アンモニア直接燃焼によるガスタービンシステムの提言
｢脱炭素の名を借りた日本車締め出し｣欧州の姑息な手口に悩みを深める自動車業界
この記事は読んでもらうとして（下記に引用）、さて、記事の中に出てくるアンモニア燃料、燃焼ってどうやるの？と調べてみた
アンモニアが“燃料”になる？！（前編）～身近だけど実は知らないアンモニアの利用先
アンモニアが“燃料”になる？！（後編）～カーボンフリーのアンモニア火力発電
なるほど、石炭火力とかＬＮＧ発電とかで混焼させるのか？というのはわかった。アンモニアなんて虫刺されの薬くらいしか縁がないからなあ。しかし、アンモニアって燃えるのか？知らなんだ。
アンモニア直接燃焼によるガスタービンシステムの提言
「アンモニアは、エネルギー密度が高くかつ容易に液化可能という特長がある反面、着火し難く、かつ燃焼速度が遅いという欠点の為に、これまで燃料としての認知度は高くなかった」
「アンモニアは着火性が悪く、燃焼しにくく、また通常のガスタービンのような酸素過剰下の燃焼では多量の NO が排出されることが懸念される。アンモニア過剰下では NO の生成は抑制されるものの、燃え残りの NH3 と H2 の排出が懸念される。このようなアンモニア専焼に係る問題点から、アンモニアを燃料として用いる場合には H2との混焼や CH4との混焼が検討されている」
あ！なるほど！火がつきにくくて、「燃焼速度が遅い」つまり燃え広がりにくいということか。だから気体燃料のＬＮＧなら火をつければたちまち燃える、爆発するほど「着火し易く、かつ燃焼速度が早い」ので、ＬＮＧを焚付代わりにして、アンモニアを燃やそうということなのですね。
｢脱炭素の名を借りた日本車締め出し｣欧州の姑息な手口に悩みを深める自動車業界
⚪ ホンダは2040年までに「すべてEVとFCVにする」と発表
「高い目標ではあるものの、極めて妥当な目標設定だと考えている。ホンダとしても全面的に支持するとともに、全力を挙げて達成に向け取り組む」
4月23日に都内で開いたホンダの記者会見。社長就任後初となる会見で三部敏宏社長は、菅首相が表明した日本の温暖化ガスの削減目標についてこう述べた。
ホンダはこの日、2040年までに世界での新車販売全てを電気自動車（EV）と燃料電池車（FCV）に切り替えると発表した。ハイブリッド車（HV）も含め走行中に二酸化炭素（CO2）を排出する新車の販売はやめる。新車販売全てをEVとFCVとする計画を出したのは、国内の自動車大手ではホンダが初めてだ。
同社の2020年の世界販売台数は445万台で、EVとFCVの販売比率は合計で1％未満だ。地域別では、先進国はEVとFCVの割合を2030年に40％、2035年には80％に高める。2024年に北米でGMと共同開発した大型EV2車種を投入し、2020年代後半に別のEVも発売する。中国では2022年に新型EVを発売し、今後5年以内に10車種のEVを投入する。日本では2024年に軽自動車のEVを発売するという計画だ。
⚪ 低公害の独自エンジン「シビック」の伝統があるのに…
当時、二輪車メーカーとしての知名度しかなかったホンダが自動車で世界にその名を知らしめたのは「CVCC」と呼ばれる独自エンジンだ。
1970年に米国で自動車の排気ガスを規制するマスキー法（大気浄化法）が制定されると、世界の自動車各社は頭を抱えた。1975年以降に製造する車の排ガス中の一酸化炭素や炭化水素の排出量を70～71年モデルの10分の1以下にするなど、この高いハードルをクリアできなければ、米国で新車が販売できなくなるからだ。
ホンダは「マスキー法がクリアできなければ乗用車事業から撤退する」という背水の陣で新型エンジンの開発を進めた。その結果、マスキー法の施行される3年前の72年に、低公害エンジン「CVCC」を搭載した新型車「シビック」を発売したのだ。もちろんシビックは大ヒットした。
そんな歴史を持つホンダがエンジンから身を引く。「海外依存度が高いホンダはしょうがなかったのか」（トヨタ自動車幹部）。トヨタの開発陣の心中は複雑だ。「欧州主導の脱炭素戦略にホンダも巻き込まれたか」との思いがあるからだ。
⚪ 脱炭素には「欧州産業を守る」という政治的な意図がある
欧州連合（EU）はCO2排出をコストとして値付けする「カーボンプライシング」を導入していない国からの製品輸入に対して、事実上の関税を課す「国境炭素調整措置」を検討している。バイデン米大統領も同様の制度導入を公約しており、脱炭素を進めないと日本からの輸出に大きな障害になる恐れがある。
欧州は偏西風が吹くために、安定的に風力発電で電力を賄うことができる。平坦な土地も多いため太陽光発電にも有利だ。このため、欧州の再生エネルギー比率は日本の18％に対して、倍以上の40～50％と高い。風力発電の設備も量産されているため、石炭やガス火力より発電コストも安くすむ。風力発電など再生エネで得られた電力を使って海水を電気分解して水素を生成することも容易にできる。
しかし、日本は風が安定的に吹く海域は少ない。凪の日も多く、風が吹いたと思えば台風で風車が損傷するなど、条件面で欧州とは差がある。太陽光にしても平地が少ない日本では「もうほとんど太陽光パネルが平地を埋めてしまい、残るのは国立公園や耕作放棄地、さらにはビルや一般家庭の屋根しかない」（資源エネルギー庁幹部）という。
化石燃料に依存しなければならない日本の事情があるわけだが、欧州はこうした日本の「言い分」に耳を貸すことはない。そこには「脱炭素を武器に欧州域内の自国の産業を守ろうとする政治的な意図がある」（同）からだ。
⚪ トヨタの豊田章男社長も危機感を募らせる
EUは自動車部品に関しても再生エネなどクリーンな電力を使って製造したものでないと輸入を認めないとしている。日本の自動車部品メーカーが石炭やガス火力発電からの電力で部品を製造した場合、欧州各国から排出権を購入する必要がある。
トヨタの豊田章男社長が「日本は化石燃料による電力が約75％を占め、電力コストも高い。かつて人件費が安い地域へ生産拠点を移す動きがあったが、これからは二酸化炭素（CO2）排出が少ない国で製造する動きが出てくる可能性がある」と危機感を募らせているのもそのためだ。
地理的・気象的な制約があるなかで、日本の電源構成を欧州並みに引き上げるのは容易ではない。菅首相も30年までに再エネ比率を以前の計画より20ポイント高い46％まで引き上げるとを表明したが、土地や海域に制約があるなかで、再エネ比率を引き上げる具体的な方策は打ち出せていない。
⚪ 「どうすれば日本車を締め出せるか」でひねり出した戦略
さらに、再エネ比率を高めた場合、送電網の拡充が欠かせない。今の2倍に再エネ比率を引き上げるためには、数兆円規模の投資が必要で、その財源として電力を利用する企業や電気料金の引き上げは避けられない。だれがどのように負担するかは議論にすら上がっていない。
ある大手自動車メーカーの首脳は「欧州の策略の念頭にあるのは日本車メーカーだ」という。独フォルクスワーゲンやダイムラーなどはガソリン・ディーゼル車の不正燃費問題で多大な課徴金の支払いを迫られた。体力がそがれるなかで、低燃費・低公害の日本車への脅威は高まっていった。
どうすれば日本車を締め出せるか――。そこでドイツ勢を中心にEUがひねり出したのが「カーボンプライシング」だ。部品にまで脱炭素を求め、達成できないメーカーにはペナルティーとして排出権の購入を迫る。その間に、ドイツ勢は日本や中韓などアジア勢に比べ遅れているバッテリーなどの開発を進め、域内の産業や雇用を守ろうというのだ。
⚪ 「ホンダにも欧州とは戦ってもらいたかった」
トヨタの2020年暦年の世界での生産台数は約790万台。うち、国内生産台数は292万台だ。そのうち、174万台が輸出に回されるが、この輸出分に回る台数がそっくり欧州やさらには米国などに締め出された場合、国内の部品メーカーに与える影響は甚大だ。資金的に余裕がない部品メーカーが割高なクリーン電力を使っていたら、採算割れするサプライヤーが続出する。「日本の製造業を支える部分を根こそぎにしようという意図が透けて見える」（大手部品メーカー幹部）。
国内生産の規模が小さいホンダにとっては、EVに全面移管しても地域の雇用などに対する影響は少ない。しかし、トヨタは取引先の部品メーカーが集積する地元・豊田市の存亡にもかかわる問題だ。「ホンダにも日本の特殊なエネルギー事業を勘案して欧州とは戦ってもらいたかった」（トヨタグループ幹部）との声も漏れる。
トヨタもEVの種類を増やし、EV比率を引き上げる考えだが、EVの中核部品であるバッテリーは多くの電力を使う。その電力が化石燃料からできる電力だと、そのバッテリーを搭載したEVは排出権を購入する必要が出てくる。水素エンジンの開発も表明したが、燃料となる水素のコストは高く、普及まで高い壁をいくつも克服しなければならない。
欧州が進める脱炭素に名を借りた「日本車締め出し」を乗り越える策はあるのか。業界であがるのがアンモニアの活用だ。
⚪ 「欧州が再生エネや水素なら、日本はアンモニアで対抗」
アンモニアはCO2を出さないことに加え、常温で運搬できる。水素がマイナス250℃超の低温で運搬する必要があるのに比べて利便性が高い。アンモニアはこれまでは肥料として使ってきたが、それを燃料に用途転換しようというのだ。
アンモニアは日本に近いインドネシアなど東南アジアや豪州に多く埋蔵されている。親日的なサウジアラビアなども脱石油の観点から日本の技術を借りてアンモニアの生産・輸送の実証実験を始めた。「欧州が再生エネや水素で攻めてくるなら、日本は世界的にも多く扱っているアンモニアで対抗できる」（大手商社幹部）との声も上がる。アンモニアを発電燃料とすれば、コスト的にも水素に十分対抗できるというわけだ。
再生エネによる発電に限界がある中で、その穴を埋める電源をどうみつけるか。アンモニアはポスト・LNGになる可能性を秘める。石炭から石油、石油からLNGに発電燃料を日本は切り替えてきた。50年前に、扱いにくいLNGを苦心の末に発電用や一般家庭にまで広めたのは日本だ。LNGから水素に変える技術も日本にはある。
自国に有利なルールを世界標準として形成していく能力に優れる欧州にただ追従するのではなく、エネルギー事情の地域性を訴えたうえで、日本独自の「脱炭素」をどうやって世に問うか。自動車業界だけでなく、政府もそこに思いを致すべきだろう。
フランク・ロイドのエッセイ集
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