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日産e-powerはなぜ高速燃費が悪いの?
概要
下の動画を見て、素人なりに語ってみるだけです。
内容
燃費が悪い理由
車オタクなら知っての通り、e-powerにはエンジンから車輪への直結クラッチがありません。ですので
エンジン→インバーター→インバーター→車輪
と高速道路でもなるのです。
で、回路の解析内容ですが、
三菱電機製IGBTによるインバーターのようです。
Si製IGBTならば(計算すべきですが)90パーセントぐらいなんでしょうね。
使用されてるIGBTのデータシートがこれです
コレクタ・エミッタ間飽和電圧のスペックをみると、1V程度。そうなると効率は90パーセント後半ですよね・・
所感
エンジンと車輪直結モードがないと効率が低い!
と車オタクは語りますが、IGBTのスペックシートを見ると、
インバーター→インバーター
を通した場合でも効率はそれほど落ちないようですが・・・
高速道路での燃費が悪い、何か理由があるのでしょうね。
そういえば、日産のe-powerはエンジンが「アトキンソンサイクル」ではないのです。普通のオットーサイクル。トヨタホンダのハイブリッドは1500ccですが日産は1200cc。アトキンソンは排気量あたりのパワーが落ちるので日産はアトキンソンを採用しなかったのでしょうね。仮に直結クラッチを付加したとしても、今のNoteの車重は1200kg〜1300kgですよ。1200ccの排気量では巡航するだけでも一杯な重さです。少し加速するだけでクラッチ外れます。そうなればクラッチの耐久性も問題になりますよね。
これが燃費がいまいちな理由なのでは?
自動車と言う商品はクラッチが一つ、サスペンションアーム一つ、昔はピストン一つ、他社より少ないと、「劣った商品」と見なされやすい商品ではある。