2月9日 Organizations Destabilize Communities 組織とコミュニティ
おはようございます。今日も、 #ドラッカー #365の金言 から人生と経営を深めていきましょう。本日は、 #2月9日
#Organizations_Destabilize_Communities
#組織の論理がコミュニティの価値と衝突するとき組織の論理が優先する 。
組織はコミュニティにおいて活動する。成果はコミュニティに現れる。しかしコミュニティに埋没することを許されず、コミュニティに従属することを許されない。その論理はコミュニティを超越する。地域社会が雇用を依存している工場を閉鎖し、白髪のベテランに代えて25歳のソフト技術者を据えなければならない。これらのすべてがコミュニティを動揺させる。すべてが不当とされる。すべてがコミュニティを不安定化する。
組織の論理は、コミュニティによってではなく、その果たしている機能によって決まる。組織の価値観が、その役割によって決まる。病院、学校、企業は、自らが行なっていることが不可欠の貢献であることを信じられなければならない。同種の組織は、同じように組織され、同じようにマネジメントされる。
組織の論理がコミュニティの価値と衝突するとき、組織の論理が優先する。さもなければ、社会への貢献を行なえなくなる。（『ポスト資本主義社会』）
ACTION POINT
例えば、大規模店舗の場合、
1974年に制定された大規模小売店舗法（大店法）は、大型店の出店を規制し、地元地域の商店街、中小小売業を保護・育成することを目的としたものでした。しかし、その後の消費者ニーズの変化や環境意識の高まり、さらに海外資本からの日本経済の閉鎖性に対する批判なども重なり、大店法は2000年に大規模小売店舗立地法（大店立地法）に替わることになりました。
大店立地法の目的は、地元住民や自治体が中心になって、街づくりの視点から地域の生活環境を重視して大型店の出店を規制・調整することです。この大店立地法と合わせて成立した中心市街地活性化法、改正都市計画法とともに「街づくり三法」と呼ばれています。
大店法と大店立地法の違い
大店法と大店立地法は目的が違うので、調整項目も大きく変わりました。審査対象はいずれも売場面積1000平方メートル以上で変わらないのですが、かつての大店法は地域商店街の保護を目的としていたため、売場面積、閉店時間、開店日、年間休業日数といった店舗の営業形態に関する調整項目しかありませんでした。
一方、現在の大店立地法では、設定された環境指針に基づき、来店車両による騒音や交通渋滞、店舗から出るゴミなど、広範囲な項目が審査対象になります。
大店立地法については、大型店と中小店の双方から不満が出ています。大型店からは出店コスト増加への不満、中小店からは、環境基準の義務付けによって大型店が騒音や渋滞の影響が少ない郊外へ向かい、既存商店街が空洞化しているという不満です。
基本、事前に地元住民との意見交換会を開催、住民要望をどれだけ受け入れられるか、あるいは受け入れないかを明示後、法律に則って、粛々と進出を進めることとなろうかと思います。
確かに、これまではそうでした。
しかし、リニアにおけるJR東海と静岡県の交渉決裂を見ると、これまでの協調路線から、裁判前提とした対立路線、と言うこととなりそうです。
なぜなら、川勝知事の背後には原発再稼働や増設につながるリニアをなんとしても中止に追い込みたいと思っている勢力がついているからです。
こうなると、交渉は泥沼化。遅れれば遅れるほど、企業側には金利や巨額の費用回収計画にズレが生じるため、いつまでものんびり交渉してはいられません。JR東海としては大損ですから、静岡ルートを放棄して、長野ルートへシフトせざるを得ないと思われます。
ところが、世界の交通技術はさらに進化しており、JR東海はこれまで巨額の投資額をしてきましたが、もはやリニア計画を捨て去った方が良いかも、と言う状況になってきました。
それがハイパーループ。2029年に実用化が計画されているとか。2035年予定のリニアよりも、安価で信頼性の高いハイパーループに取って代わられそうなのです。JRのリニアはガラパゴスになる可能性が高いのです。
リニアも新幹線も、人口がそれなりにいる都市間で一気に多くのお客を運ぶには適しているが、地方都市から地方都市とか、郊外市への輸送には適していません。これらの輸送には最寄りの新幹線駅から在来線などへの乗り換えが必要だから。
しかし、ハイパーループなら、高速バスのように地方都市から地方都市といった便の設定や、例えば和歌山発奈良経由東京行きなどといった便設定も可能になる。理由は、1両単位の自動運転が可能で、乗客をデータとしたら、パケット通信のような感じで運ぶ。あるいは乗客を荷物としたらコンテナといってもよい。つまり、同じ目的地に向かう客同志を乗せる乗り合いタクシーみたいな感じ。
これは従来の新幹線やリニアといったスピードだけは早いけど、最寄り駅までしか行けず、出発地から最寄り駅や、最寄り駅から目的地までは遅い在来線に乗り換えなければならないのとちがって、パイプさえ張り巡らせることができたら出発地から目的地まで全て高速で移動することができる。
これにリニアが勝てる未来はどう考えてもあり得ない。インド、スイス、カナダ、アメリカなど世界各地で開発競争が進んでいて、日本のリニアはさっぱり乗り遅れているのです。ハイパーループが実用化されたなら、都市間の航空輸送とバス輸送はほとんどがこれにとって代わられるでしょう。コロナで新幹線収益が大ダメージ、そして、将来の収益源と期待したリニアもハイパーループに取って代わられる、となると、JR東海はどうすべきでしょうか。
いずれにせよ、2029年ー2030年には、海外でハイパーループが実用化されれば誰の目にも明らかなわけで、JRの技術を輸出するどころか、「ハイパーループを導入せよ」と言うロビー活動が高まり、結果、交通インフラを再び外資系に抑えられてしまう未来が到来するかもしれません。
その時、静岡県は、外資のハイパーループ導入を反対するでしょうか？むしろ、積極的に導入せよ、と促進する側に回るような気がします。
明治維新後わずか5年、1872年10月14日、日本初の鉄道路線である新橋駅 - 横浜駅間が蒸気機関車で正式開業。以来160年後の2032年には、ハイパーループなのか、リニアなのか、それとも、別方式なのかどうなるんでしょうか。日本人の得意技、先送り、なのか、楽しみですね。
さて、本日のテキストは、『ポスト資本主義社会』（1993年） 2章 組織社会＞変革機関としての組織＞組織とコミュニティ、組織の文化 117〜119ページより。
1993年版では、組織の論理、ではなく、組織の文化、と訳されている。
組織の文化がコミュニティの価値と衝突するとき、組織の文化が優先する。さもなければ、組織は、その社会的貢献を果たせなくなる。（同書、119ページ）
コミュニティや社会は、組織からの貢献に依存する。しかし、組織が自らの任務を遂行するためには、世界中同じように組織され、マネジメントされなければならない。従って、組織の文化は、常にコミュニティを超越する。（同書、119ページ）
組織の文化は、コミュニティを超越します。
組織にとっては、組織＞コミュニティです。
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