ZRX680チューンの為の調査

エピソード7

令和2年11〜12月

降ろしたエンジンを全バラにしクランクケース、シリンダー、ヘッド、カバー類はガンコート加工に出しました

ZRX680はZZR600の部品を流用するんですが
令和2年の段階で既に出ない部品がチラホラありました

予備の為にebayで入手していたクランクのクランクピンが小さい事に気づいたのは今回エンジンをバラした時です
よく見るとウエイトの型も全然ちがいます
そこからはZZR600乗りの有志の方にマニュアルやパーツリストの入手方法を教えてもらい色々と調べ、素組みで使用しているD型とE型はコンロッド、クランク等が違う事が分かりました

どんどん調べて行くとE型はZRX400と子メタルの品番が同じでした
親メタルはD型もE型もZRXと同じです
これならE型パーツを使わない手はありません
早速、ebayでコンロッド数組を入手しました

96yぐらいまではパーツリストを調べて確認しましたが、その後の年式は調べてないので分かりませんが
05yぐらいからのE型はカムチェーンの位置が違うので中身がガラッと変わっていると思います

ZRXのメタルならまだ暫くは出るだろうし
コンロッドで53.1g  クランクで1118.7gも軽いです
この交換はもの凄く効果があるはずです

腰下は思いも寄らぬ事で100馬力への道が開けました

ヘッドに関しては絶大な効果を期待できるバルブのオーバーサイズ化です
取り敢えず ZZR600のバルブが使えるかIN側とEX側を1本ずつ買ってみました

ステム径は同じなのはバルブガイドの品番が同じだったので分かっていました
この時は長さも同じだと思ったんですが、後になってZZR600バルブの方がほんの少し短い事が分かるんですがその話しは後々と...
かなりZZR600のバルブの方がデカいです

ZRX400ノーマルヘッド

ノーマルヘッドを見たら分かるようにIN側バルブ間が狭いので600バルブを入れるのは可能なんですがバルブシートの捲れが怖いです
昔、4輪のL型エンジンでギリギリまで攻めて慣らしが終わり全開で走ったらシートが捲れてしまいました
バルブ間でシート同士が薄くなるのと当たり面までポートを広げたのでシートがペラペラになったからです
街乗りのバイクでそこまでのリスクは冒せません

今回はバルブはノーマルでシートカットを外当たりにし当たり面ギリギリまでポートを広げる事にしました

そもそも400ccから680ccで1.7倍の排気量アップです。ポートがノーマル径でいいはずがありません(笑)

ヘッドをZZR600の物を使うと楽にパワーが出るのは分かりますが、ヘッドやシリンダーをZZRの物を使うと見た目がZRXではなくなります
純正形状のこだわりです

部品の調達は終わり、クランクのバランス取りとタイミングプレートとフライホイールを一緒に一体でダイナミックバランスも取ってもらう加工に出します

次はいよいよ内燃機屋任せの加工ではなく自分の手による加工です