(和訳) $NCLH Q4 2022 Transcript カンファレンスコール
フランク・デル・リオ
ジェシカ、そして皆さん、おはようございます！本日はありがとうございます。2022年は、当社の56年の歴史の中で、他に類を見ない1年となりました。私たちの船団の最後の1隻が年の半ばに再就航したことで、私たちは素晴らしいクルーズ・カムバックを成功裏に終えました。
私たちのチームは、この困難な転換期に絶えず邁進し、回復への道のりでいくつかの重要なマイルストーンを達成し、私たちの輝かしいブランドの次の章に備えることができました。
また、いくつかの重要な財務上の変節点を迎え、業界をリードする価格設定を維持し、さらに、2023年の予約状況や価格も過去最高となりました。
これらの成果は、COVID-19の影響が残る中、またマクロ経済や地政学的な不確実性が続く中、達成されたことを考えると、さらに印象的です。
この場をお借りして、陸上・海上を問わず、世界中の皆様に選ばれるバカンスとなるよう努力し、献身的かつ粘り強く前進してくれた当社の全チームに改めて感謝いたします。私は、皆さんと一緒に仕事ができることを大変誇りに思い、光栄に思い、そして刺激を受けています。
また、ロイヤルゲスト、バリュー・トラベル・パートナー、金融機関、造船所、投資家など、すべてのステークホルダーの皆様の継続的なご支援とパートナーシップに心から感謝いたします。
当社の明るい未来に目を向けて、スライド6に当社の現在のポジションと重要なカタリストを示します。まず、私たちがターゲットとする消費者は、クルーズ業界の中でも高級志向の傾向があり、経済的にも健全で弾力性があり、物品の購入よりも体験の消費を優先していることを心強く思っています。
クルーズ旅行に対する消費者の意欲を評価するために、私たちが注意深くモニターしている2つのハイレベルな指標については、以前にもお話ししました。1つは、将来を見据えた指標である予約カーブの長さ、もう1つは、消費者の実際の消費をリアルタイムで示す指標である船内収入ですが、どちらも色あせることなく堅調に推移しています。
実際、第4四半期の予約窓口は、2019年の同四半期と比較して、よく伸びていました。船内収入も引き続き明るい話題となっており、当四半期の旅客クルーズ1日あたりの船内総収入は、2019年の比較対象期間と比較して約25％増加しています。
要するに、私たちのターゲットとなる消費者は、現在も将来も旅行や体験に支出する意思を持ち続けているということです。このことは、クルーズという素晴らしい価値提案が消費者に響いているだけでなく、私たちの3つのブランドが提供するユニークで魅力的な商品も、それぞれの市場にとって魅力的であることを確信させてくれます。
第二に、私たちは、戦略的優先事項に沿い、持続的な利益ある成長のための基盤を強化するために、事業全体で行動を起こしています。これには、第4四半期に開始した、営業効率の改善とコストベースの適正化に向けた広範かつ継続的な取り組みが含まれ、マージンの再構築と強化に努めています。
なぜ今、このような取り組みを始めたのか、と思われるかもしれません。過去数年間は、私たちが想像もしなかったようなものでした。まず、キャッシュ・バーンの最小化、資本調達、急速に進化する公衆衛生環境に適応するための安全衛生プログラムの強化、クルーズ事業の再開を業界に提言するなど、前例のない長期的な混乱期に耐えるために必要な対策をとることに注力しました。
そして、私たちは、目の肥えたお客さまに、私たちのトップブランドから期待されるような比類なきバケーション体験を提供しながら、事業の再出発に焦点を移しました。
また、この絶好の機会に、長期的な価格設定の水準を引き上げました。段階的な客室稼働率の向上がほぼ完了し、当社ブランドでのクルージングが復活し、以前よりもさらに良くなったことをロイヤルゲストに知っていただいた今、私たちは変革の成長期を迎えるにあたり、収益性を最大化する方法に真摯に向き合っています。私たちのビジネスのあらゆる側面は、すべてのステークホルダーのために私たちの潜在的な価値を最大限に発揮することができるかというレンズを通して評価されています。
私たちは、まず第一に、コストプロファイルを削減し、収益を最大化するためのさらなる機会を探っています。マーケティング費用の正常化、全社的な間接費の削減、旅程の最適化、サプライチェーン施策、製品配送の合理化など、コスト構造を改善するために当社が既に実施した施策のいくつかをご覧になったことがあると思います。
私たちは、今後も、より多くの機会を特定し、評価するために、手をこまねいているわけではありません。そしてもちろん、私たちのビジネスの中心であるお客様を見失うことなく、卓越したゲスト体験と優れたサービスレベルを提供することを最優先していきます。
最後に触れたいのは、業界をリードする新造船のパイプラインです。今年は、スライド7に示すように、当社の歴史上初めて、各ブランドに1隻ずつ新造船を導入する予定で、高級バースの20％以上の増加を含め、5,000バース以上のバース数を追加します。収容日数ベースでは、2019年比で2023年に約19％の伸びとなります。
スライド8にあるように、新造船のパイプラインは、主にプリマクラスの最後の2シフトに関連して、いくつかの変更を加えました。これらの船は、将来的な代替燃料の使用に対応するため、一部長大化されています。
現在、プリマクラスの3隻目と4隻目の総トン数はノルウェージャン、プリマ、ビバより約10％、ピマクラスの5隻目と6隻目は約20％大きくなる見込みです。
その結果、納期が少しずれ、2025年から2028年まで毎年1隻ずつ大型のプリマクラスが納品される見込みとなりました。当社は、消費者の旅行需要の継続、当社ブランドがまだ開拓していない世界中の未開拓の市場への進出、そして特に陸上での休暇に代わる選択肢と比較した場合、業界全体が膨大な未拡散であることから、この容量を収益的に吸収する能力に自信を持ち続けています。
次に、予約、需要、価格動向について説明します。スライド9にあるように、第4四半期のロードファクターはガイダンスに沿った87%に達しました。これは、比較可能な2019年の四半期を約20％下回っていますが、2019年との稼働率のギャップを埋めるために、さらに連続的に改善していることを実証しています。
2023年第1四半期にはすでに100％の稼働率を達成しているため、この上昇傾向は2023年第2四半期以降、過去の水準に戻ることにつながります。
価格面では、スライド10に示すように、2022年第4四半期の1DMあたりの純増数は、報告ベースで約14％増、恒常通貨ベースでは2019年比で15％増と、価格面でも好調な結果となっています。
スライド11に目を移すと、年末時点の2023年の累積ブックポジションは、約60％から65％の最適範囲内にあります。これは、早期予約を促しながら価格設定を最適化するという微妙なバランスを保っており、当社のスイートスポットであると引き続き考えています。2023年通年のブックポジションは、2019年の記録的なパフォーマンスを上回り、より高い価格になっています。
前回11月にお話しして以来、例年より2ヶ月早く始まったと思われる非常に強い波のシーズンを含め、前向きな予約の勢いが続いていることに満足しています。
実際、11月はノルウェージャン・クルーズ・ラインにとって記録的な月となり、ブラックフライデーとサイバーマンデーのホリデープッシュに後押しされ、過去最高の日、過去最高の週、過去最高の月の売上を記録しました。その後、1月も好調な滑り出しとなり、過去最高の予約数を記録しました。
当社のリージェントブランドも、2023年のウェーブオファーのローンチに同様の好評を博し、昨年のウェーブローンチと2019年のプレパンデミックレベルの約4倍のネット予約量を記録したローンチデイとなりました。
当社の現在の累積予約状況、および当社のブランド全体で引き続き経験している強い需要ダイナミクスは、当社が2023年のガイダンスを達成できることにさらなる自信を与えてくれますが、その詳細についてはマークが間もなく説明します。
詳細はマークが説明します。しかし、今は、マークが当社の財務状況及び見通しについてコメントすることにしています。マーク？
マーク・ケンパ
フランク ありがとう、そして皆さん、おはようございます。本日の私のコメントは、2022年第4四半期の業績、2023年のガイダンス、そして財政再建の進展に焦点を当てます。特に断りのない限り、1日あたりの燃料費を除いた純日当、純イールド、調整後純クルーズコストに関する私の解説は、恒常通貨ベースです。
スライド12は第4四半期の業績を示す主要指標の概要で、ほぼすべてがガイダンスを達成または上回りました。トップラインに焦点を当てると、好調なチケット価格と船内収益の創出により、当四半期の旅客クルーズ1回あたりの総収入は2019年比で約24%増加し、正味日当は約15%増加し、再始動以来達成してきた好調な価格パフォーマンスを継続しました。
コストに目を向けると、定員1日あたりの燃料を除いた調整後の正味クルーズコストは予想通りであり、事業の立ち上げが続く中、2022年下期は上期に対して約10％減少しています。2023年のガイダンスが示すように、2022年下期は今後のランレートを代表するものではありません。
2022年下半期は、調整後EBITDAはほぼブレークイーブンとなりました。しかし、第4四半期には、3年ぶりに調整後フリー・キャッシュ・フローがプラスとなり、もう一つの重要なマイルストーンを達成することができました。これは、私たちが正常な事業環境に戻るための新たな足がかりとなるものです。
スライド14で2023年度通期の見通しをご覧ください。年間ガイダンスと四半期ガイダンスを提供するという通常の流れに戻ることができ、嬉しく思っています。調整後EBITDAは18億ドルから19億5,000万ドルの範囲となる見込みで、目標範囲の上限は、当社にとって過去最高の調整後EBITDAとなります。この結果、調整後EPSは、ガイダンスの中間値である約0.70ドルとなる見込みです。
この見通しの構成要素を詳しく見てみると、2019年と比較して、純日当りの伸びは約9％から10.5％の範囲になると予想されます。これは、年間の純利回りが5％から6.5％の範囲で増加すると予想されることに通じます。この輝かしいトップラインの業績は、当社の市場開拓戦略と価格規律の重視を反映したものです。
コスト面では、1日あたりの燃料費を除いた調整後クルーズコストは、通期で平均約160ドルとなる見込みです。これは、2022年下半期の平均187ドルと比較して15％近く減少することになります。
この減少の主な要因としては、2022年下半期に期待値の再設定と再就航時の価格設定に注力したため高騰したマーケティング投資の縮小と正常化、食品や物流など特定の分野におけるハイパーインフレ圧力の緩和、以前に取得したプロトコルの廃止による収容日数の正常化、定期的な乾ドックのタイミングと最適化、最後にフランクの触れた幅広い継続的マージン強化の取り組みの一環としての営業効率とコスト最小化の取り組みによるものです。
稼働率の向上とコスト削減施策の実現により、通期で順次コストが低下する見込みであり、2023年以降、通期のガイダンスと比較して、コスト実行率が低下する見込みであることを念頭に置いておいてください。
これは、過去3年から4年にわたる通常のインフレとハイパーインフレの両方によるものであり、また、より高い営業コストの生産能力を追加することによる複合的な逆風でもあり、トップラインにプレミアムがつくと予想しています。
私たちは、より強く、よりスリムな組織として将来に向けた最適なポジションを確立するために、コスト基盤の適正化に取り組み、事業全体で慎重な行動をとっていることを改めてお伝えしたいと思います。銀の弾丸は存在しませんが、優れた顧客体験を提供し続ける一方で、収益を加速させ、営業効率を改善するためのあらゆる機会を評価し続けていきます。
私たちの目標は、マージンを回復させるだけでなく、長期的にマージンを向上させ続けることです。
それでは、第 1 四半期の予想についてご説明します。2019年の水準と比較して、純日当りは約6.75%から7.75%の増加、純イールドは約1.25%から2.25%の増加が見込まれますが、これは主に当社の継続的な稼働率向上の結果で、2023年の残りの四半期は価格が高くなる見込みです。
燃料を除く調整後の正味クルーズ費用は、定員1日あたり約165ドル、または2022年下半期を約12％下回ると予想されます。第1四半期は、客室稼働率の低下と、ここ数ヶ月のコスト削減策がまだ十分に実現されていないため、最もコストの高い四半期になると予想されます。
2023年の残りの四半期に関するインプライド・ガイダンスを見ると、予想されるコストの減少は2022年の同時期と比較して約16％となっています。これらすべてを考慮すると、第1四半期の調整後EBITDAは約1億9,500万ドル、調整後EPSは約0.45ドルの損失となる見込みです。
バランスシートに移ります。スライド15は、当社の負債の満期プロフィールを最適化するために、意図的かつ日和見的に行った施策の結果を示しています。2023年には約10億ドルの債務返済が予定されていますが、その大部分は輸出信用機関の支援を受けた船舶ファイナンスに関連するものです。
また、ここ数ヶ月の間に、2024年満期の大部分に対応しました。まず、営業信用枠の修正を完了し、この枠の約14億ドルを1年延長して2025年1月としました。今月初めには、債券市場の大幅な改善を受けて、営業信用枠のうち延長されていない残りのタームローン の借換えを完了しました。
当社は2028年満期で6億ドルの8.375％（PH）の新しい有担保社債を発行し、この資金をこれらのタームローンの返済に充てることで、リスクを軽減し、わずかなコスト増で満期の近い債務を長期の債務に置き換えることができます。
ご覧のとおり、これらの措置により、今後数年間は管理可能な満期プロフィールを持つことになります。当社の負債の全体像を見ると、約40％がECAバックの負債です。これはクルーズ業界のユニークな差別化要因です。クルーズ業界は、より広範なエコシステムの一部であり、特にオペレーター、造船所、政府や輸出信用機関を含み、これらすべてが造船所やサプライヤーに大きな経済・雇用関連の利益を求めて依存しています。
私たちの利害は密接に一致しているため、これらのパートナーは非常に協力的です。これは、私たちが新造船のために確保できる非常に効率的な資金調達や、パンデミックの際に提供した支援によって証明されています。なお、今後の借入金返済の内訳については、当社の投資家向けウェブサイトにて詳細なスケジュールを掲載しています。
流動性に目を向けると、当社の全般的な流動性ポジションは引き続き強固です。また、昨晩、流動性をさらに高める2つの取引を発表しました（詳細は16ページをご参照ください）。
まず、既存の10億ドルの未使用のバックストップ・コミットメントを修正・延長し、2年目の延長 オプションを確保するための契約の一環として、2028年満期9.75％の社債を2億5,000万ドル発 行しました。
同時に、当社は未使用のコミットメントを改訂し、その金額を6億5,000万ドルに減らし、コミットメントは現在2024年2月まで延長され、当社の単独選択により2025年まで延長するオプションもあります。
現在のところ、このコミットメントを引き出す予定はありません。そして、これら2つの措置の合計により、当社は約9億ドルの流動性を確保することができました。
次に、3億ドルの無担保かつ未引出のバックストップ・コミットメントを新規に締結しました。このファシリティは2023年第4四半期から引き出すことができるようになります。このファシリティを確保することで、2024年1月に満期を迎える非延長営業信用枠の残りの部分に対するバックストップとなります。
これらの取引のプロフォーマとして、年末時点の当社の流動性は約18億ドルであり、これには利用可能なコミットメント の下、約6億5,000万ドルが含まれています。なお、3億ドルの未使用のコミットメントは現在引き出しができないため、このコミットメントには将来の流動性を高める効果は含まれていません。
電話をフランクに戻す前に、スライド18にあるように、中長期的な財務戦略の実行に執拗に注力していることを改めてお伝えしたいと思います。
私たちは引き続きオポチュニスティックであり、すべてのステークホルダーに価値を提供することに全力を尽くします。そして何よりも、再びフル稼働し、3つのブランドで素晴らしいバケーション体験を世界中にお届けできることに興奮しています。
それでは、最後にフランクにコメントをお願いします。
フランク・デル・リオ
マーク ありがとうございます。準備された発言を終える前に、当社のグローバル・サステナビリティ・プログラム「セイル＆サステイン」の最新情報を提供したいと思います（スライド19の概要、主なハイライト）。
前回お話しして以来、温室効果ガス排出量ゼロを目指すという当社のコミットメントを前進させるため、有意義な進展を遂げました。バイオディーゼル燃料の混合燃料は、既存船隊の排出量削減を支援する有望な手段であり、当社船隊の追加3隻で試験を完了しました。
また、2027年および2028年に竣工予定のノルウェージャン・クルーズ・ラインのPRIMAクラス船2隻については、将来的にグリーンメタノールや代替燃料に対応するため、最近契約を変更しました。
メタノールとディーゼルのデュアル燃料の使用を完全に可能にするためには、今後さらなる改良が必要となりますが、今回の措置は脱炭素化への取り組みを強化し、ネットゼロを追求する上で重要かつエキサイティングな前進を意味します。
質疑応答に移る前に、スライド20に記載されているいくつかの重要なポイントをお伝えしたいと思います。まず、現在の経済環境において、当社は良好なポジションにいると考えており、当社がターゲットとする高級志向の消費者は依然として弾力的である。特に、北米の輸入消費者については、当社の戦略的な調達構成や、グローバルブランドとナショナルブランドとの比較に重点を置いていることから、当社にとって大きなメリットを享受しています。
第二に、波のある季節に好調なスタートを切ったことにより、予約の勢いが増し、2023 年度の予約状況や価格設定に満足しています。第三に、持続的な利益ある成長のための基盤強化に注力しており、次の時代に向けて会社を最適に位置づけるための戦略的施策を継続していきます。
そして最後に、当社のキャッシュ創出エンジンは引き続き活性化しており、当社の革新的な新製 品のパイプラインとともに、流動性ニーズを満たし、今後数年間でバランスシートを回復させるための道筋を提供し ます。
本日の解説は以上となりますので、質問を受け付けます。オペレーター？
質疑応答
オペレーター
ありがとうございます、フランク。[Operator Instructions]
ジェシカ・ジョン
このプラットフォームは、投資家の皆様が経営陣から質問を受け、それをアップヴォートすることができるようになっています。今期、最も多かった質問は、新規のお客さまを獲得し、ブランドロイヤリティの高いお客さまには報酬を与えてクルーズに誘致する計画についてでした。フランク、この質問に答えてくれるかな？
フランク・デル・リオ
私たちの継続的な成長には、過去のお客様と新しいお客様の両方が欠かせないと考えています。各ブランドともリピート率が非常に高く、ノルウェー・ブランドでは45％、リージョン・ブランドでは55％となっており、私たちの製品を愛してくださるロイヤルティの高いお客様を多く抱えています。
また、各ブランドが運営する人気のロイヤリティ・プログラムなど、お客様を惹きつける新しい方法を常に探しています。また、先ほどご説明したように、新造船のパイプラインも充実しています。
今年だけでも各ブランドで1隻の新造船が導入されます。新造船やその周辺は、歴史的にそのブランドに大きな注目を集めることは周知の通りです。この夏、ケイティ・ペリーがノルウェー・プリマのゴッドマザーとしてパフォーマンスを行ったときの話題を考えてみてください。そしてつい最近、ジアダ・デ・ラウレンティスがオセアニアの次期ビスタのゴッドマザーに指名されましたが、これは、このブランドが「楽しみを選ぶこと」に重点を置いていることを強調しています。
このような発表は、ロイヤルカスタマーだけでなく、新しいブランドやクルーズに初めて参加されるお客様にも、大きな感動を与えます。クルーズ業界全体が圧倒的に浸透していないと何度もお聞きしていますが、私たちは、クルーズに初めて参加されるお客様を惹きつけるために、認知度を高め、話題を集め、旅行コミュニティと提携し、さらに皆さんのような投資家にクルーズがもたらす価値やユニークな体験のメッセージを届けることが、私たちの日々の仕事の大部分を占めています。
オペレーター
ありがとうございます、フランク。最初の質問は、ウェルズ・ファーゴのダン・ポリッツァーからです。ご質問をお聞かせください。
ダン・ポリッツァー
こんにちは、おはようございます。フランクです。おはようございます、マークです。私の質問に答えていただき、ありがとうございます。まず、バランスシートについて触れたいと思います。明らかに、あなた方がそこで行ってきた多くの作業があります。今年、来年のレバレッジについてどのようにお考えですか？また、負債に対して株式を発行する意欲はどの程度あるのでしょうか？ありがとうございます。
マーク・ケンパ
こんにちは、おはようございます、ダンです。まず第一に、株式の発行に関する議論は、取締役会の決定事項です。しかし、私たちの取締役会では、そのような議論は一切していません。
私たちは何度も何度も、デレバレッジのために株式を発行することは賢明でないと考えています。今後、バランスシートを見るにつけ、私たちの社内目標は、5倍の利益率で年を越したいと考えています。
これは、今年納品する新造船の調整も含まれており、収益が十分に見込めないからです。しかし、それこそが、この会社が結集したものであり、私たちが注目しているものなのです。
前にも言いましたが、簡単なことではありませんが、それを杭にして結集しているのです。ですから、業界には、そして特に当社にとっては、今年も多くのチャンスが待ち受けているのです。このことは、当社の価格競争力、第4四半期の業績、および通期のガイダンスが証明しています。
しかし、それにもかかわらず、未知数の部分があります。ですから、私たちは今、とても良い気分でいます。先ほど発表したガイダンスを達成する道を歩み続け、流動性とバランスシートの全体的な位置づけも良好ですが、やるべきことは山積しています。
ダン・ポリッツァー
了解しました。続いて、予約状況についてですが、明らかにポジティブです。コスト効率化を進めているようですね。予約が進み、回復が進むにつれて、APCDあたり100ドルのEBITDAの水準に戻ることを期待していますか？
また、コスト効率化について、その総額、達成時期などをもう少し具体的に教えてください。また、今後数年間でどの程度、さらなる余地があるのでしょうか。ありがとうございます。
マーク・ケンパ
素晴らしい、そこを解き明かすのは大変なことです。では、まず生産能力日当たりのEBITDAについて説明します。これには時間がかかりますよね？この業界が少し前にどのような状況だったかというと、私たちがすべての船舶の運航を開始したのは2022年の5月のことでした。だから、私たちは進歩しているのです。数四半期前から掲げていたマイルストーンを達成しつつあります。進行しているのです。
予約は順調に推移しています。船内販売費は順調に推移していますが、時間がかかるでしょう。一朝一夕にできることではありません。そのためには、収益の向上、利益率の改善、そしてコスト・ベースの適正化が必要です。
私たちは、パンデミック後の私たちの戦略として、価格設定の水準を再設定したいと述べてきました。これは、すべてのお客様にとって長期的な利益になると考えており、現在はコストベースの適正化に重点を置いています。
将来を展望すると、私たちは変革的な成長期を迎えています。現在から2028年までの間に、予定されている納品パイプラインにより、ほぼ50％の成長が見込まれます。ですから、私たちはもっとうまくやらなければなりませんし、規模の活用でもっとうまくやるつもりです。ですから、それは様々なところからもたらされることになります。しかし、私たちはトップラインに焦点を当てました。
しかし、私たちはトップラインに焦点を当て、現在はコストに焦点を当て、それがマージンの改善につながり、最終的には生産能力日数あたりのEBITDAが大流行する前の水準に達することになります。
ダン・ポリッツァー
理解されました。たくさんのカラーを本当にありがとうございました。
オペレーターです。次の質問は、スティフェルのスティーブ・ヴィエジンスキーです。質問をお進めください。
スティーブ・ヴィエジンスキー
はい、お二人さん。おはようございます。フランクに聞きたいのですが、これはおそらくあなたにです。コスト削減とカスタマー・エクスペリエンスのバランスについてどうお考えですか？私が言いたいのは、あなた方が船上で何らかの行動を起こしたということです。エンターテイメントや客室の整備など、コスト削減のために行われていると思います。
しかし、顧客体験に影響が出始め、最終的に製品の長期的な認知度が低下することを心配することはありませんか？この2つのバランスをどうとるか、考えています。
フランク・デル・リオ
おはようございます、スティーブ。それはバランスです。もちろん、金の卵を産むガチョウ、つまりお客様を殺したくはないでしょう。私たちは、お客様が支払うもの、実際に支払うもの、そしてお客様が受け取るもののバランスを取ろうと考えています。
ですから、たとえば、あなたがおっしゃったターンダウンサービスは、すべてのブランド、すべての客室カテゴリーで削減しませんでした。それは、より低い客室カテゴリーにおいてのみ、より低い日当と同じになります。つまり、収益を最適化し、コストを最小化するのは経営者の責任です。これは経済学の基本であり、私たちはそれを実践しているのです。
マーク・ケンパ
スティーブ もうひとつの考え方は、ホスピタリティ分野で他の企業が行ってきたことと同じように、私たちも自分たちの足並みをそろえただけだということです。つまり、これは何も新しいことではありません。現代社会のお客さまは、異なるレベルのサービスを受けることに慣れていると思います。
私たちは、製品を劣化させているわけではありません。しかし、私たちは、ホスピタリティ業界の新しい常識に合わせようとしているのです。それが正しいことだと思うのです。
スティーブ・ヴィエチンスキー
なるほど。そうですね。そして、2つ目の質問ですが、マーク、これはおそらくあなたへの質問で、私は専門家ではありませんが、準会計的な質問のようなものです。しかし、あなた方は、少なくとも私は、サービス料やアクイジティをかなり適切に増加させていると考えています。
そして、そのうちのいくらかは......半分は利回りに、もう半分はコストに影響するのでしょうか？もしみなさんが、利回りの面でどのような影響があるのかを考えてくださるなら、教えてください。そして、私がここで言いたいのは、歩留まりへの期待が先走りすぎないようにしたい、ということです。
マーク・ケンパ
スティーブ、私に会計の質問をするのは大きなチャンスだが、やってみようと思うんだ。サービスフィーを増額した場合、総収入の一部として計上されますが、その分コストもかかります。当然、直接的なコストも発生しますが、それとは別に、雇用コストも発生します。
サービスフィーの大半は、船で働く専属クルーや従業員に支払われますが、これには収益の要素とコストの要素があります。しかし、これは長年にわたって一貫していることです。会計処理に変更はありませんし、比較可能性にも変更はありません。
Steve Wieczynski
そうですか。了解です。ありがとう、みんな。ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、Melius ResearchのConor Cunninghamさんからです。質問をお受けください。
コナー・カニンガム
皆さん、こんにちは。お時間をいただき、ありがとうございます。コスト・イニシアティブについて、どのようなバケツに分類し、どこに最大の改善効果を見込んでいるのか、またその潜在的な上昇効果について教えてください。
また、それがいつ実現するのかについて、もう少し詳しく教えてください。その多くは下半期に集中していると思いますが、もう少し詳しく教えていただけると助かります。ありがとうございました。
マーク・ケンパ
はい、もちろんです。コストについては、準備書面でも述べたとおり、第1四半期が最もコストの高い四半期となります。その後、順次、当社の取り組みが定着し、実施されるにつれて、コストは四半期ごとに減少していくと考えています。そして、2023年後半になると、将来的には、より代表的な退社率になるものと考えています。
もうひとつ、私たちはより多くの生産能力を獲得しており、オンライン化する生産能力によって、より顕著なミックス効果があります。ご存知のように、今年の5月にオセアニアクラス、年末にリージェントクラスを導入します。これらの船は、デフォルトではNCLHの平均よりもはるかに高い運航コストになります。そのため、ミックスの結果、全体的なコストガイダンスに多少の影響があります。このことを念頭に置いておいてください。
そして、コストに関する全体的なバケットについて考えてみると、考えられることはすべてあります。以前にも申し上げましたが、私たちは2022年にマーケティングに多くの費用をかけ、顧客を獲得し、需要を喚起し、価格を引き上げました。そこで成功を収めたと信じています。
ですから、今後はその規模を縮小していくつもりです。サプライチェーンの最適化、旅程の最適化、燃費の最適化など、企業側、船舶側で行っているすべてのことが、日常的なことです。この業界に銀の弾丸はありませんが、小さなことの積み重ねが重要であり、私たちは今後、このことに真摯に取り組んでいきます。
コナー・カニンガム
なるほど。続いて、価格についてです。しかし、消費者全体が弱体化する懸念もあります。そこで、現在の予約状況について、もう少し詳しく説明していただけないでしょうか。
なぜこのようなことを聞くかというと、導入が少しシフトしており、マージン面でどこかの弱さを示唆するようなことがなかったかどうかわからないからです。そこで、何かお役に立てれば幸いです。ありがとうございました。
フランク・デル・リオ
はい、フランクです。弱点はないと考えています。準備書面でも申し上げましたが、11月以降、非常に好調な予約状況を記録しています。消費者に仕事があり、労働市場が堅調である限り、消費者は休暇を含め、普段使っているものにお金を使い続けるというのが私たちの考えです。したがって、消費者の購買意欲が減退しているとは考えてい ません。
当社のフォワード・ブッキングを見ると、2023年の各四半期は、2019年の比較対象四半期よりも予約が好調です。また、2024年を見据えたとしても、来年のことを話すのに早すぎるということはありません。2024年の予約は、パンデミック前の2020年について、2019年の同時期よりも高い価格で進んでいます。ですから、少なくとも私たちの3つのブランドでは、消費者がクルーズ・バケーションを敬遠しているという兆候は、単純に見ていません。
コナー・カニンガム
素晴らしいです。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、Truist SecuritiesのPatrick Scholes氏からです。
パトリック・ショールズ
こんにちは、皆さん、おはようございます。
フランク・デル・リオ
おはようございます。
マーク・ケンパ
おはようございます。
パトリック・スコールズ
昨年の夏から秋にかけてのコメントですが、今年のEBITDAは過去最高となる見込みだとおっしゃっていましたね。しかし、その範囲を見ると、確かに中間値以下では、リンゴと比較した場合、EBITDAが過去最高であることを意味するものではありません。
さらに、私が正しく理解しているのであれば、前回の決算以降、予約の見込みが前倒しになっているように見えますが、以前は予定通りだったと思います。EBITDAの目標達成について、指針の範囲内でどのような変化があったのでしょうか？また、今お聞きしたことが理解できることを願っています。
マーク・ケンパ
そう、私たちはそれを手に入れたと思っている。だから、パトリック、何も変わっていないよ。この1、2年、経営陣として、また社会として学んだことがあるとすれば、それは...私たちはユニークな環境にいるということです。一方で、私たちは非常に強い消費者を抱えています。一方では、非常に強い消費者がいて、賃金の伸びも雇用も非常に強い。一方では、景気後退の可能性が高いとエコノミストが言っている。
ですから、お好きなほうを選んでください。私たちは......私が好きなのは、世界の中で未知の領域にいるということです。だから、何も変わっていないのです。しかし、私たちは、保守的でありたいと考えています。しかし、私たちは保守的でありたいと考えています。私たちは、合理的な目標を確実に達成したいと思いますが、そこから何も暗示されることはありません。私たちは、現在の状況に自信を持っていますが、世界全体が直面しているあらゆる要因を考慮すると、現時点ではレンジが最も適切な方法であると考えています。
パトリック・ショールズ
では、いくつか簡単な質問をさせてください。アポロの資金調達に踏み切った理由をもう一度説明してください。昨年の夏や秋の時点では、そのような意図はなかったと思われますが、今は変わっています。その根拠をもう一度教えてください。
マーク・ケンパ
確かにそうですね。まず第一に、2億5,000万ドルということで、当社の負債構造全体から見れば、本当にわずかなものでした。しかし、それを実現した最も重要な理由は、設備に柔軟性を持たせたかったからです。思い起こせば、過去には6ヶ月のオプションがありました。8カ月、12カ月のオプションもありました。私たちは2年間のオプションを希望しました。その代償として、カウンターパーティーはファシリティ全体に対して少額の引き出しを要求してきました。
ですから、その引き当てを総合的に判断した場合、当社の負債全体から見れば比較的小さなものですが、2年間の柔軟なバックストップがあることで、ファシリティ全体から見れば比較的合理的なコストで、慎重な行動を取ることができると考えました。
パトリック・ショールズ
そうですね。そして最後の質問ですが、この質問によって、マーク、あなた、そしてジェシカが後で何度も電話をかけ直す必要がなくなるかもしれません。ただ、あなたの株式数は通年で4億6,000万ドルに増加していますね。これは、転換社債または交換社債が年内に転換されたことによるものだと思います。
2024年5月と2025年8月の2回だと思うのですが、どれが何株ですか？また、それぞれ何株ずつ追加されるのでしょうか、もしそれが正しいのであれば、だいたい何四半期に発生すると予想されますか？
マーク・ケンパ
そうですね、パトリック、ポストコールの際に、その詳細をオフラインで説明することになると思います。しかし、私がお伝えできるのは、完全希薄化後の平均株式数が約4億7,000万ドルになると予想していることで、これは何度か電話した際にスライドデッキでお伝えしていると思います。これは、2027年の転換社債が現金で転換されることを前提としたもので、当初から申し上げていることです。
しかし、これは、2024年および2025年の転換社債が株式化される場合の状況を反映したものです。そこに選択の余地はありませんが、これは本当に単なる会計処理にすぎません。ですから、平均すると、年間の完全希薄化後の株式数は4億6,000万ドル程度になると思います。
パトリック・ショールズ
ありがとうございます。それについては、スライドデッキで確認してみますね。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、Wolfe ResearchのFred Wightman氏からです。質問をお受けください。
フレッド・ワイトマン
やあ、みんな。質問ありがとうございます。プレミアムクラスの計画や変更について、ちょっと触れていただけますか？プレミアムクラスは、最初の数回よりも少し大きくなるようですね。プレミアムクラスが導入された当初は、より小さな船体サイズを提供することに興奮していたのは知っています。では、具体的に何が変わったのでしょうか？コストなのか、ゲストの体験なのか、それとも何か他のものなのか？
ハリー・ソマー
はい、ハリー・ソマーです。プリマの業績には本当に期待していました。プリマは、私たちにとって最高の予約船であり、素晴らしい利回り、素晴らしい船内収入、そして最も重要なのは、素晴らしい経験、失礼ですが、素晴らしい満足度です。
そこで、2025年と2026年に就航するプリマ3号とプリマ4号について、若干の増船を行っています。
最後の2隻は、マークが準備コメントで述べたように、メタノールに対応させるためのものです。これは、長期的な脱炭素化の目標にとって非常に重要だと考えています。私たちは、この技術に非常に期待しています。2020年代後半に建造される船舶はエタノールが主流になると考え、さまざまな分野の専門家と協力しています。
しかし、メタノールタンクの大きさを大きくすることに加えて、より多くの乗客数を確保することができます。つまり、重要なのは、素晴らしいゲスト体験を提供すること、そして、その過程でスケールを活用し、より脱炭素化するために何ができるかを考えることです。
フレッド・ワイトマン
そうですね。次に、2022年下半期にマーケティング費用を投入することについてですが、これが期待に沿うものであったかどうか、定性的なフィードバックをお願いします。期待された価格メリットは得られましたか？消費者からのフィードバックは、その費用を計上する際に期待していたものと一致していましたか？
フランク・デル・リオ
私たちの基本的な市場哲学は、パンデミックの期間中、そしてパンデミックから抜け出した後も、「満たすために売る」「満たすために値引きしない」というものです。業界をリードする日当と歩留まりを維持することが最も重要でした。割引が行き過ぎると、その坂道を登り返すのに何年も、いや何十年もかかるということを、私たちは他の会社で見てきました。
ですから、マーケティングが業界をリードする収量を維持するためのコストであったとしても、その価値は十分にあったと思います。そして、過去最高の帳簿位置で年を越すことができました。2022年末に、この業界が経験したような、年央までフル稼働していないような状況下で、当社の歴史上最も良好な予約状況であったと言えるのは、信じられないことであり、しかも価格が高騰しています。ですから、これは当社にとって正しい戦略的判断であったことは間違いないでしょう。
今、私たちは、勢いを取り戻したと思っています。勢いをつけなければならなかったのです。業界はひざまずいていたのです。この2年間はフル稼働しておらず、500日間は売上ゼロでした。だから、市場を活性化させる必要があったのです。私の考えでは、その方法は2つあります。値引きして製品を提供する方法と、市場に出す方法です。
そして今、私たちはそうして勢いを取り戻し、予約は引き続き好調で、2019年の同時期には1年前よりも今日の方が予約状況が良くなっているのです。これで、マーケティング費用の削減を開始できると考えています。
しかし、同時に3隻の新造船を追加することになり、これらの船は埋めなくてはなりません。ですから、1日あたりの稼働率で言えば、マーケティングコストは下がると思います。グロスベースでは、正確な数字は分かりませんが、マークがその数字を知っているかもしれません。しかし、PCDベースでは、先ほど述べたような力学の結果、マーケティング費用は減少するでしょう。
ハリー・ソマー
そして、今回もハリーです。理論的なコメントだけではありません。フランクが説明した、マーケティング費用を販売可能日数で割った指標を見ると、これはマーケティングの正しい指標だと思いますが、第3四半期に対して第4四半期は減少しており、材料が減少しています。つまり、すでにそのことを実感し始めているのです。しかし、フランクが言ったように、今年は3隻の新造船がブランドをまたいでやってくるので、販売可能なキャパシティ・デイはもっとあります。
ハリー・ソマー
素晴らしいです。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、シティのジェームス・ハーディマンからです。ご質問をお聞かせください。
ジェームズ・ハーディマン
やあ、おはようございます。私の電話に出ていただきありがとうございます。日当の動向について確認したいのですが。第4四半期は本当に力強い回復を見せました。純額ベースでプラス5％から、2019年に対して14％から15％の成長範囲に入ったと思います。第1四半期は6.5％増、通期では9.5％増になると考えています。
オセアニアの船とリージョンの船を就航させるということですが、これは1日あたりの単価にプラスになると思うのですが。そこで、日当の変動について教えてください。
マーク・ケンパ
ジェームス、マークだ。ですから、減速という分類はしていません。通年のイールドグロースを見ると、9％から10.5％というのは、クルーズ産業がより広い休暇市場に対する価値提案であることを考えると、非常に強い数字だと思います。しかし、第4四半期から第1四半期にかけては、当社の船隊が運航している場所によるミックスの影響です。
第1四半期はエキゾチックな旅程の比重が高く、再出発の遅れや世界的な景気後退の影響を若干受けたようです。日本やオーストラリアなど、世界のどの地域のクルーズでも、運航再開に向けたハードルが予想以上に高く、消費者の皆様が躊躇されたようです。そのため、第1四半期はその影響を受けただけでした。いわば、最後の正常化期といえるでしょう。
しかし、その先の残り3四半期のガイダンスに目を向けると、我々のガイダンスに基づき、9％から10％の非常に力強い成長を見ていただけると思います。したがって、現在の価格設定には満足しています。
ジェームズ・ハーディマン
わかりました。第4四半期について、燃料費控除後の売上高とクルーズ費用が予想通りであったこと、EBITDAが少し不足していたことを説明されましたが、明確にしておきたいと思います。その原因は燃料にあるようですが、燃料は一般的に、少なくともスポット価格は10月以降良くなっているように思います。では、EBITDAが伸びなかった理由は何でしょうか？
マーク・ケンパ
はい、ごくわずかなものです。これは、年末の未払金を調整し、2023年の業績に影響を与えるような遅れがないよう、年内に十分な在庫を確保するためのものです。つまり、重要なことは何もありません。ただ、マージンに関するすべての項目がそうでした。
ジェームズ・ハーディマン
了解です。ありがとう、みんな。
オペレーター
次の質問は、マッコーリーのポール・ゴールディングからです。どうぞご質問をお受けください。
ポール・ゴールディング
本当にありがとうございます。最初の質問は、単なるコメント周りです。マークは、先ほどエキゾチックなデスティネーションについて述べていましたね。昨年の地政学的な混乱を踏まえ、現在のデスティネーションミックスが昨年と比較してどうなっているか、定性的な背景をお聞かせください。つまり、昨年のバルト海と東欧の混乱から、よりエキゾチックな高利回りのデスティネーションのタイミングは、前年比でどのようにそのギャップを埋めるために並んでいるのでしょうか？ありがとうございます。
マーク・ケンパ
はい、もちろんです。しかし、第1四半期を終え、第3四半期後半から第4四半期にかけて、これらの製品の需要は加速しています。しかし、第1四半期を終え、第3四半期後半から第4四半期にかけて、これらの製品に対する需要が加速していることを考えると、それは私たちにとってあまり気になることではありません。今年は欧州の生産能力を増強しています。また、カリブ海地域の生産能力を若干減らし、アラスカ地域の生産能力を増やしました。
全体的には、エキゾチックな旅程や長めの旅程をベースにした展開になる傾向がありますが、第1四半期に一時的な異常事態が発生し、全体的なリスタートが遅れたとしても、私たちにとっては順調な展開と言えます。
ポール・ゴールディング
グレート
フランク・デル・リオ
わかりました。オペレーターさん、もう1問の時間があります。
オペレーター
そうですか。ありがとうございます。最後の質問はUBSのロビン・ファーリーさんからです。ご質問をどうぞよろしくお願いいたします。
ロビン・ファーリー
素晴らしいです。ありがとうございます。経費について2つ質問があります。一つは、第4四半期までの経費の退出率がもう少し正常化するというお話でしたね。通期が18％増、第1四半期が22％増ということは、今後、2019年に対して10％台前半から半ばの増加ということになるのでしょうか。これは、御社にとって、ある種の常態化したランレートと考えるべきものでしょうか？
それから、新造船の設備投資13億ドルの増加について質問します。プリマの船型を大きくし、2隻の船に代替燃料を追加したことは知っています。この13億ドルには、これらの船体のサイズアップや代替燃料の追加以外にも、数字上ではありますが、何か他の要因があるように思われますが、いかがでしょうか？ありがとうございます。
マーク・ケンパ
ロビンさん、こんにちは。質問は2つあったと思うんです。ですから、私が覚えているのは最後の1つなので、それから始めます。新造船についてですが、4隻の船のサイズをかなり大きくしており、3隻と4隻で10％以上、ほぼ20％以上増えています。ですから、それにはコストがかかります。さらに重要なのは、5隻と6隻の船をメタノールに対応させるということです。
私はいつも言っているのですが、環境に配慮することは無料ではありません。しかし、私たちは、これは良いコストだと考えています。しかし、これは適切なコストだと思います。というのも、船舶の大型化には多くの技術的な背景があるからです。ですから、その点だけは注意していただきたいと思います。
そして、質問の最初の部分は、私たちのコストの出口レートについてだったと思います。10％台前半というのは、おそらく2019年に向けての展望だと思いますが、繰り返しますが、私たちは正面から向き合っています。私たちは、規模を活用するためのより良い仕事をしなければなりません。今年も四半期ごとにそれを証明し続けることで、この点での改善が見られると思います。
ロビン・ファーリー
素晴らしいです。どうもありがとうございました。
フランク・デル・リオ
いつもながら、皆様、本日はありがとうございました。一日中、皆様のご質問にお答えいたしますので、どうぞご安心して良い一日をお過ごしください。ありがとうございました。
オペレーター
以上で本日の電話会議を終了します。これより回線を切断してください。ありがとうございました、良い一日を。
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