羽田空港線アクセス線の運転系統はどうなる？

（注：この記事は以前執筆・公開していたものを一部修正したものになります）

今回は1月20日に国土交通省が認可を出し、話題になった羽田空港アクセス線(仮称)に関して取り上げてみます。

（JR東日本「羽田空港アクセス線(仮称)の環境影響評価手続きの実施について」より引用）

以前にどの路線と直通し、どのような運転系統になるのか資料を元に考えたことがあったので、それを一部編集して載せておきます。
（とはいえ、あくまで机上の空論に過ぎないので、あまり本気では捉えないように…）

◯東山手ルート
接続路線:常磐線、宇都宮線、高崎線
今回建設が認可された区間がこのルートであり、現実的に一番実現可能性が高そう。(このまま順調に建設が進めば開業は確実)
現在の上野・品川止まりの列車をそのまま延長する形になると予想。
また、成田線直通の列車が走れば京急〜都営浅草線〜京成のように
羽田空港から成田空港まで1本での運転ができる可能性を秘めている。

◯西山手ルート
接続路線:りんかい線、中央線
中央線自体は多くの本数があり、一部をアクセス線直通列車に割り振っても新宿〜東京間の利便性が低下することはほぼないと思われるものの、
現在の状態でも、湘南新宿ライン、りんかい線・相鉄線直通の埼京線の列車で新宿〜大崎間の線路容量が一杯である感じがする。
これでさらに中央線からのアクセス線直通列車を走らせるとなると、どれかを減便しないといけなくなる可能性がある。
例)埼京線からの直通列車は相鉄線に一本化、りんかい線直通は中央線からに完全シフト
また、中央線はグリーン車を組み込み12両編成に増強する工事が行われており、りんかい線へ直通する場合、りんかい線のホームも12両編成に対応できるように延長する必要がある。
現実性があるとすれば、現在大崎〜新木場間で運転している
りんかい線の線内完結列車(4本/h)の一部をアクセス線直通に変更し、大崎まで運転か。

◯臨海部ルート
接続路線:りんかい線、京葉線
個獣的には一番実現可能性が低いと予想。
どちらかといえば、京葉線はりんかい線買収からの直通運転計画の方が進捗しそうな感じに見える。
また、沿線には舞浜駅などがあるもの、直通するメリットとしては他2ルートと比べて低い気がする。

おまけ:りんかい線、京葉線直通運転に関して
運転区間:大崎〜新木場駅(現りんかい線ホーム)〜海浜幕張(〜早朝・深夜は蘇我まで)
りんかい線は線内運転の4本のうち2本、京葉線は東京〜海浜幕張間で運転の各駅停車の3本のうち2本を新木場駅で接続し、直通運転させる。
こうなると、東京〜新木場駅間では2本純減便となるが、今の状態でも武蔵野線直通列車が3本あり、直通運転が行われたとしても快速通過駅でも毎時5本は確保されているので本数的には問題ないか？

さて…ただでさえ現状でも直通運転で複雑な路線網となっている首都圏の路線。実際の運転系統は果たしてどうなるのか、開業時のお楽しみですね…