水素トラック輸送は、パイプラインや液体水素によって救われない。
米国のMedium Daily Digestのマイケル・バーナード(Michael Barnard)は「The Future is Electric」で2024年02月08日に、水素トラック輸送はパイプラインや液体水素によって救われない。
その1つは存在せず、もう1つはコスト、複雑さ、障害条件がさらに増えるだけであると報告した。
貨物トラックの水素給油に関する出版物が増えるということは、答えるべき質問が増えることを意味する。
貨物輸送研究者で、RISE for Mobility and Systemsのスウェーデン主任研究員であるヤコブ・ログスタディウス(Jakob Rogstadius, Swedish senior researcher at RISE for Mobility and Systems)は、国際クリーン輸送評議会(The International Council on Clean Transportation’s fatally)の致命的な欠陥のある総所有コスト調査の批判を理解するために取り組んでおり、ドイツの作業部会の論文の英語版を提供した。
水素と電気のトラック輸送コストについて。 後者に対するヤコブ・ログスタディウスの評価は、より説得力のある質問を引き起こし、ヤコブ・ログスタディウスはそれに答えた。
軽く編集して、ヤコブ・ログスタディウスが書いたものを以下に示した。
評価の中でログスタディウスの目に留まったのは、ディーゼルタンカーと同じエネルギーを圧縮水素の形でトラック輸送ステーションに配送するには、14台のタンカートレーラーが必要になるという点であった。 ログスタディウスはこう尋ねた。
「タンクローリーが水素を一吹きしか運ぶことができないことについて、同僚が私に、トラック1台あたり液体『H2』が4.5トンあるという主張を送ってきた。その情報を流通コストへの影響の見積もりに変えることはできません。」
液体『H2』は、複数の冷却および熱管理サイクルを通じて 20° ケルビンまで冷却する必要がある。
それは摂氏-253度または華氏-424度である。 小さな管状容器ではボイルオフ率が高くなる。
水素を液化するためのエネルギーコストは、理論上可能な限り水素のエネルギー値の10%であり、水素の物理学の奇妙な側面の1つであるスピン異性体の変換にさらに10%かかる。
実際の効率は、水素のエネルギーの約3分の1が輸送および貯蔵のための液化に使用される。
これらは物理的な厳しい制限であり、根本的な改善の対象ではなく、わずかな段階的な変更のみが行われる。
液体『H2』は高速で蒸発うる。これは、人間が生存できる温度のような熱入力を受けた液体が気体水素に変換されるプロセスである。 液体天然ガスタンカーは、巨大で断熱性の高い球形タンクを搭載し、液体水素よりもはるかに高い温度で輸送され、規制に従って1日あたり0.15%のボイルオフ損失が発生する。
世界中で、水素の輸送は研究されているが、まだ解決策は見つかっていない。
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