そうだ！、４輪とも操舵しよう（ＡＷＳ）

１９８０年代、日本車が相次ぎ前輪駆動を採用するに至って後輪の役目はただ単に重量を支えるだけ、に終始したわけではありません。クルマを安定して真っ直ぐ走らせることは勿論、コーナリングでもフロントに負けず劣らず重要な役割を担うことが知られるようになってきます。

トラックのように固定した車軸をがっちり囲むデッド・アクスルの後輪は左右後輪が正確に平行を保つので，これ以上望むべくも無い直進安定性をもたらします。反面、独立懸架の後輪では左右のタイヤをしっかりと位置決めしてやらねばなりません。

マツダが大衆車ファミリアをＦＦ化したときにとりわけ力を入れたのがこのリアサスペンション。前輪と同じようにストラット方式で吊るだけではなく、前後左右の入力に応じて容易に向きが変わらぬよう、複雑な設計と実験を重ねたのでした。

垂直に延びるストラットタワーを支えるロワ―リンクを前後二本でワンセットとし、ブレーキングで後ろ方向に引っ張られても，コーナリングで遠心力を受けても，後輪のジオメトリーがなるべく変化しないよう絶妙な設計が施されていました。

リンク類を車体に繋ぐのはドアヒンジと同じように蝶つがいの一種ですが，その回転軸周りはゴムブッシュという柔軟性のある素材で覆われていて，多少のガタや振動もここで吸収できるようになっています。変形できるということは、ゆがみが生ずることでもあるので、サスペンションの動きにも微妙な誤差が生まれます。それを消そうとするのではなく、思ったとおりの方向に歪むよう、上手く設計してやれば、まるで後輪を積極的に操っているかのような動きを見せてくれるのです。

いすずＦＦジェミニのニシボリックサスペンションも同様の考え方を一歩進めたもので，コーナリングの初めと車体が傾き始めたコーナー中央とで絶妙に後輪の舵が切り替わる，複雑な動きをサスペンションの伸び縮みに応じて発生させる，優れものでした。

後輪駆動のクルマにもこの考えはありました。フロントにエンジンを積むポルシェ９２８に採用された通称バイザッハアクスル、ゴムブッシュのたわみが、二段階で生じ、サスペンションの根元が首を振るような複雑な動きをするものでした。コーナリングで遠心力のかかった状態でのブレーキング、あるいは加速状態で最適の方向に後輪が向くよう仕掛けられた、凝ったシステムです。

後輪駆動の日産車のリアサスにはＨＩＣＡＳという、より積極的な操舵システムが組み込まれていました。サスペンションを支える土台もろとも、油圧シリンダーで左右に動かしてしまおうという力技です。電子制御でコントロールされるので左右Ｇや前後Ｇ、ハンドルの切れ角など様々な状況を演算して最適な角度をサスペンション全体に与えようという、仕掛けとしては単純なものでもありました。

後輪を積極的に操舵しようという４輪操舵の考え方も８０年代後半に積極的に取り入れられます。ホンダはステアリング・シャフトの回転を細いプロペラシャフトで後輪にも導き、そこに複雑な動きをする変速ギアを介して後輪も同時にステアリング出来るような４ＷＳ、四輪ステアを商品化しました。３代目プレリュードに搭載された４ＷＳは、速度に関係なくハンドルの切り初めでは後輪が僅かに同じ方向に舵を切ります。こうすることで高速道路の車線変更やスラローム走行などでは車体の向きを大きく変えないまま、思った方向にスムーズに進路を変えることができるのです。

いっぽう、ハンドルを切り続けていくと最後には逆位相といって、前輪とは逆の方向に舵を切る形になります。これは車庫入れなどのとき、回転半径を小さく出来るメリットがあるとされましたが、実際には後ろの車体が予想外の動きをするので、塀に擦ってしまったりといったトラブルも生んでしまい兼ねません。

マツダも同時期に違った方法で４ＷＳを実用化します。シャフトを後ろまで伸ばすのは同じですが、電子制御の力を借りて、スピードやハンドルの切れ角に応じた後輪操舵を行うもので、速度に応じた作動チェンジが可能になります。ホンダの場合はエキセントリック・ギアを使っている幾何学的な構造なので電気要らず、常時ハンドルと連動した動きでした。

今でも大型車には稀に見られる４輪操舵ですが、さすがにプロペラシャフトを持つプレリュードのような機械式システムは見られなくなりました。でも、後輪が向きを変えて小回り性能を向上させたり，ＨＩＣＡＳのようなメカニズムは今も生き残って、その思想を今に繋いでいます。