中国高速鉄道の闇と世界で相次ぐ建設中止の問題

中国高速鉄道が、今や世界一の高速鉄道技術を持っていると豪語する中国。

債務を立て替える代わりに、借金を取引国に持ち掛けて、仕事の受注を行なって来た訳だけど、欧州では安全基準を満たしてないという理由で建設許可を得られず、中欧ルーマニアを皮切りに、契約の取り消しが行われた。

米国でも2016年に中国の建設に取り掛かる事業の準備速度が遅いという理由で建設許可を取り消し、アメリカの事業から締め出されてしまった。

フランス・ドイツ・日本の三国からの技術を盗む形で高速鉄道を自国開発してるけど、ボルトナットの製造で失敗し、中国中車（高速鉄道製造）も日本のハードロック工業のハードロックナットを輸入して使用してる。

中国で開発したボルトナットが、中国高速鉄道の事故に繋がった事が原因となり、車両の安全運行が叫ばれるようになり、中国でも揶揄されてる。

中国が鉄道事業を失敗してる最大の要因は、需要と供給のバランスを考えずに、とりあえず高速鉄道で各主要都市を繋ぐという、収支を無視した国鉄の運営にあるということ。

また、習近平政権における最大の失敗は、国営事業と民間事業の負債の在り方を分けずに行っている事が最大の問題だということ。

いわゆる「どんぶり勘定」というヤツですね。

あと５年もすれば、中国はハイパーインフレに襲われ、世界経済における中国の信用が失墜するレベルの負債が、中国との合弁事業を引き上げる企業の経営にも影響を与えてる。

日本と中国の最大の違いは、非破壊検査などの研究機関に注力して、素材の耐久性や摩耗性に温度などの管理による材質の劣化を国家が管理してるかどうかの違いだろう。

中国がEVに拘る原因の一つが、日本が手掛けるレシプロ・エンジンなどのピストンやクランク・シャフトのバランスと、ベアリングの耐摩耗性などの金属の熱入れや合金の比率を研究する時間が殆んどなく、欧米や日本の設計技術を盗んで形から入ったからだろう。

鋳型に入れて鋳造するのは簡単に出来ても、混ぜ合わせる素材の探求が中国では行われていない。

日本は戦後から逸早く箱根の上りという山道の登り道でエンジンがオーバーヒートする問題の解決から技術革新を行なっており、ベアリングとピストンリングやシリンダーに使われる素材のスリーブなどが研究された。

ハードロック工業のハードロックナットは、元々は飛行機のエンジン・パーツ用に使用される部品の締め付けに使用される部品であり、ワイヤーで止められる飛行機用のボルトナットの緩みを長時間の飛行でも緩まないという工夫がされてる。

それらのネジのパーツが、日本の新幹線でも使用されており、ボルトにも割りピン（スナップピンなど）を刺してボルトの緩みを防止する機能もある。

中間にワッシャーとスプリングを入れて割りピンを刺したネジは、殆んど外れないんだけどね。

トルクの掛かり具合でボルト自体は折れるので、ボルトナットの強度に応じて締め付けトルクが設定される。

中国であれば、本来は航空機の輸送手段を先に作り、500㎞以内の移動手段には高速鉄道を利用し、それ以上の移動距離には航空機を利用するという交通インフラ整備の基本的な計画を行なってない気がする。

時速200㎞を超える輸送手段として利用するのであれば、貨物列車を先に作り、物資輸送の需要が見込める地域であるのなら鉄道インフラを敷設ふせつする意味があるんだけどね。

航空機の輸送手段では、ボーイング B-747で最大100トンしか輸送できない。

仕事がないのに、移動する人がそんなにいる訳もない。

輸送手段で最も効率の良い航空機を利用するのは、鉄道を建設するよりも大幅にコストが低い。

３万キロを超える高速鉄道網（全世界４万キロ）って、約地球一周の長さの高速鉄道網を敷設した訳でしょう。

資源の無駄の上に、コストに見合わず閉鎖されてる駅が殆んど…

日本円にして毎年数兆円の赤字運営というのは、国が破綻する原因に繋がる。

運用コストが赤字って、既に運行しても乗客も居ない状態な訳だから、無料で鉄道を開放して、自由に仕事をしたい人達が行き来できる環境を作った方が良いレベル。

経営のトップに収賄で死刑を言い渡したのなら、習近平自身が死刑になるべきだろう。

共産国家の事業運営って、昔の日本の国鉄の赤字問題も同じで、民営化すると黒字に転じる物もあるんだよね。

それ以前に、国策で国営農場や国家開発事業を行なえない今の中国では、先が見えてるんだけどね。