(和訳) $NCLH Q4 2021 Transcript カンファレンスコール
フランク・デル・リオ
マーク、そして皆さん、おはようございます！本日はありがとうございます。そして、いつものように、皆さんと皆さんの愛する人たちが健康で安全であることを祈っています。
メインの解説に入る前に、昨夜からエスカレートした最近の地政学的な問題について述べたいと思います。ウクライナの緊迫した状況は遺憾です。そして私たちの願いは、この地域の人々の安全と福祉に最小限の影響を与えることで、紛争が早期に終結することです。私たちは、この地域における私たちの航海に影響を与えるものとして、状況を注意深く見守っています。5月下旬まで、同地域に就航する船舶はありません。また、私たちの計画や影響を受ける旅程について、お客様に随時お知らせしていきます。
本日は、運航再開のお知らせから、オミクロン・サージによる影響、CDCの最近の動向まで、お伝えすることがあります。また、予約や料金の状況、残りの船隊の運航再開の計画についても説明します。それでは、はじめましょう。
クルーズが500日間運航されなかった後、21年7月下旬にグレート・クルーズ・カムバックを開始したのが、つい昨日のことのように思われます。その後2021年末までの5ヶ月間、ヨーロッパからアラスカまで、世界中で23万人以上のお客様を安全にお連れし、受賞歴のある3つのブランドだけが提供できる、ユニークで高級感のあるバケーション体験をお届けしてきました。これは、各ブランドが過去最高の顧客満足度を達成したこと、また、クルーの深いコミットメントが反映された結果であり、クルーは再び公海でお客様にサービスを提供することに、これまでと同様に活力を見出しています。
また、当四半期のお客さまの船内消費額は予想を上回り、過去最高を記録しました。また、このような素晴らしいバケーション体験を、ホスピタリティ業界の他のどの分野よりも安全な方法で提供することができました。私たちの最優先事項は、お客様、乗組員、そして私たちが奉仕する地域社会の健康と安全であり、これからもそうあり続けるということを、もう一度繰り返します。そして、このコミットメントは、私たちが運航を再開してからの1ヶ月間でこれほど明白になったことはありません。
2021年には23万人以上のゲストが私たちの船に乗船しましたが、私たちのCOVID陽性率はごくわずかで、一般的な人々と比べてもほんのわずかであることは間違いありません。ワクチン接種と乗船前検査を中心とした、科学的根拠に基づく当社のプロトコルは、世界のどこにも真似のできない安全なバケーション体験を提供します。今日、流行と重症度が急速に低下しているため、パンデミックに対する展望は世界中で急速に変化しています。自治体、都市、州、国、学校、あらゆる種類の施設、民間企業など、公衆衛生環境の改善に伴い、すべてのプロトコルが緩和されつつあります。
以前は、プロトコルは徐々に縮小され、感染者が減少したときにのみ実施されていました。しかし、デンマークやアイスランドをはじめとする多くの国々では、患者数が多い、あるいは増えているにもかかわらず、プロトコルと制限を緩やかにしている最新の事例が見られます。この最新の正常値は、ウイルスの重症度が低下していることを考慮し、必要なプロトコルの範囲と日常生活再開の必要性のバランスを取ったものです。
社会がこのような行動を取ることができるのは、主にワクチン、新しい治療法、幅広い免疫力が利用可能であり、広く普及しているためです。そして、NCLのクルーズ船は、周囲の人々の少なくとも95％が完全なワクチン接種を受けていることを保証できる、世界でも数少ない場所のひとつなのです。そして、公衆衛生環境の急速な改善により、より広い社会で起きているCOVID関連のプロトコルの緩和にも追随できるようになったことを報告できることを嬉しく思っています。
スライド4のサービス復帰計画では、こうした変化や進歩を反映した新たな段階、returning to normalをご覧いただけます。私たちのブランドは最近、3月1日より、全フリートでゲストのマスク着用が任意となり、地域のガイドラインがある場合はそれを考慮することを発表しました。また、3月1日からは、CDCの新しいガイドラインに合わせて、ノルウェージャン・ブランドは12歳以下のすべてのお客様の乗船を全船舶で許可することになりました。
この2つのステップにより、年齢に関係なく、またマスクの着用義務もなく家族で旅行できるようになり、当社最大かつ最も家族向けのブランドの対応可能市場が大幅に拡大します。この発表は、ご家族が夏休みを計画するのに十分な時間と機会を提供するために予定されました。また、先週は、デルタ航空が急増した昨年7月のサービス開始以来、1,000人あたりの乗船前肯定件数が過去最低となったこともあり、このような結果になりました。
最近、CDCから米国発の航行に関する最新のプロトコルについて説明を受け、規制面で大きな進展があったことは喜ばしいことです。1月、私たちの3つのブランドは、米国水域を航行するクルーズ船を対象にしたCDCの自主的なCOVID-19プログラムに業界で初めて参加しました。私たちのブランドが最初に参加したとき、このプログラムはまだ最終決定されていませんでした。しかし先週、プログラムのプロトコルが確定したことで、当社ブランドは3月と1月中旬に行ったプログラムへの参加の約束を再確認し、公衆衛生環境を適切に反映したプロトコルによって健康と安全に対する当社の業界トップレベルの揺るぎない献身を再び示しました。
私たちのブランドが選択したプログラムでは、ワクチン接種の対象となるゲストとクルーの少なくとも95％がワクチン接種を受けることが求められています。ノルウェーでは12歳以上のお客様に、オセアニアとリージェントでは引き続きすべてのお客様にワクチン接種をお願いしていますが、各ブランドの人口構成が異なるため、接種の条件は若干異なります。また、4月1日までに全乗組員のワクチン接種を完了させる予定です。
また、社会活動の一環として、マスクの着用が任意となりました。この業界がこれまで求めてきたのは、社会の他の分野と同じように扱われることだったのです。CDCの新しい自主的なプログラムはその方向への前向きな一歩であり、パンデミックの後退とともにプロトコルがさらに緩和されることを期待しています。一方、私たちは、船内のすべての人々の健康と安全のために、予防接種と検査を中心としたクラス最高のプロトコルを維持し、お客様に最も安全なバケーション体験を提供することを継続します。
船隊のサービス再開には、困難が伴うこともありました。2020年春に船団を一時停止させ、安全な場所を見つけることが困難であったのと同様に、船団をスムーズに運航させ、私たちのブランドが誇る世界クラスのおもてなしとサービスを提供することは、さらに大きな偉業と言えます。私は、船上から沿岸に至るまで、全組織のチームメンバーが船隊の運航を再開するために見せたハードワーク、献身、情熱に感謝したいと思います。
また、2年前のパンデミック以来、初めての旅行を私たちに託してくださった、これまでのお客様、そして新しいブランドのお客様に感謝いたします。そして、この大流行を乗り越えてきた旅行会社の皆さまに、心から感謝いたします。私たちは、業界の最も困難な時期を共に乗り越え、そして今、私たち全員をこれまで以上に強くするために再活動しています。そして最後に、株主の皆様、金融機関の皆様、造船所の皆様、そして広く金融機関の皆様から、当社へのご支援と信頼をいただき、当社の成長ストーリーと今後に待ち受ける機会を支えていただいていることに感謝いたします。
この四半期の話題は、明らかにオミクロンの波がすべてでした。残念ながら、オミクロンはベストなタイミングを選んで登場したわけではありません。デルタの波が弱まり、ブラックフライデーとサイバーマンデーのプロモーションが大成功を収め、10月から11月にかけて予約の回復を実感していた矢先、12月初旬にオミクロンの影響が出始めたのです。
まず、南アフリカに複数回寄港する旅程を組んでいたノルウェー船が、オミクロンが現地で急速に広まったため運航を一時停止し、追加の渡航制限が課された。また、カリブ海や南米を航行する船舶の一部では、渡航制限に加え、港湾での停泊が困難となり、時には過酷な条件での運航中止が必要となりました。同時に、予約量が減少し、既存の予約のキャンセルが増加しました。
オミクロンは、主に第1四半期と第2四半期の間近に出航した船舶に影響を与えましたが、会社として、また業界としての回復力を再び証明する機会を提供することになりました。パンデミックの期間中、私たちは機敏に対応することを重要視してきました。当社の経営陣は、他のどの業界も経験したことのないような事態に対応し、見事な仕事を成し遂げました。このパンデミックの明るい兆しは、私たちのチームの結束をさらに強め、すでに享受していた強い協力的な文化を強化したことであり、それが私たちの競争力のひとつであると心から信じています。この文化は、私たちの競争力の源泉であると確信しています。
さて、次は良いニュースです。オミクロンの影響は、週を追うごとに小さくなっています。短期的には影響を受けていますが、以下の点は、今後のビジネスの軌道に自信を持てるような、根強い消費者需要を示しています。まず、12月から1月にかけて発生したお客様のキャンセルのうち、大半は2022年の第1四半期と第2四半期の出航分であり、より先の出航に対する消費者の信頼が持続していることを示しています。
第2に、1月中旬以降、ネット予約量は改善し始め、現在もその傾向が続いており、前週比でも加速しています。第三に、2019年と比較した場合の2022年の各四半期の予約ポジションは、前四半期よりも順次改善されました。第四に、デルタとオミクロンの急増による予約ポジションの浸食にもかかわらず、本日現在、2022年下半期の予約ポジションは、特別に好調だった2019年と一致し、2023年は、流行前の2020年と比較して、さらに良いポジションにあり、実際、予約ポジションは過去最高となっています。
5つ目は、やはり本日現在、2022年および2023年の出航の価格は、将来のクルーズクレジットの希薄効果を含めても、通年でそれぞれ2019年と流行前の2020年に比べて高く維持されている点です。これは、他の状況で長年見てきたように、ブランド・エクイティに長期的かつおそらく永久的なダメージを与えるだけであり、価格を犠牲にして短期的な稼働率を追いかけることはしていませんし、今後もするつもりはありませんから、当社の中核的な市場開拓の原則は、非常にうまくいっています。
6つ目は、オミクロンの影響で出航が取り止められたり、運航再開の計画が若干変更になったりしましたが、5月上旬までには全船が出航し、夏のピークシーズンに間に合わせる予定です。最後に、当社の最大かつ最も重要な流通チャネルがフルパワーに戻りつつあることを確認しました。旅行代理店のコミュニティは重要であり、私たちのメッセージを消費者に届けることで、より多くの、より良い予約につながるからです。
かつて、私たちの業界は、困難な状況に直面しても、うまく対処することに慣れていました。自然災害や地政学的災害、その他ブラックスワン 的な事象が発生し、予約に影響が出ても、8 ～ 10 週間は静かで、予約パターンが回復すること は、ほとんど時計のようなものだったのです。このパターンは、パンデミック時にすでに2回起こっています。1回は昨年の春、最初の流行が収まり予防接種が普及した後、もう1回は昨年の秋、デルタの急増が衰え始めた直後です。
オミクロンの突然の出現と、それに匹敵するほどの激減に、世間はまだ少しショックを受けているようです。今、私たちのビジネスに必要なのは、新しい亜種や急増がない数週間の静けさで、自信を取り戻し、勢いに乗ることです。スコット・ゴットリーブ博士が率いるセイルセイフ・グローバル・ヘルス＆ウェルネス・カウンシルの専門家たちは、今まさにその時期に来ていると考えています。ですから、オミクロンは確かにすぐに、しかし短期的に当社のビジネスに影響を及ぼしましたが、それは単に予想と回復のタイミングを3カ月ほどずらしただけの影響でした。
そのタイミングのずれは、先ほど申し上げた「何が何でもウイルスを避ける」から「ウイルスと共存する」という社会的な意識の変化と重なります。これは、デルタの波以降には見られなかったことですが、オミクロンの波以降、ますます勢いを増してきているのです。私たちは、より多くの「生きる」ことを目の当たりにしているのです。そして、リベンジトラベルという言葉も再び聞かれるようになりました。休暇を過ごす人々は、再び世界を探検しようとしますが、安全な方法でそれを行うために、これらのシフトは当社にとって良い兆しです。
それでは、また後ほど。では、マークから財務アクションプランの進捗状況についてご説明します。マーク？
マーク・ケンパ
フランク、ありがとうございます。先ほども申し上げましたように、完全に停止していた状態から、年末までに70％以上のキャパシティを、1つだけでなく2つのCOVIDバリエーションを通じて出航させることができたのは、調整と物流における素晴らしい努力のたまものです。このような大変な努力を成し遂げてくれた、船側と陸側のオペレーションチームとホテルチームに感謝し、賞賛を送りたいと思います。船隊を徐々に回復させるため、慎重かつ規律正しく行動し、お客様とクルーの安全を確保するため、負荷率の自主的な制限を設けています。
デルタ航空の残党やオミクロンの影響による逆風にもかかわらず、好調な航空券価格と機内販売収入が当四半期の運航便にプラスの貢献をもたらしたことをご報告できることを嬉しく思っています。この結果は、第1四半期中に運航能力の85％を回復し、第2四半期には夏のピークシーズンの需要を取り込むために全機材を再稼働させることで、事業の基盤が強化されるとの確信を深めるものです。
現在の軌道に基づけば、第2四半期には営業活動によるキャッシュ・フローが黒字化する見込みであり、回復の重要な節目を迎えます。また、2022年下期には、調整後純利益ベースで黒字になると予想しています。これは、主に流動性ニーズを中心とした日常業務の管理から、この未曾有の時代から脱却し、収益性の最大化に焦点を戻すための重要な転換点です。しかし、この移行期間中も、私たちは強力な流動性ポジションを維持することを強く意識しています。
スライド8をご覧ください。当四半期の現金・預金および短期投資残高は、純額で約2億ドル減少し、17億5,000万ドルとなりました。これには、利息や資本支出など営業活動にともなう現金支出10億ドルが含まれますが、前売券の回収やその他の運転資本の変動により6億ドル近くが相殺されました。また、当四半期末の現金・預金および短期投資の残高は、11月に実施した一連のバランスシート最適化取引に関連する2億6,000万ドルの増加により、さらに増加しました。
さらに重要なことは、2022年8月までの10億ドルのコミットメントを含む第4四半期末の流動性が27億ド ルとなり、現在も未使用であることです。さらに、今月初めに行った最新の取引により、パンデミック時に延期された元本返済の再開を管理するための強力な態勢を整えることができました。さらに、環境が改善すれば、当社独自のキャッシュ創出エンジンも完全に稼働し、バランスシートはさらに強化されるでしょう。
そのキャッシュ創出エンジンの重要な部分を担うのが、前売券の売上高です。当四半期の前売券売上高は、前年同期の5億米ドルに対し、40％増の7億米ドルとなりました。これは、当四半期に計上した売上と、オミクロン社に関連する払い戻しやキャンセルにより一部相殺されまし た。前売券の売上が好調で加速していることは、船隊の再就航に伴う旺盛な需要を反映しており、引き続き心強いと考えています。
キャッシュ・フローの状況についてご説明します。第4四半期のキャッシュ・バーンは3億4,500万ドルで、世界的な供給不足によるコスト圧迫があったものの、ガイダンスの3億5,000万ドルを若干上回りました。第1四半期を展望すると、当四半期末までに生産能力の85％を稼働させるため、キャッシュ・バーンは約3億9,000万ドルに増加する見込みです。このキャッシュ・バーンには、再稼働に向けた船隊の整備、在庫の補充、一部の船舶の当初の母港 への配置転換など、第2四半期に稼働する船舶に発生する費用が含まれています。
なお、前回のコメントと同様に、キャッシュ・バーンには現在および将来のブッキングに関連するキャッシュ・インフローや、すでに運航を再開している船舶からの貢献は含まれていません。しかし、船隊の稼働が始まればキャッシュ・インフローは加速し、第2四半期には営業キャッシュ・ フローがプラスに転じると見込んでいます。
次にバランスシートです。前四半期、財務リカバリープランの一環として、より攻めの姿勢に転じたことをスライド13でご説 明いたのを覚えていらっしゃるでしょうか。前四半期以降、当社のチームは11月と2月に一連の取引を実行し、バランスシートの最適化に着手しています。主なハイライトをスライド10にまとめましたので、ご紹介します。
2021年11月、当社は一連のバランスシートおよびキャッシュフローの最適化取引を完了し、当社の年間支払利息の削減、レバレッジの低下、債務満期の延長、希薄化後発行済み株式の減少の可能性を実現しました。さらに、2月には、一連の債務取引を通じて約21億ドルを調達しました。これらの取引による収入は、2024 年満期 12.25％有担保上級債券および 2026 年満期 10.25％有担保上級債券の残額の償還に充てられ、また近い将来に予定されている償 還にかかる元利金の支払いに充てられる予定です。
この取引により、当社の負債の満期は延長され、船舶、 プライベート・アイランド、知的財産権からなる特定の担保が解除されました。これらの取引により、当社の年間支払利息は約75百万米ドル減少しました。先ほど説明した取引からも明らかなように、当社の財務、会計、財務、法務の各チームは極めて多忙な日々を過ごしています。私は、これらの取引を完了させるために彼らが行ってくれた多大な労力と努力を評価し、感謝の意を表したいと思います。
次に、インフレについてです。他のすべての業界と同様、食料品や生鮮食料品など、グローバルなサプライチェーンの制約の影 響を受ける特定の分野において、コスト上昇の圧力があります。また、最近の地政学的な動きにより、燃料油の価格も上昇しています。しかし、スライド20にあるように、2022年の総消費量の約40％、2023年の総消費量の約25％はヘッジされており、最近の価格高騰から部分的に保護されるようになっています。さらに、人件費などの主要コストの一部には長期契約が結ばれており、営業コスト構造を予測しやすくしています。
インフレ圧力は依然としてありますが、直近の消費者支出は堅調に推移しています。よりミクロなレベルでは、先ほどフランクがお話した、乗船されたお客様の船内消費額や今後のクルーズの価格設定に、その明確な証拠が表れています。実際、お一人様一日あたりの船内消費額は、2019年の記録的な水準と比較して、引き続き大幅に増加しています。また、減価償却費、支払利息、燃料消費量、資本支出など、特定の主要指標に関する追加ガイダンスを提示しましたが、これらはすべてスライド21でご覧いただけます。
今後の展望として、COVID患者の減少、CDCによるクルーズ業界への新たな指針、より広い社会での正常化への着実な歩みなど、引き続き明るいニュースを目にすることができ、心強く思っています。当社の素晴らしいブランドと比類なきバケーション体験に対する需要は、パンデミック以前の水準まで強まり続けると確信しています。この強さは、2022年下期および2023年通期の予約状況にも明確に表れています。
また、今後数年間の当社の成長プロフィールは、3つのブランドすべてにおいて、現在から2027年までに9隻の素晴らしい、マージンを増加させる船舶を引き渡し、2019年と比較して当社のキャパシティを50％増加させるため、これまでと同様に強固なものとなっています。さらに重要なのは、この経営陣がこれまで何度も、増加したキャパシティに対して桁外れのリターンを生み出してきたことです。そして、事業の再構築と成長に注力する中で、この傾向を続けていきたいと考えています。
最後に、フランクはこのことについて触れましたが、私は、ビジネスはそれを支える人々によってのみ強くなる、ということに大賛成です。私たちのチームは、この未曾有の危機を乗り越え、驚くべき回復力を発揮してきました。私たちは間違いなく、このパンデミックの現場に入る前よりも強くなっています。ですから、将来を見据えたとき、私たちのチームは、コントロール可能なことを管理し、機敏さを保つことに重点を置いています。状況が変化しても、私たちは適応し続け、株主の皆さま、従業員、そして地域社会のために価値を創造していきます。私たちの経営陣は、強力なバランスシートとともに、キャッシュ・フローの創出と収益性を大幅に改善し、事業を大 規模災害前の水準に回復させる用意と意欲があります。
それでは、最後にフランクからコメントをお願いします。
フランク・デル・リオ
マーク、ありがとうございます。そして、準備した発言を終える前に、私たちのグローバル・サステナビリティ・プログラム「セイル＆サスティン」の最新情報を提供したいと思います。私たちは、このプログラムの推進を通じて、社会と環境に良い影響を与えることをお約束します。この1年間で、私たちはいくつかの重要なマイルストーンを達成しました。例えば、初のESGレポートを発表し、長期的な気候変動対策とカーボンニュートラル達成の目標を発表しました。また、前回の決算説明会以降も、いくつかの前進がありました。
航海の中断期間を利用して、排ガス浄化装置（スクラバー）の設置を予定より2年近く前倒しで行いました。この最新鋭のシステムは、硫黄酸化物などの排出を大幅に削減し、大気環境を改善することで、当社の環境フットプリントを向上させるもので、当社の運航能力の約70％に相当する13隻をカバーし、約2億ドルの多年にわたる投資を成功裏に完了しました。実際、この技術を搭載した船舶は、SOx排出量を最大98％削減することができ、世界中の拡大した地域でコンプライアンス内でこのシステムを運用することが可能になりました。スクラバーなどの技術への投資は、当社の気候変動対策に不可欠なものです。
また、ポートマイアミにある旗艦ターミナルで、世界で初めてLEEDゴールド新築認証を取得し、持続可能なクルーズターミナル建設のリーダーとして認められたことを誇りに思います。昨年初めてゲストを迎えた188,000平方フィートのターミナルは、イノベーションとサステナビリティを第一に考え、エネルギー性能、室内の空気の質、水の効率、地元の材料や資源の活用などを最適化するプラットフォームを設計しました。また、2023年秋までにショートパワー機能を追加するためにマイアミ・デイド郡と提携しているPortMiamiターミナルへのさらなる投資を含め、サステナビリティへのコミットメントに向けた革新を続けていきます。
私たちは、このような取り組みが、私たちの目標を支える上で重要であることを知っています。そして、当社の取締役会は、ESGが当社の企業目標の達成と長期的な成功のための重要な推進力であることを認識しています。そして、この理由から、当社の報酬委員会は、初めて年次短期インセンティブプランにESGの指標を含めました。この指標は、取締役会の技術・環境・安全・セキュリティ（TESS）委員会が決定した2022年中の温室効果ガス排出量削減目標設定において、会社が十分な進捗を遂げることを含みます。取締役会は、組織全体で説明責任を共有するためのこのステップが、カーボンニュートラル達成という当社のコミットメントと最終目標を強化するものと考えています。
質疑応答に移る前に、スライド15に記載されているいくつかの重要なポイントをお伝えしたいと思います。第一に、当社は引き続き航海再開計画に注力しており、当四半期末には船隊の85％が運航可能となり、5月の重要な夏のピークシーズンに向けて全船隊が準備万端となりました。デルタとオミクロンの影響にもかかわらず、2022年と2023年の累積予約状況、およびそれに伴う強力な価格設定には満足しています。最後に、私たちの優先課題は、中長期的な業績回復計画の実行と、今後数年間にわたる魅力的な成長プロフィールを活用することに変わりはありません。
当四半期および当年度は非常に多忙な1年でしたが、本日はかなりの部分をカバーすることができました。それでは、私からのコメントを終わりますので、質問をお受けください。オペレーター
質疑応答
運営者
[オペレーターからの指示]. 最初の質問は、StifelのSteve Wieczynskiさんです。
スティーブン・ヴィーチンスキー
フランクとマークは、1日あたりの...日当を見ると、私の計算が正しければ、2019年第4四半期と比較して20％ほど上昇していますね。そして、それをいくつかの競合他社と比較すると、これもまた、直接のリンゴ対リンゴではないのでしょうが、そうかもしれません。しかし、競合他社はもっと一桁台前半から中盤にいるようです。そこで質問ですが、日当がこれほど高くなったのは、2019年だけでなく、競合他社に対してもそうなのでしょうか？
フランク・デル・リオ
ご質問ありがとうございます。これは、私たちの基本的な市場投入の原則である「満たすために市場投入し、満たすために値引きしない」という原則に立ち戻るものです。この回復の段階において、ブランド・エクイティに長期的に非常に悪い影響を与える可能性のある価格設定を犠牲にして、さらに4、5ポイント稼働率を上げることは正しい行動ではありません。ですから、他社に追随して、これまで見たこともないような水準まで価格を下げることに抵抗するのは難しいことではありませんでした。それで、チケットのNPDが前年比、あるいは2019年比でおよそ10％改善されたのは、嬉しいことでした。機内消費は上々でした。そして、おっしゃる通り、合算で見ると、NPDベースの総純収益は20％以上アップしました。
競合他社の中には、横ばいの改善だったところもあります。ですから、私たちはこの結果に非常に満足しています。そして、もしあなたが長期的な投資家であるならば、そしてもちろん私たちが長期的な経営チームであるならば、パンデミック時だけでなく、毎年、ご存知のように、最高のオペレーターでさえ通常の約半分のパフォーマンスである時期に数ポイントの稼働率と引き換えに、チケット利回りや船内収入利回りで業界トップを維持してきた価格体系やその力を維持したいのではないかと考えています。ですから、この取引はいつでも可能です。
Steven Wieczynski
そうですか。ありがとうございます。2つ目の質問ですが、不快に感じたり、トラブルにならなければいいのですが、このような質問をします。正直なところ、CDCがクルーズ業界と他の旅行形態との関係で行ったいくつかの変更を見てみると、私たちにとっては、あなた方がすでに行っているプロトコルの観点からは、正直、まだ古めかしくて時代遅れのように思えます。そこで質問なのですが、なぜ皆さんはこのプログラムを選んだのでしょうか？それとも、あなた方が正しい道を歩んでいるという確認があって、基本的にあなた方をこのまま放っておくつもりなのでしょうか？
フランク・デル・リオ
私は、このパンデミックの期間中、CDCに失望したことをずっと訴えてきましたから。CDCは1年半近くも他の産業を閉鎖しなかったのです。CDCは私たちに対して、業界のどこにも見られないような政策をとり続けていますが、私たちはそれに対して前進しているのです。しかし、私たちは彼らと一緒に前進しています。
しかし、現在の流行状況、パンデミックの状況、そしてCDCがよりオンライン、リアルタイムでプロトコルを継続的に調査することを考えると、このボランティアプログラムの最初のステップは、マスキングが不要になり、その他ゲストに対するいくつかの改善によって、私たちが行くべき場所にたどり着けるのではないかと期待しています。
近い将来、CDCがもう一度、私たちが今ボランティアとして遵守しているプロトコルを評価する日が来るでしょう。しかし、結局のところ、我々はCDCのガイドラインを常に超えているのです。CDCに安全な船旅の方法を教えてもらう必要はないんです。私たちのプロトコルは常にCDCのガイドラインを上回り、これからもそうし続けるでしょう。結局のところ、私たちは消費者の信頼を築く必要があり、それはできていると思います。
準備段階で申し上げたように、パンデミックはいくつかの分野で弱まりつつあり、予防接種は増加し、感染者の重症度は下がっています。そして、私たちは社会として、これと共存することを学びつつあります。CDCもそれを意識して、クルーズ業界に対して差別的であるとか、時代に取り残されていると見られることから脱却したいと考えているのでしょう。ですから、近い将来、CDCからクルーズ業界に対して、よりフレンドリーな環境が提供されることになると思います。
運営者
次の質問は、ゴールドマン・サックスのスティーブン・グランブリング氏からです。
スティーブン・グランブリング
新しいプロトコルに伴い、高稼働への道筋をどのように考えるべきでしょうか。また、2023年を見据えた場合、一般的に100%を超えるような稼働率に戻るのでしょうか？それとも、まだ社会的な距離を置いたり、継続したい施策があるのでしょうか？
フランク・デル・リオ
正確なことを知るのはまだ早いと思います。COVIDについては、全体的に正しい方向に進んでいると思います。デルタとオミクロンという2つの高騰に連続して耐えなければなりませんでした。あれは社会全体の信頼を揺るがしたのは確かです。昨年6月、ワクチンが入手しやすくなり、患者数が本格的に減少したとき、ビジネスが活況を呈していたことを思い出してください。私は、ブランドの社長たちを会議に招集し、価格を上げる、マーケティングを止めるなど、販売量を落とすために必要なことは何でもするよう頼んだことを覚えています。なぜなら、売るべき在庫を持たずに年を越すことになりそうだったからです。
そこにデルタ航空がやってきた。そして、デルタから脱却したところで、オミクロンが登場したのです。しかし、私たちが準備した発言で述べたように、デルタとオミクロンにもかかわらず、22年の下半期は、2019年と2023年の記録的な年と一致し、価格とロードファクターの両方で大きく前進しています。ですから、私たちは、--オミクロンが日常生活に激震をもたらす最後の大きな波だと信じるなら、私が言及した癒しの時期は始まっているのだと思います。ところで、前FDA長官のスコット・ゴットリーブ博士をはじめ、私たちが話を聞いた専門家たちは、次の大きな波が来るとは考えていません。
変種はあるでしょう。突然変異もあるでしょう。しかし、率直に言って、パンデミックというよりも風土病のようなものでしょう。2023年には、ロードファクターと価格、さらにデルタやオミクロンのような大規模な急増はないという前提で、業界とわが社をパンデミック前の水準に戻せると考えています。
スティーブン・グランブリング
それは参考になりますね。それから、地域別の旅程の変化について、よりヨーロッパとアラスカに焦点を当てた詳細な情報をお持ちでしたね。2022年、特に2019年に対する下半期の純利回りにどのような影響を与えるのでしょうか？また、オーストラリアやアジア太平洋地域などでは、COVIDがより厳しくなる中、どのような計画を立てているのでしょうか。
フランク・デル・リオ
はい。何度も申し上げているように、歩留まりの一番の原動力は旅程です。そして、28隻、もうすぐ29隻になる船舶を、最高かつ最善の方法で配置するよう日々努力しています。そして、毎年、毎年、私たちは航空券の利回り、船内総収入の利回り、そして総利回りで業界をリードしているのです。そして、それは今後も続くと考えています。
例えば、2019年と比較した場合、22年後半は、2019年の1ヶ月間と比較して、年間を通してアンコールを利用します。リージェント・スプレンダーは、2019年の0ヶ月に対し、通年でご利用いただけます。この3隻の船は、マークが言ったように非常に利回りが高く、マージンも改善されるため、今後も業界最高水準の利回りを実現することができます。
オーストラリアとアジアについては、ご存知の通り、パンデミックの後、最後にオンラインになった地域です。私たちは、これらの地域がオンライン化されると信じています。確かに、オーストラリアとニュージーランドはオンラインになると思いますが、中国はどうでしょうか。中国はどうでしょう。正直なところ、中国は私たちにとって重要ではない地域です。しかし、タイやシンガポール、ベトナムなどでは、22～23年の冬のシーズンに合わせて再開されると期待しています。そのため、シーズンが始まるまでまだ9～10カ月あります。パンデミック（世界的大流行）が収束し、アジア地域の港が再開されることを願っています。
マーク・ケンパ
スティーブ、マークです。2023年に向けて、私たちは非常に良い体制を整えていることも忘れてはいけません。フランクが言ったように、通年で稼働する船舶が5隻近く増え、2019年よりも約20％キャパシティが増えました。これらの船舶とその経済性を見れば、これらの船舶がボトムラインの収益性とマージン増加の大きなドライバーであることは明らかです。このように、通常の年を想定すると、私たちはプロファイルの面で非常にうまくセットアップされています。
運営担当者
次の質問は、シティグループのジェームズ・ハーディマンさんからです。
ショーン・ワグナー
ジェームスの代わりにショーン・ワグナーです。燃料費を除いた1バースあたりの純クルーズコストをどのように考えるべきか、というテーマですが、1年の間に船隊を増強していく中で、どのように考えていくべきでしょうか。また、2023年に向けて、この数字に匹敵する、あるいは改善する機会はあるのでしょうか？あるいは、同じような利回り、同じような収入レベルで、マージンの可能性について考える方法はありますか？
マーク・ケンパ
もちろんです、マークです。準備書面でも申し上げましたが、私たちも世界の他の地域と同じように圧力を受けています。このことは、トップラインの強化にもつながっています。しかし、これは比較的固定費の多いビジネスです。ですから、この点では幸運なことに、ある程度の保護が与えられています。
とはいえ、2019年までの比較対象として、単価ベースで考えてみると、より効率的な生産能力が入ってきていることがわかります。さらに成長します。そのため、いくつかの機会を得ることができます。インフレ圧力が続くと相殺されるかもしれませんが、それはまだわかりません。今日あるいは昨日以前は、コスト面ではある程度落ち着きを見せ始めていました。このところの地政学的な出来事がどのように影響するか、見ていく必要があります。しかし、他の条件が同じであれば、私たちは効率を上げることができるはずです。
とはいえ、パンデミック中に古い船舶を処分したわけではないことに留意してください。私たちは比較的若い船団を有しています。そして、現時点では、そのような船舶を廃棄する計画はありません。ですから、競合他社に比べて、いわば光学的なメリットがないのです。しかし、繰り返しになりますが、私たちは常にスリムな会社を経営してきました。しかし、繰り返しになりますが、私たちは常にスリムな経営をしてきました。そして、あらゆるコスト、あらゆる項目に目を向け、可能な限り効率化を図るのが私たちのDNAです。
ショーン・ワグナー
それはとても参考になりますね。歩留まりや日当についてですが、御社や業界全体が見ているプレミアムのうち、船を満杯にする必要がないことによるものはどれぐらいあるのでしょうか。また、過去の稼働率に近づくにつれ、その強さを維持する能力についてはどうお考えでしょうか？
フランク・デル・リオ
さて、先ほども申し上げましたが、ご指摘のような現象は第4四半期に始まったことではありません。毎年、毎年、達成できていることなのです。私たちは、航空券の利回り、機内販売収入の利回りで業界をリードしており、今後もそうしていきます。
私たちは製品を信じており、その対価としてお金を支払います。リージェントという最高級ブランド、オセアニアという最高級ブランド、そしてノルウェージャンという現代的な最高級ブランドを有しています。ですから、私たちはいつも通り、勝利のための戦略を続けていくだけです。
マーク・ケンパ
ショーン、キャパシティの減少によって、日当が割高になったと考えるのは少し間違いだと思います。確かに、船内収入に影響を与えるようなミックスもあります。そう、私たちは過去にそう言ってきました。しかし、中核となる基本的で堅実な航空券収入、価格設定は強力です。私たちは価格設定を維持しています。それが私たちの戦略であり、マーケット・トゥ・フィルです。今後もそれを続けていきます。ですから、私たちが自らに課したキャパシティ・リミットの結果として、このようなプレミアムが発生したのは偶然ではありません。
オペレーター
次の質問は、ウォルフ・リサーチのフレッド・ワイトマンです。
フレデリック・ワイトマン
5月下旬から地政学的な影響だけでいくつかの船舶が影響を受ける可能性があるというコメントがありました。その潜在的な影響について、キャパシティベースで説明していただけないでしょうか。
マーク・ケンパ
もちろんです、フレッド。バルト海沿岸地域、具体的にはサンクトペテルブルクについてです。夏季のサンクトペテルブルクへの寄港は、全航路のおよそ5%に相当します。これは、オセアニアやリージェントよりも、ノルウェージャン・ブランドの比重が高いです。しかし、全部で50航海ほどです。現在、別の港を検討中です。つまり、これは私たちが考えてきたことなのです。
最悪の場合、サンクトペテルブルクやその周辺に寄港できないとしても、スカンジナビア地方には他に寄港できる港がたくさんあります。ですから、大きな影響はありませんが、一流の港であるだけに、少し残念な気持ちもあります。
フレデリック・ワイトマン
素晴らしい。それから、概念的なことですが、この現状はここ数日の予約動向に実際に反映されているのでしょうか。それとも、オミクロンの後、まだ右肩上がりなのでしょうか？
マーク・ケンパ
そうですね。まだ時期尚早だと思います。昨日の営業終了時点では、確かに何も見えませんでした。今朝もまだ......赤旗は受け取っていません。しかし、何事もそうですが、マージンについては、あちこちで多少の減速が見られるでしょう。それが普通です。しかし、長期的な影響があるかどうかを判断するには、まだ時期尚早です。ヨーロッパも大きな大陸です。ですから、これはヨーロッパのごく一部に影響を及ぼしています。特に中近東では大きな生産能力を持っているので、他にも多くの地域で事業を展開することができます。
運営者
次の質問は、クリーブランド・リサーチのヴィンス・シーピエルからです。
Vince Ciepiel
ブランドパフォーマンスについて、高級品と現代品、予約パターンの違いなど、もう少し詳しく教えてください。それから、3月1日から施行される、12歳未満のワクチン未接種に関する最近の変更についてですが、以前は100％ワクチン接種だったのが、変更になったのではと思います。コンテンポラリーブランドについて、この変更がどのように受け止められているのか、新たな関心を呼んでいるのか、気になるところです。何かご意見はありますか？
フランク・デル・リオ
ヴィンス、フランクです。3ブランドとも非常に好調です。通常、この業界を長く見ている方ならご存知だと思いますが、オセアニアとリージェントという高級ブランドは、その旅程の性質上、心理的属性や顧客層から、より現代的なノルウェーブランドよりも早く予約が入る傾向にあります。
このビジネスでは、他の条件が同じであれば、旅程が長ければ長いほど、エキゾチックな旅程であればあるほど、予約は先になるものなのです。これは確かなことです。22年後半から23年にかけては、特にこの2つのブランドから大きな見通しを得ることができます。そして、このニュースはとても素晴らしいものです。先ほど申し上げたように、私たちは2019年と同じ水準にあり、2019年はとんでもない年でしたし、2023年についてはかなり先行しており、価格も高くなっています。ですから、高級市場はノルウェージャンと同様、非常に健在であることをお伝えします。
さて、ノルウェージャンについてですが、12歳以下のお子様のご利用が可能になったことと、マスクの着用が不要になったことが相まって、需要を大きく後押ししていると考えています。この2、3日で発表したばかりです。先ほど申し上げたように、ビジネスは4週間ほど前からシーケンシャルに上昇傾向にあります。今回の発表で、ネットブッキングの前週比の改善に弾みがつくと考えています。
Vince Ciepiel
素晴らしい。続いて、コスト、特に燃料費について質問させてください。先ほど、スクラバーの増設についてお話がありましたが、これはどのようなものでしょうか。COVID以前の時代、そしてIMO2020では、燃やす燃料のうちMGOの割合が60％とか、かなり高くなるのではないかと考えられていました。現在、スクラバーの設置が進んでいますが、2022年には燃料の何パーセントがMGOになると思われますか？
マーク・ケンパ
はい。おおよそですが、先日排ガススクラバーの設置が完了しました。ミックスを見ると、HFOとMGOの比率は約50%に落ち着いており、ちょうど中間地点に位置し、予想していたよりもわずかに良いということです。
オペレーター
[オペレーターからの指示]. 次の質問はUBSのロビン・ファーレイからです。
ロビン・ファーレイ
素晴らしい。価格設定についてお聞きしたいのですが。アラスカとヨーロッパで旅程の組合せが増加し、価格上昇の要因になっていると思いますが、いかがでしょうか。カリブ海の既存店売上高の伸びについて、陸上でのリゾートホテル料金の上昇を考慮した上で、どのようにお考えですか？
それから、バルト海の船に関する潜在的な変化についての補足もお願いします。バルチック船が地中海に移動することはないということでしょうか？つまり、バルト海の船はそこに行かないということですか？そのあたりもはっきりさせておきたいと思います。
フランク・デル・リオ
ロビン、フランクです。いいえ、バルト海の船はバルト海に留まります。地中海の船は地中海に留まります。もしサンクトペテルブルクに行けなければ、周辺国にはたくさんの港があります。また、他の港で一泊することもできるので、旅程の長さや乗船・下船に影響を与えることはない。サンクトペテルブルクは北欧の旅程の王道ともいえる場所なので、残念でなりません。しかし、確かに、代替案はある。
カリブ海地域に関しては、カリブ海地域の価格は堅調に推移しています。カリブ海の旅程のキャパシティを減らし、より利回りの高い旅程に移行することで、競合他社が少なくなり、利回りが向上します。また、コスト削減の圧力はすべてのビジネスに影響しますが、それは陸上リゾートにも影響します。陸上リゾートはより多くの料金を徴収しなければならないのです。ですから、カリブ海の劇場における業界のプレゼンスとして、私たちのクルーズはこれまで以上に競争力があると信じています。そのおかげで、少なくともカリブ海での価格を上げることができるようになりました。
ですから、私たちはカリブ海、特に冬が好きなんです。しかし、私たちは常に配船を微調整し、チケットの利回りだけでなく、船内収入の利回りも向上させ、より高い利回りを実現できるようにしています。例えば、同じ月にカリブ海とアラスカで同じチケット収率を上げるとしたら、その船はアラスカに移動させた方がいいでしょう。
アナリストや投資家は、航空券の利回りほどには船内販売の利回りを把握していないでしょう。しかし、機内販売収入の利回りは成長を続けており、全体の利回りの一部としてますます重要になってきています。ですから、私たちは、旅程に左右される航空券の利回りだけを見るのではなく、機内販売の利回りも見ているのです。そして、私たちのレンズで見ていただければ、なぜ私たちが常に全体的な配置を微調整し、純ネットベースで、カリブ海からアラスカやヨーロッパに船を移動させているのかがお分かりいただけると思います。
運営担当者
次の質問は、Bank of AmericaのAndrew Didoraさんです。
アンドリュー・ディドラ
フランク、ブッキングカーブをもう少し理解するのに役立ちそうですか？22年後半と2023年の予約が2019年より先行しているということですが、通常、予算の後半と先の年は今どのくらい埋まっているのでしょうか？現在から販売日までの間にどの程度埋まっているのかを把握したいのですが。歴史的にはどうだったのでしょうか。
フランク・デル・リオ
まあ、まだたくさん売れ残ってるんですけどね。ご存知のように、私たちはいつも、60％から65％の間で年を越したいと言っています。確かに、2021年から22年にかけては、オミクロンとデルタの通年販売により、その水準ではありませんでした。しかし、先ほど申し上げたように、下半期はこの水準で推移します。そして今日、23年の予約状況に基づいて、22年末に2023年の60%、さらには65%を達成することは、より高い価格で、非常に可能であると思われます。
繰り返しになりますが、結局のところ、私たちと同じように、パンデミックは後退し、治癒のプロセスが始まり、勢いが増していると信じているかどうかということなのです。昨年の春の終わり、最初の、おそらくアルファ版と呼ばれるものが沈静化し始めた頃、7月初旬にデルタが登場し、その勢いが止まりました。そして、10月から11月にかけてDeltaが終わったと思ったら、また勢いを取り戻したんです。そして、オミクロンがやってきた。もし、デルタが終わったと思うのであれば、私たちはその勢いの頂点にいることになります。それが私たちの信じるところです。
私がそう信じているからというわけではなく、詳しい人たち、セイルセイフ・パネルや国内の専門家たちは、オミクロンの後退、より多くの人々のワクチン接種、米国および世界の社会における免疫力の向上、新しい治療法の登場などが相まって、パンデミックはすぐに風土病に変わると考えているのです。実際、アイスランドやデンマークなど、パンデミックの終息と流行開始を宣言した国もあります。ですから、現段階では -- もう一度言いますが、私が考えているからではなく、数字が示していることをお伝えしているのですが、2023年は -- 他に大きな亜種が発生しないと仮定すれば、素晴らしい年になり、記録的な年になる可能性があります。
アンドリュー・ディドラ
了解しました。マーク、営業キャッシュフローのガイダンスについて確認ですが、第2四半期に営業キャッシュフローがプラスに転じるとありますが、これは顧客からの預かり金の見積もりを含んでいるのでしょうか？また、これは預金を除いたキャッシュ・バーンの定義とは異なるのでしょうか？私の考えは正しいでしょうか？
マーク・ケンパ
そうです。キャッシュ・バーンは、皆さんがモデル化しやすいようにガイダンスを示しています。しかし、営業活動によるキャッシュフローは、運転資本の増減をすべて考慮に入れて、キャッシュフロー計算書からキャッシュフローを削除します。つまり、これが私たちの言っていることです。他の定義はなく、GAAPに忠実に解釈しています。
運営担当者
次の質問は、モーニングスターのハイメ・カッツさんです。
ハイメ・カッツ
最初の質問は、マーケティングのROIについてと、これまでの支出を明らかに増加させた上で、2022年以降のマーケティング支出をどのように計画しているかということです。それから、明確にしておきたいのですが、準備書面では、リファイナンスによって担保付債券市場に再びアクセスできるようになる可能性があると述べていました。この点について、私が正しく理解しているかどうか確認したいのです。
マーク・ケンパ
ハイメ、はい、その通りです。最近の取引、つまり21億ドルを調達した一連の債務取引が完了したことで、2隻の船舶と、先ほど申し上げたようにすべての島々、そしてもちろん神聖な知的財産の担保が解放されました。ですから、この2～3週間の間に発行したものに加えて、今後、担保となる資金を確保することができます。
また、最初の質問はマーケティング費用についてだったと思います。私たちは......いつも申し上げているように、満室にするためにマーケティングを行っています。そしてそれは価格設定にも表れています。第4四半期にそれを実証しました。必要なところでマーケティングを行います。もちろん、私たちは常にマーケティングのROIを追求しています。マーケティングには、ただお金をかければいいという不可知論的な部分があり、そこでは必ずしもROIを特定することはできませんよね。船にはある程度の積荷が必要なのです。
しかし、それ以上は非常に重要です。私たちのマーケティンググループは、その点では非常に洗練されています。もしマーケティングに1ドル使って5倍から10倍のリターンが得られるなら、私たちは一日中それをやりますよ。そして、それを見ています。私たちはそれを見ています。各ブランドの各エリアのブランドプレジデントが、毎日、毎日、それを行っています。ですから、繰り返しになりますが、私たちは市場を開拓していくのです。それが重要な戦略です。
フランク・デル・リオ
今、マークが言ったことにひとつ付け加えると、オミクロンの波の中で、12月と1月は消費者の頭の中にクルージングがないことを、かなり早い段階で認識していたのです。そのため、21年末から22年初めにかけて、マーケティング費用を大幅に削減しました。そのため、今後数週間から数カ月にわたって、マーケティング・マシンを稼働させ、希望する予約ポジションを獲得するために必要な予約レベルに達するまで、たくさんの乾燥粉末を投入する予定です。
つまり、私たちは2つの非常に賢いことをしたのです。賢明というよりは幸運だったのかもしれませんが、私たちは価格を下げなかったのです。これは意図的なもので、私たちの仕事ではありませんから。2つ目は、オミクロンが消費者の行動に影響を与えることを認識できたことです。そして、その8週間ほどの間に、マーケティング費用を削減しました。その結果、より有利な環境下で展開するための十分なドライパウダーを手にすることができました。
さて、皆さん、いつもお時間をいただき、ありがとうございます。今日も一日中、皆さまからのご質問にお答えします。そして、今日も一日、健康で安全に過ごされることを祈ります。本当にありがとうございました。
運営担当者
本日のカンファレンスは以上です。本日の会議を終了します。ご参加ありがとうございました。
この記事が気に入ったらサポートをしてみませんか？