(和訳) $NCLH Q3 2022 Transcript カンファレンスコール
フランク・デル・リオ
ジェシカさん、皆さん、おはようございます。今日はお集まりいただき、ありがとうございます。今期は、パンデミック開始以来初めて調整後EBITDAをプラスに転じ、回復への道筋においてまた一つ大きな成果をあげることができたことをご報告いたします。私たちは、意図的かつ計画的なサービス復帰戦略を明確に打ち出しており、これまで案内してきた事業および財務上のマイルストーンを一貫して達成、あるいはそれ以上の成果をあげています。
各四半期において搭乗率が大幅に改善し、パンデミック前の水準と比較して不足分のギャップが縮小し続けており、また業界をリードする価格設定も堅持していることから、私たちの進歩に勇気づけられています。当社は回復を加速させるための機会を常に模索していますが、長期的なブランド・エクイティを優先し、業界をリードする価格設定を維持することにより、2023年以降も持続的に収益性を最大化することに引き続き注力していることを改めて表明したいと思います。
2023年に向けてのマクロ経済環境は例年以上に不透明ですが、スライド5に示したように、現在のポジティブな軌道を維持するための追い風やカタリストがいくつかあると見ています。
まず、公衆衛生上の規制であるCOVID関連のプロトコルが引き続き改善されています。過去30日から45日間だけでも、カナダ、バミューダ、ギリシャ、南米諸国などの主要国が入国時のCOVID検査要件を撤廃し、アジアの多くの国でもクルーズの再開が始まっています。これらの動きは、当社独自のCOVID-19プロトコルを緩和する道を開き、より多くのクルーズ客にアプローチできるようになっただけでなく、世界中の多くの港がクルーズにアクセスできるようになり、高収益の旅程にさらなるバリエーションが加わることになりました。
公衆衛生環境の改善に伴い、9月には3ブランドでワクチン接種の義務付けが解除されました。そして先月、ノルウェージャン・クルーズ・ラインはCOVID-19関連のゲスト・プロトコルをすべて廃止し、さらに大きな前進を遂げました。これは、世界のごく一部の地域でCOVIDに関する規則が残っている場合を除き、18隻の客船でワクチン接種、検査、マスクの義務がなくなることを意味します。
これは、他の旅行業界やホスピタリティ業界にとって待望のプロトコル統一であり、摩擦を減らし、クルーズを予約しない第一の理由を排除し、お客様のクルーズ体験を有意義なものにします。当社のセールス・セーフ・プログラムは常に進化するように設計されており、公衆衛生環境が改善され、侵入的なプロトコルがほぼ撤廃されたことで、お客様、乗組員、訪問先のコミュニティの健康、安全、幸福を守るという当社の第一優先事項を維持することが可能になりました。
第二に、市場全体では景気減速の懸念が高まっていますが、当社の3ブランドの主要ターゲット層は、クルーズ業界全体よりも高級で富裕層であり、旅行や体験にお金を使う意欲があることを引き続き示しています。実際、今年の決算期には、クレジットカード発行会社から、特に高所得者層による旅行や体験への支出が引き続き堅調であるとのコメントを聞いたと思いますが、これは特に米国人のクルーズに対する需要の強さと回復力を補強するものです。
クルーズ業界では、マクロ経済環境が弱まった場合、当社は優れた業績を上げることができる立場にあると確信しています。まず、スライド6にあるように、ノルウェーの高級船ブランド「ヘイヴン」をはじめ、高級船ブランド「シップ・イン・ア・シップ」を展開する当社は、高級クルーズ業界において圧倒的な存在感を示しています。また、この部門は景気後退の影響を全く受けないわけではありませんが、歴史的に見ると非常に回復力があります。
また、スライド6では、各ブランドが業界トップクラスであることから、ゲストの属性が高所得者層に偏っていることも示しています。宿泊客の大半は、純資産が25万円以上です。特に、雇用市場が好調で株式市場が安定すれば、景気後退の際にもこの層はより強靭になります。ゲストの調達先は85%以上が北米で、経済環境が厳しい欧州の調達先へのエクスポージャーが比較的少ないことも、短期的には利益をもたらすでしょう。
北米のお客様は、歴史的に最も早く予約し、最も高い航空券を購入し、最も多く船上で消費するため、長期的には当社のビジネスにとって良い兆候となります。これらの要因を総合すると、現在のミクロ経済的な懸念や激動する地政学的な環境にもかかわらず、当社の好調なブックポジションに貢献しています。
前四半期は、クルーズ旅行に対する消費者の購買意欲を評価するために、当社が通常モニターしている2つの指標についてお話しました。ひとつは、消費者の将来に対する心理を読み取ることができる「予約状況」、もうひとつは、リアルタイムで最も優れた指標である「船内収入」です。
この2つの指標は、いずれも私たちの期待に応え、あるいはそれを上回り続けています。実際、旅客クルーズ1日あたりの船内収益が比較可能な2019年の期間を約30％上回り、当社の船内収益の発生は記録を更新し続けています。
また、第3四半期の予約受付日数は約245日で、2019年同期より10％近く早くなっています。これは重要なことで、予約窓口が伸びることは見通しがよくなるため好ましく、マーケティング費用を控えめにしつつ、価格を早期に引き上げることができます。
最後に触れたいカタリストは、スライド7に示した業界をリードする新設パイプラインです。これは、当社ブランドのプロフィールと製品提供を強化し、最も重要なことですが、収益、調整後EBITDA、調整後1株当たり利益、キャッシュフローの大幅な成長を促進すると見込んでいます。
次にスライド8です。8月にアイスランドのレイキャビクで最新鋭船「ノルウェージャン・プリマ」の命名式が行われました。この歴史ある航海の地での大型クルーズ船の命名式は初めてとなります。プリマは、これまでの航海に参加されたお客様、トラベルパートナー、メディア、投資家の皆様から非常に好評をいただいています。
オセアニア・クルーズの新世代ビスタクラス、リージェント・セブンシーズ・スプレンダーとともに、プリマは今後5隻の姉妹船となり、各主要クルーズカテゴリーにおいて高級感を提供するリーダーとしてのブランドの位置づけを強化することは疑いないでしょう。
2023年に向けては、各ブランド1隻ずつ、計3隻の新造船が入港し、5,000人以上が新たに誕生することになります。これらの新造船は、新しいブランドのお客様を惹きつけ、忠実なパスのお客様に感動を与え、トップラインとボトムラインの業績に大きく貢献することが期待されます。
現在の29隻の船隊は比較的小規模であるため、このようなキャパシティ増加を吸収できるものと確信しています。また、クルーズ業界全体が、特に陸上でのバケーションの選択肢と比較した場合、圧倒的に浸透していないと引き続き考えています。
この点を踏まえて、先月の投資家向けイベントで提供したスライド9にあるように、当社の3ブランド29隻に搭載されているステートルームの総数は、フロリダ州のオーランドだけ、たった1都市、1国のホテルの総客室数の4分の1に満たないのです。また、クルーズ業界全体で見ても、250隻を超える世界のクルーズ船隊のステートルームの数は、オーランド、ラスベガス、シカゴという米国のホテル収容力上位3都市のホテルの部屋数よりも少ないのです。
ですから、需要を拡大するチャンスは非常に大きいのです。また、造船所の制約により新造船のパイプラインが限られていますが、高い見通しを持つ供給側と合わせると、業界、特にノルウェージャン・クルーズライン・ホールディングスは継続的な成長に向けて強力な基盤を持つことになります。
次に、予約状況、需要、価格動向についてご説明します。スライド10にありますように、第3四半期の乗船率は約82％で、ガイダンスに沿っており、前期の65％から引き続き大幅に改善しました。第4四半期は第3四半期に比べ、季節的に稼働率が低下する時期ですが、第4四半期の搭乗率は80%台半ばから後半まで順次改善すると見込んでいます。
また、2019年とのギャップで四半期のロードファクターを見ると、第3四半期の稼働率は2019年の比較対象期間を約30％下回っており、第4四半期中にこのギャップを約20％まで縮めるべく、引き続き順次改善すると見込んでいます。2023年第2四半期から過去の100％プラスのレベルに達するまで、着実な稼働率の向上が続くと見込んでいます。
価格面では、スライド11にあるように、2019年第3四半期と比較して、第3四半期の日当の純増額は約5％増となりました。これは、ロシア・ウクライナ紛争により、プレミアム価格のバルト海の旅程が当四半期になかったことで価格設定が打撃を受けたことを考慮すると、特に印象的な結果となっています。これらの好調な結果は、スライド12にあるように、マーケット・トゥ・フィル対ディスカウント・トゥ・フィルというコアなトゥ・ゴー・マーケット戦略を堅持し、低価格よりも高価値を強調することで価格の整合性を維持するという当社の戦略の有効性を示しています。
以前にも申し上げましたが、重要性が高いため、本日改めて申し上げます。この戦略こそが、パンデミック後の環境が完全に正常化し、2023年の第2四半期前半になると思われる時期に、高品質で持続可能な収益性を継続的に提供する最適な道であると強く信じているからです。
スライド13に移ります。予想通り、2022年第4四半期の予約ポジションは2019年を下回っています。とはいえ、将来のクルーズ・クレジットの希薄化効果を考慮しても、2019年と比較すると価格は引き続き大幅に上昇しています。パンデミック時に発行された証書のボーナスまたは付加価値部分は年末に失効するため、将来のクルーズ・クレジットによる希薄化は2023年に持ち越されません。
2023年に焦点を当てると、当社の通年のブックポジションは2019年の記録的な業績と同等であり、継続的なネット予約ペースは2023年の第2四半期に満席になるために必要なレベルです。翌年の年末までに約65％の予約率を確保するため、お客様に早めの予約を促す一方で、業界をリードする価格設定を最大限に活用し、テーブルの上に利回りを残さないようにバランスを取る場合、当社の累積ブックポジションは最適なレベルにあると考えます。
このボリュームと価格のバランスは、過去の旅程データと高度な収益管理システムを用いて長年にわたって微調整してきたものであり、当社の成功の鍵でもあります。また、2023年の価格は、3ブランドすべてにおいて好調で、比較可能な2019年の期間と比較して大幅に高くなっています。以前から申し上げているように、2023年の予約が埋まるにつれて価格設定は当然平準化されますが、2023年通年では引き続き記録的な価格設定を達成する見込みです。
私たちは、マクロ経済環境の不確実性が高い中、さまざまなシナリオを想定し、必要に応じて適応し、方向転換する準備を整えています。私たちの会社とこの業界は、過去に何度もその回復力を実証してきました。そして、必要であれば、再びそうすることができると確信しています。
また、規制や公衆衛生の環境が緩和され、通常のオペレーションに戻る道が開かれたことも心強く、2027年まで追加で発注した8隻の船隊を迎えることができるのも楽しみです。私たちは、今後も規律と戦略をもって、会社を長期的な成功に導き、すべてのステークホルダーにとっての価値を最大化するために努力していきます。
最後に、もう少しだけコメントをさせていただきます。それでは、財務状況についてマークからご説明をお願いします。マーク？
マーク・ケンパ
フランク、皆さん、おはようございます。本日の私のコメントでは、第3四半期の業績と見通し、そして完全回復への道筋の進展に焦点を当てたいと思います。スライド14は第3四半期の業績に関する主な指標を示したものですが、いずれも前回のガイダンスを上回る水準となりました。
当四半期の搭乗率は前四半期比で17ポイント改善し、82％となり、前回発表したガイダンスに沿う結果となりました。これは、2023 年第 2 四半期に過去の負荷率の水準に到達する予定であることから、価格規律を維持しながら段階的かつ計画的に稼働率を向上させる当社のアプローチと一致しています。
第4四半期の搭乗率は80％台半ばから後半の見込みで、表面的には第3四半期よりわずかに高いだけですが、当社の事業の季節性を考慮すると、引き続き大幅な改善を示しています。好調なチケット価格と船上収入により、当四半期の乗客クルーズ1日あたりの総収入は、2019年に対して約14%増加し、1桁台後半の増加という当社の予想を上回りました。これは、2022年にロシア・ウクライナ紛争が、今期の比重が高いプレミアム価格のバルト海の旅程に影響を与えることを考えると、特に印象的なことです。
また、当四半期は、高利回りの「プライド・オブ・アメリカ」の乗組員関連のキャパシティ制約も逆風となりました。第4四半期に向けて、この指標は2019年の水準と比較して約20％増加する見込みです。
スライド15は、引き続き健全な消費者需要を示している前売券の売上高を示したものです。第3四半期末のATS残高は25億ドルで、過去最高だった前四半期の残高と横ばい、そして通常第2四半期と第3四半期の間に見られる季節的な減少に対して、横ばいとなりました。グロス・ベースでは、ATSの残高は前四半期と同様に15億ドルとなり、過去3年間で最高の水準となりました。
また、当四半期末のATF残高のうち約16億ドルは、すでに最終支払期限を迎えた予約に関連するもので、そのため解約違約金の対象となり、その結果、予約の定着と解約リスクの低減が図られました。
次に、コスト面です。インフレと世界的なサプライチェーンの制約の影響を引き続き受けており、短期的にはマージンを圧迫しています。
スライド16にあるように、当四半期中に燃料油のヘッジポジションを機動的に追加し、現在、22年内の残りは約44％、2023年は約38％ヘッジしています。2022年下期は、1日あたりの燃料費を除く調整後運航コストが上期比で約10%減少すると引き続き見込んでいます。
これは、2023年に向けた基盤作りのために、需要を喚起するためのマーケティング投資を追加するためで、来年からは定員調整後のベースで過去の水準に近づくと予想しています。また、食費などの分野で近年見られたハイパーインフレがやや緩和され始めています。
2023年を展望すると、定員あたりの燃料費を除いた正味のクルーズ費用は、過去3～4年の通常とハイパーインフレの両方により、予想通り2019年のレベルを超えるでしょう。しかし、私たちはコストベースの管理に焦点を当て、チーム全体が効率性の向上と事業の権利化によってこの影響を軽減することに注力しており、私たちのブランドが知られている優れたゲスト体験を維持することができます。
また、モデル化の参考とするため、操業日数、売上見込み、減価償却費、支払利息、燃料消費量、資本支出などの主要指標に関する追加ガイダンスを発表しました。これらはすべて、スライド17および決算発表資料でご覧いただけます。
次に業績についてご説明します。スライド18は、主要なマイルストーンの達成に向けた当社の継続的なモメンタムと一貫性を示しています。前四半期は、パンデミック発生後初めてフルに営業キャッシュ・フローを創出しました。そして今期は、約2,800万ドルの調整後EBITDAのプラスを報告できることを嬉しく思っています。次のステップとしては、第4四半期に調整後フリー・キャッシュフローを達成することを期待しています。特に、事業環境が完全に正常化した後に収益性を最大化するために、当社を最大限に活用することに重点を置いているため、一夜にして切り替えが完了するわけではないことを、事業復帰後ずっと明らかにしてきました。
現在の軌道では、これらの構成要素それぞれが、2023年通年で記録的な純利回りと記録的な調整後EBITDAにつながると予想されます。
スライド19の流動性とバランスシートに移ります。流動性は、現金約12億ドルと未使用のコミットメント10億ドルで、当四半期末時点で約22億ドルと、引き続き高い流動性を維持しています。なお、第3四半期中にノルウェー船「プリマ」の引渡しを受け、現金支出が発生しましたが、これはECA船舶融資の増加により一部相殺されました。現在の見通しとその軌道を踏まえると、流動性ニーズは引き続き組織的に満たすことができると考えています。
スライド20は、パンデミックの期間中、負債の満期プロフィールを最適化するために意図的に行った措置の結果を示しています。2022年の残り期間と23年通年では、それぞれ約3億ドルと10億ドルの債務返済期限が到来しています。その大半は、低コストの輸出信用機関保証の船舶融資に関連するものです。当社は、2024年初めに満期を迎えるリボルバーとタームローンAからなる営業信用枠の拡張を進めており、年末までにこれを完了させる予定であることを以前に開示しました。
この手続きが完了すれば、今後数年間は比較的順調に満期を迎 える見込みです。2027 年まで の今後の借入金返済の内訳については、当社の投資家向け情報ウェブサイトにて詳細なスケジュールをご 紹介しています。当社の総債務残高は現在約75％が固定金利です。また、来年には3つの新規建設物件が加わるため、2023年末には約80%に上昇する見込みです。これは、金利上昇環境下でも有利な条件と言えます。
次に、スライド21です。現在の船隊を最大限に活用することに加え、現在の標準化された水準から将来的に期待される収益の伸びは、すでにパイプラインにある変革的な成長プロファイルによって促進されるもので、2019年の水準に対して50%の容量の増加を意味します。
フランクが触れたように、私たちは、当社、そしてより広くはクルーズ産業が大規模なレジャーの景観の中で浸透していないことを考えると、この新しいキャパシティを歓迎します。当社の新造船は、契約時に非常に有利で効率的な資金調達構造が固定されているため、就航後すぐに収益性が向上することが期待されます。
現在発注中の新造船はすべて、ポートフォリオ全体の平均約2.5%の固定金利で融資が実行されています。新造船パイプラインのもう一つの重要な要素は、船の引渡しのかなり前に、前売り券の販売や船内販売の収益源として、すでに多額のキャッシュフローを受け取っていることです。これは、船舶の初出航前に、約1億ドルから1億5,000万ドルのキャッシュインがあることに相当し、将来の航海に対する最終支払期日が到来しても、キャッシュインは継続的に蓄積されます。
フランクに電話を戻す前に、改めて申し上げますが、私たちはこれまでの大きな進展を誇りに思う一方で、決してアクセルを緩めることなく、スライド22に示した中長期的な財務戦略の実行に執拗なまでに注力しています。マクロ経済環境を注視し、あらゆるシナリオに対応できるよう準備を進めていますが、当社の将来の成功に向け、正しいステップを踏んでいるものと確信しています。
それでは、最後にフランクからコメントをお願いします。
フランク・デル・リオ
マーク、ありがとうございました。最後に、グローバル・サステナビリティ・プログラム「セイル＆サスティン」の最新情報をお伝えしたいと思います。
前回お話したように、私たちは温室効果ガス排出量ゼロを目指すというコミットメントを引き続き推進しています。また、MANエナジーソリューションズ社とは、既存のエンジンをディーゼル燃料とメタノール燃料の二重燃料で運転するためのフィージビリティスタディとレトロフィットを実施するための覚書に調印したと発表しています。今後もさまざまな代替燃料を評価し、他社と学びを共有しながら、長期的に実現可能な解決策を共同で探っていく予定です。
9 月には、ハリケーン「イアン」がフロリダ州南西部の近隣住民に壊滅的な影響を与えたことを受け、当社はできる限り迅速かつ寛大に対応し、緊急救援活動を支援するために 10 万ドルを米国赤十字社に寄付しました。
さらに、チームメンバー、ビジネスパートナー、旅行代理店、関係するお客様、その他私たちのネットワークに関わる人々からの寄付金に対し、最高10万ドルまでの同額を寄付することを約束しました。
質疑応答に入る前に、スライド24にあるように、いくつかの重要なポイントをお伝えしたいと思います。第一に、現在の経済環境において、NCLHは非常に有利な立場にあると考えます。これは、NCLHが過去に財務的に優れていたこと、そして今後もそうであることを示す、独自のドライバーを持つためです。
第二に、私たちは目標を達成し、正常な状態に戻るための重要なマイルストーンに到達しています。私たちは、2023 年以降に向けた長期的かつ持続可能な収益性の基盤づくりに注力しています。
これは、優れたブックポジションと23年度の大幅な価格改定、そして素晴らしい船内販売実績に反映されています。
そして最後に、キャッシュ・ジェネレーション・エンジンが完成し、新造船のパイプラインとともに、今後数年間で、収益性の回復とバランスシートのデレバレッジに向けた明確な道筋を提供することができます。
本日は多くのことをお話しさせていただきましたので、ここでコメントを終了し、質問をお受けします。オペレーター？
質疑応答
オペレーター
[オペレーターからの指示]
ジェシカ・ジョン
このプラットフォームは、投資家の皆様が経営陣に対して質問を提出し、投票するための新たな手段を提供するものです。
このプラットフォームは、投資家の皆様が経営陣に対する質問を投稿し、投票するためのものです。今四半期に寄せられた上位の質問のいくつかは、同じ主要テーマで占められていました。
マーク、この質問に答えてください。
マーク・ケンパ
ジェシカさん、ありがとうございます。また、この新しいエンゲージメント・プラットフォームが幅広い株主層に利用されるようになったことは、非常に喜ばしいことです。素晴らしい前進です。
さて、今日の流動性は22億ドル強と、いい感じです。その内訳は、現金が12億ドル、未使用のコミットメントが10億ドルです。
準備書面でも申し上げましたが、現在の予測および軌道に基づけば、流動性のニーズを有機的に満たすことができると考えています。これまでのところ、景気をめぐる懸念が高まっているにもかかわらず、ターゲットとする消費者が引き下がる兆候は見られません。また、当社のブランドは各市場カテゴリーの上位に偏っているため、景気が悪化した場合、当社はより有利な立場にあると引き続き考えています。その結果、消費者はより高級志向となり、一般的に経済環境の悪化に非常に強いとされています。
ですから、私たちは今後も変化する状況を注視し、さまざまなシナリオを想定しています。しかし、全体としては、もし困難に直面しても、過去に何度も行ってきたように、私たちは回復力を発揮できると確信しています。
オペレーター
最初の質問は、Truist Securitiesのパトリック・ショールズからです。
パトリック・ショールズ
手数料について2、3質問させてください。確かに、手数料の変更については多くのニュースが流れていますが、なぜ今がそのタイミングなのか、教えていただけませんか？また、それに関連して、これは競合他社もできることで、もし競合他社がやれば、もしかしたらこれは -- みんながやれば、ある種のネット・ゼロになるかもしれない、と思われます。なぜ、このタイミングでそれを行うことが競争優位になるとお考えなのでしょうか？それからもう1つ、フォローアップの質問をさせてください。
フランク・デル・リオ
パトリック、フランクです。いくつか理由があります。まず、旅行会社のコミュニティは、少なくともクルーズ分野では、まだ完全にパンデミック前のレベルに戻っていないことです。なぜなら、私たちが500日近く休んでいた間、旅行代理店は生計を立て続けなければならず、彼らは以前よりも多くの陸上リゾートや陸上バケーションを売ることで生計を立てており、今もそれを続けているからです。そのため、旅行代理店をクルーズ業界に引き戻し、ランドバケーションから引き離す方法を見つけなければなりません。そのための方法として、私たちはこの方法を考えました。
夏に、比較的大きなサンプルを使って実験を行いました。その結果、手数料のかからない運賃で手数料を支払っている旅行代理店は、当社との取引が大幅に増え、長期間にわたって手数料の増加を補って余りある収益を上げたことがわかりました。ですから、これはROI（投資収益率）タイプの動きだと考えています。
私たちが信頼している旅行会社のコミュニティにとって、全体的に素晴らしいことだと思うからです。結局のところ、手数料の節約というより、追加収入を得ること、そして私たちや他の業界にとってオンラインになる船舶を満たすことが重要なのです。ですから、節約して節約して節約して、自分の足跡を残した会社はないでしょうが、トップラインで足跡を残せばいいのです。そしてこれが、より多くの収入を得るための、今回の措置の意味するところなのです。2つ目の質問は、パトリック？
パトリック・ショールズ
はい、その通りです。3Qの業績についてですが、これは2Qの業績も同様です。なぜ、また、これは手数料を変更する前のことですが、思い出してもらえますか？なぜ、手数料とオンボードコストのレートが2019年の比較可能なレートよりも非常に高かったのでしょうか？
マーク・ケンパ
パトリック、マークです。前四半期にそのことに触れました。思い起こせば、私たちの全体的なフリー・アット・シーの一部として、また私たちの広範なバンドル・パッケージの一部として、私たちは大幅に新しい航空プログラムを導入したのです。そのため、第2四半期にはその費用の一部が発生し始めました。そしてもちろん、第3四半期は、当社の客船がよりプレミアムでエキゾチックな旅程を組むことが多い時期です。そのため、航空運賃が高くなります。
とはいえ、ネットベースで見ると、日当は全体的に良くなっており、それは過去2～3四半期の業績が証明しています。
オペレーター
次の質問はUBSのロビン・ファーレイからです。
ロビン・ファーレイ
素晴らしい。2023年に価格が大幅に上昇するということですが、その範囲を教えていただけないでしょうか？第2四半期の決算発表の際に、ロードセルが上昇するにつれて価格が下がっていくことを示唆されていましたね。しかし、同じような範囲を教えていただけないでしょうか。
マーク・ケンパ
ロビン、マークです。というのも、前四半期を思い出していただきたいのですが、私たちはこのデータを一過性のものにすると言っていたからです。ですから、私が悪役にならざるを得ません。
30日前にも申し上げましたが、当社の価格設定は大幅に上昇しています。今日のリリースでも繰り返し述べています。上昇したのです。レンジは申し上げられません。一回限りのデータポイントをお伝えしました。しかし、この数値はかなり大きくなっています。繰り返しますが、これはすべて当社の段階的な増産戦略の一部です。私たちは価格を守っています。消費者にもっとお金を払ってもらいたいのです。そうですね、ごく短期的には負荷率を少し犠牲にしているという相殺があるのでしょうか。しかし、それは我々の戦略の一部です。来年の第2四半期には正常な負荷率に戻ると考えています。
ですから、私たちは正しい道を歩んでいるのです。私たちの意図的な行動は計画通りに進んでいます。そして、私が言えることは、価格設定が向上しているということです。そして、それは引き続き我々の実績にも表れています。また、私の準備書面を思い出していただければ、第4四半期の価格総額は20％増加する見込みであると申し上げました。このことを考えれば、私たちがどのような傾向にあるかがご理解いただけると思います。しかし、来年については、すべての兆候が良好に表れています。
ロビン・ファーリー
それは素晴らしいことです。また、フォローアップとして、2023年の費用 -- クルーズの純費用についてのあなたのコメントについて明確にしておきたいと思います。2023年に正常化するとおっしゃいましたね。それは早ければ第1四半期になるのでしょうか？言い換えれば、この極端に上昇した費用は第4四半期だけのことなのでしょうか、それとも正常化するまでに2、3四半期かかるのでしょうか？それとも、正常化するまでに数四半期かかるのでしょうか？
マーク・ケンパ
はい、素晴らしい質問です。第3四半期のコストと第4四半期のコストを比較すると、わずかに減少しています。
しかし、これは先細りの傾向です。23年3月期は、第1四半期はともかく、通期ではクルーズ費用が少なくとも前年比1桁台半ばの減少になるものと思われます。もちろん、それ以上の成果を期待しています。
しかし、その構成はよく見ておく必要があります。第3四半期と第4四半期を見ると、COVID関連のコストがまだ残っており、テストや追加クルーなど、四半期で先細りになっています。そのため、第4四半期はそれに関連する費用が減少しています。
第3四半期には、新船型のプリマが大幅に立ち上がりました。これがコスト面での足かせになっています。しかし、もうひとつ覚えておいていただきたいのは、来年あるいは23年からは、検疫用キャビンを使用しないことになります。22年、特に第3四半期と第4四半期は、単価の面から考えると、日数ベースの分母に影響を与えるので、二重の影響があります。
そのため、2023年に向けて客室を販売モードに戻すということは、単価を下げることになりますが、同時に収益増の効果も得られます。2022年はいろいろなことが起こります。ただ、先ほども言ったように、ちょっと騒がしい、でこぼこの年です。しかし、少なくとも一桁台半ばの減少を見込んでおり、それよりもはるかに良い結果を出すために全力を尽くすつもりだという予想に戻ります。
ロビン・ファーリー
念のためお聞きしたいのですが、一桁台半ばの減少というのは、前年比でということでしょうか、それとも19年との比較で、20％とか30％のコストアップがあり得るということでしょうか。このスライドで計算しようとしているのですが、たぶん......。
マーク・ケンパ
マーク・ケンパ 計算はさせませんが、私の準備発言では、19年および23年に対してコストが上昇すると予想しています。思い出していただきたいのですが、私たちは古い船を退役させるメリットも、業界全体に対して運航コストの高いブランドを売却するメリットもありませんでした。ですから、少なくとも私がコメントした一桁台半ばというのは、22年度全体ではなく、今年の第3四半期と第4四半期のランレートという意味での数字になります。
オペレーター
次の質問は、StifelのSteve Wieczynskiからです。
スティーブ・ヴィーチンスキー
マーク、おそらくあなたにも。まず、バランスシートからお聞きしたいと思います。最近、ある同業他社が、今後2、3年で投資適格に戻るという、より長期の、言ってみれば長期的な財務目標を打ち出しているのを見ました。
あなた方は同じような道筋を考えているのでしょうか、またデレバレッジの観点から今後数年間はどのようになるのでしょうか。2014年か2015年のことだと思いますが、3年から4年の間にレバレッジを半分にしましたね。
また、マーク、2024年の設備投資の見通しが前四半期よりかなり下がっていますが、これはプリマ級プラス船が25年初めに延期されたためだと思いますが、これにより24年にかなりのフリーキャッシュフローを生み出すことができ、デレバレッジを促進することができるかもしれません。なるほどね。
マーク・ケンパ
スティーブ、いろいろと話したいことがあるのですが、まず何よりも、そうですね、このビジネスがどこに向かっているのか、チャンスはあるのか、どうすれば大流行前の水準に戻れるのかということについて、私たちは毎日考えているのです。30日前の投資家向けイベントでも述べたように、私たちは成功への道筋を描いています。そして何よりもまず、事業を適正化し、フル稼働の状態に戻すことを意味します。それはすぐそこまで来ています。その結果、キャッシュフローが大幅に増加し、バランスシートのデレバレッジとデリスクが実現します。
経営陣はもちろん、取締役会もこの点に重点を置いています。以前にも申し上げましたし、30日前にも申し上げましたし、今日もまた申し上げました。この会社をデレバレッジする必要があるのです。私たちは以前にもそれを行いました。レバを9倍から10倍まで引き下げ、19年末には3倍台前半で2年目に入りました。
ですから、もし私が水晶玉を持っているとしたら、投資家向けイベントで申し上げたように、23年度末にはレバレッジを5ポイント上昇させたいと考えています。そして、24年度には4倍、さらに3倍を目指します。
そのための道筋を明らかに持っています。引き続き実行する必要があります。比較的安定した環境が必要ですが、兆候は良いようです。必要なところに来ています。我々の戦略はうまくいっている。今後、困難な状況に陥る可能性はありますか？しかし、それを乗り越えられることは何度も証明されています。
質問の最後の部分は何ですか？
スティーブ・ヴィーチンスキー
CapExのことです。
マーク・ケンパ
はい、失礼しました。そうですね、おっしゃるとおりです。決算発表で申し上げたように、LEO3,4クラスの船については若干の遅れがあります。これはサプライチェーンの制約による造船所の遅れの結果です。平均すると、これらの船はそれぞれ4～5ヶ月の遅れが出ています。そのため、設備投資の一部が24年から25年にずれ込むことになります。つまり、ちょっとしたチャンスなのです。確かに、大きな変化ではありませんが、現在の世界情勢を考えると、それでいいのだと思います。このことは、来年のことを考えたときに、今後数年間は設備投資額をもう少し抑えた方が、より多くのキャッシュを事業にもたらすことができるだろうと考えています。
スティーブ・ヴィーチンスキー
そうですか。了解しました。それからもう1つ質問させてください。マークさんには何度も質問してしまいましたが、フランクさんにもお願いします。予約の観点から今後4、5ヶ月をどのように考えているかということです。COVIDの制限が解除されたことで、予約の動きが活発になっていますね。しかし、これから4、5週間、波のシーズンが始まると思うのですが、どのように考えていますか？今後2、3ヶ月のブッキングパターンについて、どのようにお考えですか？ここから波のシーズンが正常化するとお考えでしょうか？
フランク・デル・リオ
いいえ、とんでもない波乗りシーズンになると思います。すでに始まっていることですが、10日間では必ずしもトレンドは作れません。しかし、この10日間、ノルウェー・ブランドは過去最高の10日間ストリークを記録しました。これは第4四半期、そして波へと続いていくことでしょう。Waveは消費者向けのイベントですが、旅行代理店にも支持されています。旅行代理店はこの3年間、ウェーブを経験していないため、とても興奮しています。旅行会社が盛り上がっているのを見ると、私も参加せずにはいられなくなります。ですから、これから4カ月、5カ月、3月末までは、一般的にウェーブシーズンが終わる時期ですが、特別に強い予約期間になると思っています。
オペレーター
次の質問は、ウェルズ・ファーゴのダン・ポリッツァーさんからです。
ダン・ポリッツァー
マーク、支出動向について補足します。2022年の純航路費用について、下期のランレートに対して1桁台半ばの減少というお話がありましたが、2023年について考えてみると、そのようなことはありません。しかし、2023年については、年間を通したケイデンスを考えると、確実にフロントエンドのウェイトが高くなるように思います。それはマーケティングコストの増加によるものでしょうか？また、2023年の出口として、ネットクルーズ費用をどのように考えるべきでしょうか。
マーク・ケンパ
そうですね。ケイデンスについて正確なガイダンスを出すにはまだ少し早いのですが、私たちはまだ社内ですべての運航計画を検討しているところです。第1四半期は第2四半期より少し高くなると言ってよいと思います。その後、第2四半期、第3四半期と規模が拡大していくことになると思います。そのため、今後も減少傾向が続くと思われます。また、来年は3隻の新造船が納入されますので、立ち上げ費用が発生します。そのためのスタートアップコストが発生します。その点はご承知おきください。しかし、来年は下り坂になりそうです。そして、その効果はすでに現れ始めています。
2024年に向けては、新たな生産能力を獲得することで、引き続きスケールメリットを享受することができます。2023年に向けては、新たな生産能力を獲得することで、引き続きスケールメリットを享受できると考えています。私たちは自分たちを厳しく見つめ直し、正しいことをすべて行っているかどうかを確認しなければなりませんでした。
まず第一に、健康で安全な方法で事業を再開することを確認したかったのです。それは実現しました。今、私たちはそれを実行しています。今、私たちはその製品を提供するために何が必要なのかに焦点を当てています。あらゆる角度から攻めています。しかし、2024年についてコメントするのは時期尚早ですが、表面上、ある程度の規模の利益が得られるでしょう。
ダン・ポリッツァー
了解しました。それから、私のフォローアップです。2023年については、デプロイメントミックスが示されましたが、これはかなり参考になると思います。価格とトップラインについてですが、2019年に対してカリブ海、ヨーロッパ、アラスカ、アジアパックを減らした、より魅力的な、あるいは最適化された旅程のために、価格が上昇したとどの程度お考えですか? それとも、マーケット・トゥ・フィル戦略で、価格設定を維持しているのでしょうか？
フランク・デル・リオ
特にノルウェージャン・ブランドは、より長く、よりエキゾチックで、より利回りの高い旅程に軸足を移しており、予約の締切りが早いので、私たちはそこから脱却しようとしているのです。有料のNCFをめぐる戦略の一つです。ちなみに、NCFにコミッションが支払われるのは、予約日から120日以上経過した場合のみというのは、触れておきたい気がします。そして、クローズインではなく、アーリーブッキングされた予約の品質、価格設定には大きな隔たりがあるのです。
しかし、そうです、私たちは価格を抑えているのです。私たちは、価格面で業界をリードしており、ほとんど手が届かないほどです。今年の第2四半期、第3四半期と同業他社と比べても、第4四半期の見通しを見ても、当社の業績がよくわかると思います。2023年までの予測です。これが当社の市場参入戦略の中心テーマであり、バンドルによって、またトップラインの製品を搭載することによって、秋に向けてマーケティングを行い、それを達成します。これは今後も続くでしょう。価格、価格、価格です。
だからこそ、マークが言ったように、私たちは非常に統制のとれたアプローチで充填を行っています。ロードファクターで他社に4分の1や2秒遅れていようとも、価格を犠牲にすることはありません。なぜなら、充填のために価格をとんでもない水準まで下げた企業は、回復に何年も、いや何十年もかかることを歴史的に経験しており、当社にはそのような準備はないのです。
オペレーター
次の質問はクリーブランド・リサーチ・カンパニーのヴィンス・シーピエルです。
Vince Ciepiel
もう少し長い目で見て、フランクさん、キャパシティーの拡大と強力なゲストの調達、ユニークで興味深い旅程の提供のバランスをどうお考えですか？クルーの普及率の低さについて少し触れられましたが、シェア拡大もその一つでしょう。シェア拡大もその一環でしょう。しかし、あなたが目指している需要に応えるために、貧弱なキャパシティと興味深い旅程を継続しながら、その構築をどのように管理しようと考えているのでしょうか。
フランク・デル・リオ
これは私たちの秘伝のレシピです。でも、船の数が足りないために、十分に浸透していない場所や、単に行っていない場所が何十とあることはお伝えしておきます。
米国内には、歴史的に非常に強力な仕向け地でありながら、季節的、少なくとも年間を通じて船舶がない都市があります。新しい船舶が稼働すれば、それを実現できると考えています。アラスカは、陸上インフラと港湾に莫大な投資をしていますが、まだ浸透していません。例えば、ノルウェーのブランドは4隻しか持っていません。オセアニアとリージェントはそれぞれ1隻だけです。競合他社はその何倍もあるのです。その理由は、私たちが他の地域に進出する必要があるからです。
アラスカやヨーロッパは成長市場だと考えています。南米も非常に興味深い市場になってきており、南米の港に対する需要は高まっています。アジアはここ数年、COVIDの影響で後手に回っています。しかし、日本は私たちにとって非常にホットな市場です。オーストラリアもそうです。ですから、新しい船で新しい場所に行き、高収益の旅程を提供し続けることができる可能性に興奮しています。
以前にも申し上げましたが、ヴィンスさん、旅程は収率を上げる一番の原動力です。私たちは、他のどの会社よりも旅程をうまく作っていると思いますし、これからもそうしていくつもりです。
Vince Ciepiel
素晴らしい。具体的なガイダンスを出したくないというのは分かりますので、別の方向から見てみたいと思います。2023年にEBITDAが過去最高を記録するという話は、価格とコストという要素がありますが、あなた方はまだそれを達成できると考えているようですね。しかし、マージンの観点からビジネスを管理することを考えると、明らかに燃料はコントロールの範囲外です。しかし、今後1～2年のマージンを考えると、燃料費以外のマージン、つまり価格と営業コストの関係はどうなるのでしょうか。これまでとは違う方向に進むと思われる理由はありますか？
マーク・ケンパ
ヴィンス、絶対にありません。この件については、以前にもお話ししました。今日ここで、短期的なマージンへの圧力はないと言うつもりはありません。私たちはあると言ってきました。それを認めますし、認めないのは愚か者です。しかし、今後1～2年の間に、ビジネスの方向性やコストの落ち着き具合を見極める必要があると思います。このハイパーインフレの環境は、いつまでも続くものではありません。私たちは、事業コストをすべて適正化するために、社内でも行動を起こしています。
しかし、もっと重要なことは、この業界、特に当社のオペレーティング・レバレッジが損なわれていないことです。次の四半期や第2四半期にそれが維持されるかどうか、それは難しい問題だと思います。しかし、今後1～2年を考えると、この業界はCOVID以前のマージンレベル、あるいはそれ以上のレベルに戻ると考えています。しかし、先ほど申し上げたように、一夜にしてスイッチが入るわけではありません。ですから、しばらく時間がかかると思います。しかし、間違いなく、この業界はマージンの観点からは無傷であると信じています。
フランク・デル・リオ
燃料費はコントロールできませんが、牛肉やニンジン、タマネギなど、私たちが消費する多くのもののコストは、コントロールできないのです。製品を切り捨てたり燃やしたりする覚悟がない限り、価格設定に影響を与えることになりますから、マージンをコントロールしたり、マージンにプラスの影響を与える最善の方法は価格設定です。
オペレーター
次の質問は、Citiのジェームス・ハーディマンからお願いします。
ジェームス・ハーディマン
すでに説明されていることもありますが、グロス・プライシングとネット・プライシングの違いを整理しておきたいと思います。
第3四半期では、グロスは2019年に対して14％増だったと思います。そして、ネットは5％増でした。その差は、航空券のバンドル、つまり、今後、NCFのものが入ってくるということのようですね。2023年に向けて、この2つのギャップをどう考えるべきでしょうか？この2つの差は、今後さらに広がると考えるべきでしょうか？それとも、この2つの差は少しずつ縮まっていくのでしょうか？
マーク・ケンパ
ヴィンス、マークです。おっしゃるとおりです。過去2～3四半期を見ると、第2四半期と第3四半期のグロス/ネットの差は、8～9ポイントでした。したがって、第4四半期のインプライド・ガイダンスを計算すると、おそらく7ポイント程度のスプレッドになると思われます。
ですから、バンドル、正常なロードファクターレベルへの復帰、フルシップを考慮した上で、私たちが見ることのできる最善の見解は、おそらくランレートベースでこの7～8ポイントの差のゾーンに入るだろうということです。ただし、特定の四半期でそれが高くなったり低くなったりする可能性はあり、1ポイントか2ポイントになるかもしれません。しかし、一般的には7ポイント程度の差になると考えています。
ジェームズ・ハーディマン
了解しました。本当に助かります。それから、明らかに今年を形作ったものの1つは、同業他社に比べるとあなたにとってはそうではないかもしれません。しかし、明らかにウェーブシーズンはオミクロンに乗っ取られ、ウクライナ紛争もありましたし、難しいとは思います。しかし、それが最終的に今年のビジネスにどのような影響を与えたか、定量化または推定する方法はあるのでしょうか？また、稼働率よりも主に価格への影響だと思いますが、そのあたりも教えてください。
最終的には、通常の波の季節であれば今年はどうなっていたかを考えてみたいのですが、私たちは皆、2023年にそうなっていることを望んでいると思います。
フランク・デル・リオ
そうですね、ジェームス、もっといい感じになっていたでしょう。6月初旬に起こった大きな変化を振り返ってみると、アメリカ政府が入国するためのテストを不要にしたことが挙げられます。これは大きな出来事でした。つい4、5カ月前のことですが、私たちはCOVIDを過去のものとして、つい最近起きた大きな出来事を忘れてしまっているように思います。もちろん、CDCがプロトコルを削除し、私たちが今やっていることを許可したことも、消費者との摩擦を減らし、いわば旅行代理店を復帰させることに貢献したわけです。
ですから、今度の波には、過去2、3回あったような負担がないので、とても期待しています。しかし、第3四半期の価格とウクライナについてのご質問ですが、もしあなたが、世界の都市や港で、これなしでは生きていけないものは何かと聞かれたら、私はサンクトペテルブルクと答えると思いますし、我々はそれを失いました。非常に高い利回りで、ショアエクスカーションの売り上げもすごい。船内収入も他のどの旅程よりも高く、シーズンも比較的長かったです。バルト海のセント・ピートには5月中旬に到着し、9月中旬に出発することができるのです。だから、本当に大変なんです。本当に大変です。
そこで、1隻はバルト海から引き上げましたが、ほとんどの船はそのままにして、カリブ海に回航させました。ですから、ロードファクターには影響がありましたし、価格設定にも影響がありました。EBITDAへの影響は数千万ドルにのぼると思われます。
運営者
次の質問は、マッコーリーキャピタルのポール・ゴールディングです。
ポール・ゴールディング
ヨーロッパに関連して、少し質問させてください。地政学的な問題が長引く中、私は23年の配備構成を見ています。ヨーロッパは、19年に対して23年の配備比率が上がっているように見えます。そこで、おそらく北米の巡洋艦の需要イメージを把握したいのですが。地政学的な問題にもかかわらず、欧州の需要はまだ強いのでしょうか。また、北米での調達比率が85％ということですが、これは追い風となるのでしょうか。
フランク・デル・リオ
はい、いくつかの理由から追い風になると思います。ひとつは、真夏の間、アメリカ人は試験の必要がない限り、アメリカへの入国を許可されていました。そのため、何カ月も前から話していたリベンジ旅行、つまり溜め込んだ需要が、アメリカ人のヨーロッパ行きに生きているのです。というのも、アメリカ人がヨーロッパに行くと、一番高いキャビンのカテゴリーを早めに予約してくれるし、ドル高もあるからです。今ヨーロッパに行くと、アメリカ人はクルーズの代金をドルで支払いますが、ヨーロッパに行けばもっとたくさんお金を使い、もっとたくさん楽しむことができるはずです。
ですから、2023年のヨーロッパは素晴らしいシーズンになると信じています。そのため、カリブ海を犠牲にして、ヨーロッパで客室稼働率を6％増やしました。なぜなら、航空券と船上収入の両方において、ヨーロッパのクルーズの利回りは非常に優れているので、そのトレードを受けることにしました。
ポール・ゴールディング
東欧の話題で恐縮ですが、ヨーロッパの問題で船内人件費のコスト面で何かプラスになることはありましたか？何かメリットはあるのでしょうか？また、もっと構造的な側面、つまり、より小さな部分ですが。一般的に、構造的な人件費のイメージに変化はありますか？
フランク・デル・リオ
まったく変わりません。船内クルーの大半は、東欧ではなく、アジア出身です。状況は変わりました。20年前は西欧人だったのが、東欧人になりました。今はアジア人が中心です。ですから、何ら積極的な質問はありません。
オペレーター、あと1問......あと1問の時間をください。
オペレーター
次の質問は、Tigressのイヴァン・フェインセスからです。
イヴァン・ファインセス
今期も素晴らしい業績を上げられたようで、おめでとうございます。
フランク・デル・リオ
ありがとうございます。
Ivan Feinseth
船内消費の大きな伸び、その主な要因は何でしょうか？クルーズ客は何にお金をかけているのでしょうか？
フランク・デル・リオ
やはり、体験ですね。カジノはとても好調です。ラスベガスに負けないくらいです。デスティネーションを楽しんでいただいています。私たちは業界をリードする旅程を持っています。だから、ショー・エクスカーションのビジネスが伸びている。私たちの料理はどこにも引けをとりませんし、人々は料理を楽しんでいます。しかし、スパも非常に好調です。だから、ワンワールド・スパの人たちは幸せだと思います。
イワン・フェインセス
それから、マークが何度かコメントしていましたが、コモディティ、つまり食品のコモディティ価格が少し緩やかになってきているようですね。そのような傾向はまだ続いているのでしょうか？また、今後の見通しはいかがでしょうか？
マーク・ケンパ
はい、Ivan。はい。一部のカテゴリーは減少傾向にあり、過去の平均値に近づきつつあります。まだ、私たちが望むような、あるいは必要とするような水準ではありませんが、その勢いは続いています。
しかし、もっと早くそうなればいいのですが、私たちは世界の動きに翻弄されています。しかし、ここでもまた、前向きな勢いが見られます。
フランク・デル・リオ
オペレーターの皆さん、今朝はお集まりいただきありがとうございました。少し時間がオーバーしてしまいましたが、どれも素晴らしい質問ばかりで、それにお答えする機会をいただき、うれしく思っています。いつも通り、私たちのチームは皆さんの質問にお答えできるよう待機しています。皆さん、良い一日をお過ごしください。
オペレーター
以上で本日の電話会議を終了します。本日の電話会議を終了します。
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