1982年にうちに来たVespa P200e を修理している

2024年7月8日 21:23

このVespaの略歴

昔、先輩の大野さんが足をお悪くして、1年しか乗ってなかったこのベスパがわが家へ来た。
42年前の夏だった。

「大動脈解離」という病で早くに亡くなった妹が、一時退院してわが家で静養しているときに、このVespaの後ろに乗せて、近所に出来たばかりのレストラン「ティファニー」さん ↓ へお茶に連れて行ったことがあった。https://tabelog.com/kanagawa/A1401/A140203/14002380/dtlphotolst/smp2/#

Vespaもピカピカだった。
気取り方が上品でかっこいいマスターが
「ベスパで来てくれたなんて嬉しいですねぇ。」
と言ってくれた。

30年くらい前に集中豪雨があって、その時に町の斜面を下ってきた濁流にのみこまれたことがあった。
エンジン内部まで土が入ってしまい、分解して再稼働するようにした。
それから数年乗ったが、忙しくなって乗りそびれが続き、こんな姿になってしまった。

この春に15年放置していたホンダのフュージョンを再生させた。
その直立一気筒のエンジンがたくましく動くようになってくれたので、次にこれを直して、また2ストロークエンジンの気持ち良い加速を味わおうという気になってきた。

大野さんは新車で買って１年間乗っていた。
1981年に購入されたとして、ベスパ店の在庫時間や輪入の船旅時間を推定に入れるとさらに2年くらいは遡るかも知れない。

そんな推定で1970年代の後半にイタリアで製造されたモデルと仮定してみる。
海外のベスパ関連サイトをみると、P200Eの電装品配線図がいくつかアップされている。これはベスパの配線が製造時期毎に変化してきたからだ。

その中からこのVespaに近い配線図を選び出してみた。コチラ↓
https://images.app.goo.gl/K6dBAhLWiToFaLcn9

この図の下方に
" VESPA P200E (VSX1T) with key and vattery before 1979 "
と記されていて、
「キーとバッテリーが付いた1979年以前製造のベスパP200E (VSX1T)」
とある。

これだ！
1978年に製造されたものとすれば、今年(2024年)は46才になっている。

このP200Eの前にP200があったらしい。「E」が附されたのは、それまでの機械式ポイント点火から、コンデンサとサイリスタを組合せたCDI式の電子点火に進化したからと思う。　　

クランク室分解

足を置く平たいプレート部分は錆で穴がいくつも空いている。
腐食はココが最も進んでいる。

キックスタータでクランクが回らない。
分解すると、ピストンがガム物質で固まっていた。

燃料を満タンで保管していたのに、タンクは空だったから、混合ガソリンがキャブレターからクランク室へ落ちて、その後ガソリンだけ気化してしまい、後に残った混合油がガム物質と変質したのだろうと推測している。

クランク・ベアリングの寸法

ガム物質のおかげでベアリングは一つも錆が出ていなかった。
クランク室もキレイで良かった。

クランク・ベアリングの寸法は次の通り。
下の画像で、
上段のオイルシールは「厚み5ｍｍ」のものが見つかりにくい。
下段のニードルベアリングもこのサイズはなかなか無い。
純正を取り寄せるしかないのだろう。

発電・イグニッションユニット

発電・イグニッションユニットを恐る恐るチェックしてみた。

上の画像で黒い小箱はPulser Coil。点火時期のシグナルを拾う。

黒い箱の下の白いテープを巻いてあるコイルがExcitor Coil。CDIユニットの中に介装されているCapacitor（コンデンサ）に電力を供給する。

電力が溜まった頃合いでPulser Coilが点火時期のシグナルを拾うから、そのシグナルがCDIユニットの中に介装されているサイリスタを開いて、それで一次コイルに100V～200V 程度の電圧が流れて、すぐに去る。
その瞬間に二次コイルに1万V以上の高電圧が発生するから、スパークが飛ぶ。

それぞれのコイルの抵抗値を測ってみた。

エナメル線の色がキレイに残っている4つのコイルは、それぞれこういう　↓　具合の働きだった。

Pulser Coil 用の特殊なMagneto

二つ上の画像にもメモしてあるが、
フライホイール内側の発電用Magnetoは6個（箇所）あり、それぞれが60度の角度で介装されている。
このうち5個のMagnetoは発電用で、1つが点火時期のシグナルを作るMagnetoで、Pulser Coil 用になっている。
この Pulser Coilに点火時期のシグナルを送るMagnetoだけが、下の画像　↓　のような具合になっている。

ここだけ切り込みは縦方向に浅く、
この切り込みの下に平行に介装されたMagnetoの端部が二つ見える

CDI（イグニッション）ユニットと、Pulser Coil、Excitor Coilの接続

イグニッションユニットと、Pulser Coil、Excitor Coilの接続は下図　↓　。

進角はマイルドな設定

下図で、上の方に「TDC | 」とテープでマーキングしたのは、
フライホイールのマークが上死点に来た時の位置

進角を目視のおよそで見積もると、TDCの前方15度くらいに見える。
この時代の米国製チェーンソー、McCulloch（マッカーラック）の進角は25度程度だから、マイルドな調整と感じた。
これならキックバック（ケッチン）も少なくて、始動が楽なのだろう。

発電ユニットのカラー電線を交換する

新しいカラー電線を半田付けし直した発電・イグニッションユニットを装着する。
カラー電線の色は次の通り。
　　赤：Pulser Coil からの点火時期信号をイグニッションユニットへ送る。
　　緑：Excitor Coilからの100V～200VのExcitor 電流をコンデンサへ送る。
　　紫：「紫～GND」間でAC17V以上発生する。
　　黄：「黄～黄」間でAC14V以上を発生する。
　　白・黒：Ground（GNG/基準電圧）。