には、サウジアラビアの国営海運会社バフリが所有する原油タンカーがバブ・アル・マンダブ海峡を通って紅海やスエズ運河を行き来する際に攻撃を仕掛けた。 サウジアラビアのエネルギー省は、この海峡経由の石油輸送を1週間ほど停止することで対応した（ただし、これは荷主に他の航路を探させるには不十分だったようだ。）

しかし、現在の言説によれば、フーシ派は10月7日のイスラエルによるガザ空襲の後、パレスチナ人の支援を受けてイスラエルの石油タンカーを無人偵察機とロケット弾で攻撃した。 12の国際石油会社と大型船舶は、彼らの攻撃を受けて紅海上空の貨物輸送を禁止した。 アジアからヨーロッパへ、あるいはヨーロッパからアジアへ向かう船は、紅海とスエズ運河を通過するためにさらに2週間を必要とする。 その結果、人件費、燃料費、保険料などの追加コストが最終的に消費者に転嫁されることになる。 その結果、数日前に世界最大の海運会社である地中海海運会社（MSC. 紅海を出港したという。 MSCは決断を発表するにあたり、紅海地域の状況が危機的状況になったと述べた。 金曜日に同社の船、MSCプラチナスリー号が紅海で攻撃を受けた。 乗組員に被害はなかったものの、同船はすでに運航を停止している。 それ以来、同社の船舶はアフリカ南端を航行している。

同様の措置は今週初め、フランスのCMA CGMもとっている。 さらに、ドイツの大手海運会社ハパックロイドとデンマークのマースクも、CMAに先駆けて紅海での運航中止を決定した。 この海域の船舶の大半は、これらの企業が運航している。 そして、香港の企業であるOOCLは、ついに紅海での貨物輸送をやめると宣言した。

専門家は、このパターンが続けば、世界市場での商品価格が大幅に上昇するだろうと予測している。 上海からロッテルダムへの航路が喜望峰を越えた場合、船の油代は100万ドルも上昇するだろう。 フーシ派の攻撃が激化し、その結果紅海の海上交通が大きく途絶えれば、世界のエネルギー安全保障とドライカーゴ貿易はさらなる打撃を受ける。 COVID-19の大流行後、欧州と米国で需要が回復したため、米国エネルギー情報局（EIA）の報告によると、地中海への2つの重要なルート（スエズ運河とエジプトのスメッドパイプライン）を経由する北回りの原油輸送は、今年上半期に2020年比で60％以上増加した。 EIAによると、西側諸国によるロシアのエネルギー部門に対する制裁の結果、ヨーロッパは中東の一部の供給国からより多くの石油を輸入している。 例えば、Kplerのデータによれば、イラクは今年、スエズ運河を通じてヨーロッパに平均74万3000バレル／日を出荷しており、昨年同時期の62万9000バレルから増加している。

反対側ではもっと問題がある。 ヨーロッパの港湾では、決まった仕事に対して決まった数の労働者が働いている。 毎週5万個のコンテナが港から荷揚げされるとする。 ある週、突然すべてのコンテナが不在になるなか、翌週には2倍のコンテナが到着し、その結果、仕事量の均衡が失われた。 今日、船舶がスエズ運河を避けているため、まさにそれが起こっている。 港湾は大きな負担を強いられており、その管理はますます難しくなっている。 具体的には、COVIDの際、スエズ運河は数日間ストップせざるを得なかった。 その間、世界的な規模で商品の価格が急激に、そして急速に上昇した。 専門家は、同じようなことが再び起こる可能性があると答えている。

オンライン海運マーケットプレイスのFreightosによれば、すでに輸送コストは上昇している。 イスラエルとハマスの紛争が激化した後、アジアとアメリカ東海岸を結ぶ貨物の価格は5％上昇し、40フィートコンテナあたり2,497ドルになった。 大企業がスエズ運河から遠ざかっているため、余計なコストがかかるかもしれない。 インド洋へはアフリカを横断しなければならない。 この経路を避けるには、さらに14日間を考慮する必要がある。 燃料の高騰も同時に考慮しなければならない。 その結果、船は目的地までかなり時間がかかる。

専門家によれば、水路を封鎖できるようなフーシ派の船舶はないという。 ヘリコプターを使って船を攻撃したことは一度しかないが、時折奇襲攻撃を試みることもある。 こうした事態に対処するため、ロイド・オースティン米国防長官は中東諸国を急いだ。 そしてバーレーンに向かい、バーレーン、カナダ、イギリス、フランス、イタリアなど10カ国が力を合わせてフーシ派と戦う新たな部隊を構築すると宣言した。 要するに、円滑な航海を促進し、紅海の安全を保証するということだ。 この部隊は、現在バーレーンで活動しているタスクフォース153をベースにする。 とはいえ、現時点では、この協定をモデルとして協力する国が増えるかどうかは不明だ。

しかし、フーシ派がこのアメリカの脅威をどれほど深刻に受け止めているかは、まだわからない。 フーシ派はイスラエル船を紅海に入港させていない。ガザで起きた大虐殺に呼応してイスラエル船を襲撃しただけではないからだ。 アナリストによれば、ガザで紛争がある限り、紅海はフーシ派にとってもうひとつの作戦の舞台となる。

紅海におけるフーシ派反政府勢力の紛争は、地政学と世界貿易の微妙なバランスを浮き彫りにしている。 その影響は経済的な面だけでなく、エネルギー安全保障や海上貿易の安定性にも及ぶ。 各国が協力してフーシ派の脅威に対抗する中、状況は依然として不安定であり、紅海は地政学的緊張のホットスポットであり続けている。
 現在進行中の紛争は、地域紛争とより広範な世界経済との複雑なつながりを思い起こさせるものであり、重要な国際水路を守るための外交的解決策の必要性を強調している。


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参考記事

1   【北洋航路： ゲームチェンジャーか、覇権への道か？】2023年6月6日　カニシュク・シェティ

https://www.orfonline.org/expert-speak/the-northern-sea-route/?amp

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