Tesla Q2 2020 決算報告とカンファレンスコールの概要

０．このnoteについて
・このnoteでは少しの僕の感想と多くの決算報告の事実とカンファレンスコールの概要を載せておきます。
財務分析は慣れてなく時間もかかるため特に行っていません。決算報告をまとめた程度です。ここから数字を拾ってご自分で分析に使用してください。最後に投資はくれぐれも自己責任でお願いします。

１．個人的な感想
・４期連続黒字！今期の売上純利益率としては2.1%と低いもののコロナの影響があった中でプラスにできたのはすごいと感じました。
・今期の車の販売・リースの原価率は74.6％。対して今期のトヨタは売上が43%減っているからか91.5％。（前年同期はテスラ81%、トヨタ82.5％）トヨタの前年同期（通常時と考えられる時期）の売上純利益率が8.2％であることを考えると、テスラ今期の原価率74.6％とトヨタ前期の原価率82.5％との7.9％分の差は大きいです。
・現状テスラのPERは854倍。期待を込めての値付けだと思うので安いのか高いのかの比較ができないし、個別株で遊べる金額の中でテスラの占める割合が大きいので今すぐ買い増そうとは思わないです。ただ180日間のHistorical Volatility (Close-to-Close)についてテスラについてはSPYの2倍あり、変動率が大きいため急落局面で買い増す程度に考えています。

２．全体的な話
車の製造に関して
フリーモント工場では、従来の計画通り2020年後半にモデル3とモデルYの生産能力を追加する予定。
Gigafactory Shanghaiでは、Model 3の生産能力増強を継続しており、Model Yの生産能力増強に向けた次のフェーズの建設も順調に進行中。
Gigafactory Berlinでは、最初のモデルYのローカライズ版を生産する予定で、建設を継続。
テキサス州オースティン近郊のギガファクトリーテキサスの用地を購入し、モデルYとサイバートラックを製造する予定。

需要とセールスに関して
FSDオプションのユーザー向けにストップサインと信号機認識システムをさらに改良
モデルSのEPAテスト済みの最大航続距離を402マイルに拡大
モデル3は中国で2020年第2四半期に最も売れた電気自動車

３．PLの概要
売上等の概要
・自動車関係の売上前年同期比-5％
・エネルギー発電・蓄電事業の売上前年同期比変わらず
売上原価の概要
・自動車販売売上原価は前年同期比-13％
・エネルギー発電・蓄電事業の原価は前年同期比+7％
研究開発・販管費
・前年同期比とほぼ変わらず
四半期の利益
・前年同期-389Mドルに対して今期129Mドルと黒字化

４．PLについて

売上
自動車関係の売上
・自動車販売収入は、Q2 2020は前年同期比-5％。これは主に、モデルSおよびモデルXの現金納車が6,807台減少したことが原因。
　（↑一時フリーモント工場が生産停止していたにも関わらずこの売上。TESLAの人気ぶりがうかがえる。ちなみに豊田自動車の商品・製品売上収益は前年同期比43%減少。数字を見るだけでゲッソリ。）
・クレジットの追加販売の増加、フリーモント工場での生産を一時的に停止した結果、生産が制限されたにもかかわらずモデル3,691台とモデルYの現金納入が増加したことによりマイナス幅を減らせた。
・Gigafactory ShanghaiでのModel 3の追加生産能力により、前年比で納車を増加。
・自動車リース収入は、Q2 2020は前年同期比+29％。主に直接車両リースプログラムの累積車両数が増加したこと、およびお客さんが保証期間中または保証期間終了時に車両の所有権を保持しているリースプログラムの車両数が増加したことが原因。（お客さんが所有権を保持している場合、残存する繰延収益および再販売価値保証債務は自動車リース収益に計上）

エネルギー発電・蓄電事業の売上
・Q2 2020は前年同期比は変わらず。Q2までの６か月間の売上は-4%。主に、ソーラーキャッシュおよびローンジョブのデプロイメントが減少したことによるものです。（a decrease in deployments of solar cash and loan jobs：意味がわかりません）

私は知らなかったんですが自動車規制クレジットなるものが売り上げに計上されてます。

自動車規制クレジットの売上
ゼロ・エミッション車の生産とグローバル市場への納入→取引可能な自動車規制クレジットを獲得→排出ガス基準やその他の規制要件を満たすためにクレジットを使用できる自動車会社やその他の規制対象事業体に販売。
納入する自動車が増えることで販売できる自動車規制クレジットが増加します。

売上原価
自動車関係
・Q2 2020の自動車販売売上原価は前年同期比-13％。
・おおよそ売上の原因と同じ。それに加え中国での現地生産による運賃および関税コストの低下、フリーモント工場でのモデル3の生産における追加の製造効率化によりモデル3の1台あたりの平均コストが減少。
・Q2 2020の自動車リース収入の費用は前年同期比+40％。原因は売上同様。
エネルギー発電・蓄電事業
・Q2 2020の原価は前年同期比+7％。
・その原因はソーラールーフランプの一時的な製造利用によるコストの増加、ギガファクトリーニューヨークでの生産が一時的に停止された結果として2000万ドルの遊休容量料金が発生したことによる。

研究開発・販管費
・前年同期比とほぼ変わらす。
・一部の時間給従業員を一時的に解雇し、給与所得者の基本給をグローバルに引き下げ、賞与や歩合制を削減するなど、一時的な人件費削減策を実施

５．CFについて

営業活動によるキャッシュ・フロー
・Q2 2020までの６か月間営業活動から得た純キャッシュは、3億ドル増加。
・原因は非現金支出および利益を除く純利益が14億2000万ドル増加したこと、および2019年3月31日に終了した3ヶ月間に2019年満期の0.25％転換社債型シニア・ノートの返済を1億8800万ドル行ったことによるものですが、運転資本の増加13億1000万ドルによって部分的に相殺。
・運転資本の増加は、主に、前払いを受けていた以前の取り決めに基づく規制債権の引渡しにより繰延収益が減少、再販価値保証債務の解除により未払金が減少によるもの。また原材料の積み上げによる在庫の増加、前払費用およびその他の流動資産の増加、2019年第2四半期にモデル3の直接リースが導入されたことによるオペレーティング・リース車両の増加。

投資活動によるキャッシュ・フロー
・フリーモント工場でのモデルYの生産およびギガファクトリー上海およびギガファクトリーベルリンの建設などのために10億ドルとなった。
・太陽エネルギーシステムの設計、取得および設置は、Q2 2020までの６か月間にそれぞれ46百万ドルでした。

財務活動によるキャッシュ・フロー
・Q2 2020までの6ヶ月間の財務活動からのキャッシュフローは、主に、2020年2月の普通株式の公募増資による23.1億ドル（発行費用控除後）、特定の中国子会社が締結したローン契約に基づく純借入7.24億ドル、自動車リース担保ローンおよび担保契約に基づく純借入5.14億ドル、およびストックオプションの行使およびその他の株式発行による収入2.17億ドルで構成。
・これらの現金収入は、自動車用資産担保付債券の支払額2億5,400万ドル、上位担保資産ベースのリボルビングクレジット契約の支払額1億7,700万ドル、担保付リースの返済額1億6,800万ドル、ファイナンス・リースの元本返済額1億5,400万ドルによって部分的に相殺されました。

６．BSについて

建設仮勘定は、主に製品の製造に関連する設備及び金型、Gigafactory Shanghaiの拡張及びGigafactory Berlinの建設で構成されています。

・特に変化のあった部分を黄色で囲んでいます。

７．株式ベースの報酬に関して（余談？）

テスラの上記に示したPLについてGAAPで報告されているため株式ベースの報酬はPLの中の費用として入っています。
Q2 2020までの半年で株式ベースの報酬、売上は558Mドル、12Bドル。売り上げに占める株式ベースの報酬の割合は4.6％。自分の調べたSaas企業の中で売り上げ規模が近いTwillio、Veeva systems、DocuSignの株式ベースの報酬の割合は23，10，21％（昨年度1年間の決算書より算出）。いかにSaas企業の株式ベースの報酬の割合が大きいか知ることができました。

8.カンファレンスコール

総合

4四半期連続で黒字を達成することができました。上半期の自動車産業は前年同期比で約30％減少しましたが、上半期の納入台数は増加しました。つまり、業界が大きく落ち込んでいるにもかかわらず、実際には上昇したのです。

ギガファクトリーテキサスではサイバートラック、テスラセミを生産する場所でもあります。北米の東半分のためにモデル3とYを生産します。

カリフォルニアでは全世界用のモデルSとXを、北米の西半分用にモデル3とYを生産していく考えです。そして、将来のプログラムであるテスラロードスターも、カリフォルニアで生産することを考えています。

最近、太陽光発電の価格を調整しました。テスラソーラーは米国で最も低コストのソーラーです。そして、最低コスト保証と返金保証を追加。私たちのソーラーは現在、米国の平均よりも30％も安くなっています。

その他の技術面では、航続距離が400マイルを超える初の市販車を発表。現在のテスラモデルSの航続距離は、EPA認定の402マイル。

そして、完全なセルフドライブのために、信号機とストップサイン（？traffic lights and stop signs）を導入しました。そして現在、交差点や街中の道路、狭い道路のための完全な自動運転ソフトウェアをテストしています。

家から仕事場まで何も介在せずに行けるところまで来ています。今年中には完全な自己運転機能が完成すると確信しています。

次の1年から1年半後には、3つの新しい工場を建設することになります。Giga Berlinはとても良い方向に向かっていて、サイバートラック、セミ、ロードスター、フルセルフドライビングを生産する予定です。

財務関係

事業の健全性を維持するために、人件費や重要でない特許プロジェクトに関連する費用を含むコスト削減のための一時的な措置を講じました。

自動車の売上総利益率（規制当局によるクレジットを除く）は、20％から18.7％へと順次減少しています。この連続的な減少は、様々な操業停止に伴う遊休費用と操業効率の低下に起因。これらの費用にもかかわらず、フリーモントのY型、上海の3型を中心にコスト削減を進めています。

ストップライトとストップサインの認識と対応がリリースされたことで、当期は4,800万ドルの繰延収益を認識しました。現場でのFSDコンピュータの改修に関連するコストにより、当社のP&Lに与える完全な利益の影響はこの半分以下。

Regulatory credit revenue（規制信用収益）は前四半期比で増加し、4億2800万ドルとなりました。正確な予測は困難ですが、2020年のクレジット収入の最善の予測は2019年の約2倍です。サービスおよびその他のマージンは再び改善し、連続5四半期目の改善。

エネルギー事業では、メガパック製品が初の四半期利益を達成しました。この事業では依然として生産制約があり、追加能力の構築に向けて継続的に取り組んでいます。また、太陽電池設置事業では、許可事務所の閉鎖の影響を受け、設置量が制限。

キャッシュ・フローについては、現金残高は過去最高の86億ドルに増加し、この中には4億ドル以上のフリー・キャッシュ・フローが含まれています。これは、上海とベルリンに関連した資本費用の増加や運転資金の動きにもかかわらず、それ自体は強力な結果。

運転資金、特に売掛債権についていくつか注意すべき点があります。当社の売上債権残高は通常、売上高の20％程度ですが、いくつかの要因によって変動します。第一に、当社の売掛債権のうち、新車販売に関連するものは全体で30％未満です。

第二に、融資や企業顧客に関連した支払い条件、特定の現金支払い方法の決済期限、配送の地理的構成により、当社の現金残高と関連する債権は、四半期の最終週と最終日にどれだけの車が配送されたかによって大きく影響を受けます。

質疑応答

Q.
今後3～5年の間に販売台数の伸びを牽引する最も重要な車両は？
A.
発表された以上の詳細な製品ロードマップについてはコメントできない。数種類のコンパクトカーと、数種類の大容量車を作ると考えるのが妥当。

Q.
機関からの2番目の質問は、テスラでのソフトウェアのビジョンを教えてください。また、FSD以外でインストールされたベースを収益化することで、どのような機会があると考えていますか？
A.
今は圧倒的にFSD（Full Self-Drivingコンピューター）が一番重要。特に無線ソフトのアップデート。少なくとも数百万台の車が突然5倍の価値を持つようになったり、そのような感じです。
時期が来れば他の分野にも拡大できるように準備を進めています。プレミアム接続サービスの導入。アプリを使って車をアップグレードすることができます。例えば、加速ブーストや、スタンダードレンジモデル3をスタンダードプラスにアップグレードしたり、リアシートを追加したりすることができます。これらは私たちが持っているもので、現場からのフィードバックを受け続けている。

Q.
オートパイロットについてです。今後の自動運転の最も重要なマイルストーンは何ですか？また、タイミングについてはどう考えていますか？
A.
今起きている大きなマイルストーンは、AIのような自動車の自律システムの移行です。4Dで考えている。世界を3次元で考え、4次元目は時間です。
信号機、停止、曲がり角、信頼、全てが出来るようになる車が恐らく今年後半には発売されるでしょう。

Q.
考え方はどのように進化し、根本的な物理的限界に近づくためには何が必要なのでしょうか？
A.
私たちは、機械を作る機械の製造技術に膨大な労力が必要。
ベルリンではモデルYの基本的なアーキテクチャが異なり、見た目は同じかもしれませんが、内部構造は全く異なり、これまで行ってきたものよりも根本的に効率的なアーキテクチャになります。自動化だけではなく、製造システムに関わるプロセスのステップ数や複雑さを最小限に抑えることが大事。
垂直統合(垂直統合とは、企業グループが、製品やサービスを供給するためのバリューチェーンに沿って、付加価値の源泉となる工程を取り込む)は非常に重要です。
CapEx(Capital Expenditure資本的支出)の効率性を高めることだと思います。これは過去3年間一生懸命取り組んできたこと。新しい工場をより少ない金額で、より早く建設。
もっと人が欲しい 十分な人材が見つかりません。人々は新しいラインの設計に興味があり 人とは違うことをしようとしています テスラはあなたのために仕事を持っています 今ではどこにでも仕事があります。カリフォルニアだけではありません 中国、ベルリン、テキサス州オースティン、カリフォルニアだけではありません。刺激的な場所がたくさんあります これらすべての場所で、独創的な仕事や、挑戦的で意味のある仕事をすることになるでしょう。
特にアメリカでは長い間、製造業はコピーを作るだけの退屈な仕事という悪い評判があった。しかし実際には、製造業にははるかに多くのイノベーションの機会があります。 製品設計を変えることができます。それはとてもエキサイティング。1時間に0台の車から1週間に5000台、1日に1000台の車に行くことほどやりがいのあることはありません。テスラの長期的な持続的な優位性は製造業にあると思います。

Q.
テスラはテキサスで何台の車を生産できるのか？
A.
今は0だが、長期的にはかなりの数だ。

Q.
テスラは、投資家が事業の見通しをよりよく理解するのを助けるために、計画されているプロジェクトのカレンダーの詳細を共有することができますか？テスラのオートビダー技術はどれほど破壊的か？
A.
長期的にはTesla EnergyはTesla Automotiveとほぼ同じ規模になると思います。つまり、エネルギー事業は自動車事業よりも大きいということ。
持続可能なエネルギーの未来には3つの要。風力と太陽光による持続可能なエネルギー生成、バッテリーの貯蔵、そして電気輸送。テスラの使命は、持続可能なエネルギーを加速させること。バッテリーとソーラーは両方とも巨大なものになる。持続可能な未来を実現するためにはそれが必要。その点でも素晴らしい製品ロードマップを持っている。
Autobidderについては、Autobidderは基本的にグリッド型電池の自動運転です。グリッドの安定化が最も高いレベルで行われています。だから、物事が超スムーズ。バッテリー、コンピュータはすべて相互に作用して、グリッドをスムーズにするために一緒に働いている。
テスラの成長の本当の限界は 手頃な価格でのセル生産。これは基本的なスケーリングの制約ですので、バッテリーデーで詳細を発表。そして、サプライチェーンやセルレベルでの価格設定のどの部分も制限要因。

Q.
テスラセミを量産に持っていく時期になったので、生産計画について詳しく教えていただけますか？どのくらいの週の生産率が量産とみなされているのでしょうか？また、テスラはいつその率に到達すると予想していますか？
A.
来年から制作を開始。いつも夢見ているユニークな技術をたくさん持っていて、それをあのセミに搭載する予定です。最高の車になりそうだ そうでね。セルには、一般的に2つのクラスがある。リン酸鉄系とニッケル系。ニッケル系はエネルギー密度が高いので 航続距離が長くなります。
4つのバッテリーを搭載した場合の質量効率と航続距離の長さが非常に重要。リン酸鉄バッテリーパックを使用した場合、航続距離は300マイル近くになると考えてる。

Q.
小さなパック車からのシフトは、テスラは過去のようにバッテリーの制約を受けていないことを示唆していますか？現在の最大の制約は何でしょうか？
A.
ニッケルの値段と供給量。

Q.
カリフォルニア以外のテスラ保険のホールドアップは？その部分の数字は公開されるのでしょうか？テスラ保険は、テスラのライドヘリングネットワークにドライバーとして参加することを要求されるのでしょうか？
A.テスラ保険の最終的な目標は車内のデータや車に乗っている人の運転プロファイルを利用して、衝突の相関関係や確率を評価し、その顧客の保険料を月単位で評価できるようにすること。お客様の許可を得て利用できるデータの量が多い。これは情報の面で独自の優位性をもたらしてくれます。
他の州への展開を先延ばしにして代わりにテレマティクス（車両に搭載したカーナビやGPS機能を搭載した機器を、通信システムを利用してインターネットに接続し、さまざまな情報を管理したり、関連サービスを提供すること）の面に力を入れることにした。現在は、テレマティクス製品の最初のバージョンに関連したリスクとコストの分析がほぼ完了。近いうちに、いくつかの州で規制当局に提出したいと考えている。
規制当局の承認が得られれば、できるだけ早く全国に展開していきます。そして、この製品については、より多くのデータを収集し、再確認しながら、保険についてバージョン2、バージョン3などの改良予定。
ライド・ハイリング・ネットワークが利用できるようになるまでには、このネットワークに参加している人にはテスラ保険が適用されることになる。

Q.四半期だけですが、粗利益率の最新情報を教えてください。第2四半期に中国の売上総利益率は上昇しましたか？また、モデルYの粗利益率は、フリーモントのモデル3に対してどのくらいだったのでしょうか？ベルリンに進出した際には、どのようなアプローチでインソーシングを行っていくのでしょうか？テキサス工場はどうなる？
A.中国では粗利率の改善が見られました.。シャットダウンによる非効率性があったにもかかわらず、モデルYのマージンはかなり大幅に改善。モデルYのコスト構造とモデル3のコスト構造は収束しますが、まだ完全には収束していません。
上海工場はかなり大きな工場で社内での生産をどんどん進めています。部品を現地で調達するだけで車のコストに大きな違いが出る。現地調達の割合は毎月5％から10％のペースで上昇していて、今年の初めには40％だったのが、今年の終わりには80％、もしかしたらそれ以上になるかもしれません。今のところ、ベルリンのために交渉中。ヨーロッパの多くのサプライヤーがベルリンの工場をサポートしたいと考えてる。実際には工場から数百キロ以内のドイツには多くのサプライヤーがいます。

Q.
PTI（税引き前利益）のマージンが進んでいることで売上総利益率、営業利益率の向上について。
高級車ベンダーの業界をリードするのは8～10％のPTIです。マスマーケットベンダーでは5～8％。
テスラはマージンが5％でEVクレジットを除くと1％未満。今はEVクレジットは4ポイントの貢献。最終的に業界をリードするマージンとは何かをどのように考えているのでしょうか。また、将来的なマージンのうちどれくらいがEVクレジット、規制クレジットから来ていると考えていますか？
A.
規制債権が将来的に大きく貢献することを前提に事業を運営しているわけではない。規制クレジットの収益が2020年に2019年と比較して2倍になると予想してる。それはある程度の期間続くが、最終的には規制クレジットは減る。
自動車の製造と販売にかかるコストは継続的に低下。SやXのような成熟した製品でさえもコストカーブは下がり続けている。ソフトウェアベースの収益の可能性、特に完全な自動運転の可能性を重ねていきます。そして、将来的には、その上にライド・ヘイル・ネットワークからの収益を重ねることができる。営業費用は下がり続けており、収益に対する割合として効率的になっている。
中期的には、当社のモデリングでは、営業利益率は10代前半の水準になると考えています。これを引き上げるチャンスは引き続きあると思う。

Q.
業界をリードする収益性を追求しながらも、より手頃な価格で幅広い車種を作ろうとしていることとの間のトレードオフをどう考えていますか？仮に業界をリードするマージンを得ることができたとしても、それをより早く普及させるためには、より多くの利益を還元したいと考えていませんか？
A.
業界のマージンをはるかに超え、車をより多くの人に手頃な価格で提供可能だと思う。前四半期のマージンは0.1％でした。だから利益を上げたいんです わずかでも利益を上げて成長を最大化し、車を可能な限り手頃な価格にしたいと思っている。

Q.
現在の自動車の短期的な需要環境を教えてください。今は明らかに異常な時期です。確か第1四半期には、この四半期の初めに過去最高の受注残高を示していたと思いますが、今日のリリースには、新規受注や受注残高についての具体的なコメントはありませんでした。
A.需要は問題はない。生産サプライチェーンの問題がありますが 今は減速させようとしています。 例えば、モデルYのボディキャスティングですが、明らかに新しい技術なので、モデルYのキャスティングのレートを維持し、成長を維持するのは難しいです。今、悩ませているのは需要ではなく、サプライチェーンと生産の問題で銃撃戦が繰り広げられていること。