ハウメット・エアロスペース(HWM)Q２ ２０２４ カンファレンスコール和訳
決算概要
オペレーター
ハウメット・エアロスペース2024年度第2四半期決算説明会にようこそ。本日のイベントは録音されております。 また、本日の通話は録音されておりますので、ご了承ください。
それでは、インベスター・リレーションズ担当副社長のポール・ルーサーにお電話を移したいと思います。どうぞ。
ポール・ルーサー
ありがとう、ジョー。ハウメット・エアロスペース2024年第2四半期決算電話会議にようこそ。代表取締役会長兼最高経営責任者のジョン・プラントと、取締役副社長兼最高財務責任者のケン・ジャコッベです。ジョンとケンのコメントの後、質疑応答とさせていただきます。
本日のディスカッションには、将来の出来事や予想に関する将来の見通しに関する記述が含まれることをお断りしておきます。
当社の実際の業績がこれらの見通しと大きく異なる可能性のある要因については、本日のプレゼンテーションおよび決算プレスリリース、ならびに当社の最新のSEC提出書類に記載されています。
本日のプレゼンテーションにおいて、EBITDA、営業利益およびEPSという表現は、特別項目を除いた調整後EBITDA、特別項目を除いた調整後営業利益および特別項目を除いた調整後EPSを意味します。これらの指標は非GAAP財務指標の1つであり、私たちの議論に含まれています。最も直接的に比較できるGAAPベースの財務指標との調整は、本日のプレスリリースおよび本日のプレゼンテーションの付録に記載されています。
それでは、ジョン・プラントに話を移したいと思います。
ジョン・プラント
ハウメット第2四半期決算説明会へようこそ。第2四半期は当社にとって好調な四半期となり、指標はガイダンスと前年実績を上回りました。. 売上高は、第1四半期の14％増を上回る14％増となりました。このうち、民間航空宇宙事業の成長率は27％と傑出しており、好調な傾向が続いている。その他の収益市場については、本通話で後ほど説明する。
EBITDAは4億8,300万ドル、利益率は25.7％、営業利益は4億1,400万ドル、利益率は22％でした。営業利益は前年同期比38%増で、370ベーシス・ポイントの増益となりました。[また、市場の下落にもかかわらず、営業利益はほぼ横ばいでした。
一株当たり利益は前年同期比52%増の0.67ドルでした。フリー・キャッシュ・フローも3億4,200万ドルと好調で、6,000万ドルの自社株買い、さらに2,300万ドルの2025年債の買戻し、2,100万ドルの配当金を差し引いた結果、四半期末の現金残高は7億5,200万ドルとなりました。
この好調な現金残高により、2024年債の残り2億500万ドルを四半期末の翌日である7月1日に額面金額で繰上償還する。これらの措置により、年間金利コストは1,200万ドルほど削減され、フリー・キャッシュ・フロー利回りの向上により、現在2億ドルを大きく下回っている金利負担を軽減するための行進が続くことになる。今後の配当措置については見通しの欄で解説する。
また、2024年の資本支出を3,000万ドル増額したことにもご注目ください。これで年間3億2,000万ドルの支出になります。これらの支出は、主に将来の新しい工作機械に対する保証金であり、エンジン事業のさらなる生産能力拡大をサポートするために必要なものです。これは、当社が第2のエンジン・メーカーでさらなる市場シェアを確保するために必要なものである。これらの収益も2026年中に開始される予定ですが、このトピックに関する前回の議論より四半期遅れとなります。
それでは、最終市場別および事業セグメント別の詳細について、ケンにご説明いただきます。
ケン・ジャコッベ
ありがとう、ジョン。皆さん、おはようございます。
スライド5をご覧ください。
そのため、第2四半期の市場は引き続き健全であった。前年同期比での業績は以下の通りである： 総収益は 14%増となったが、これは 27%増となった民間航空宇宙事業の力強い成長に牽引されたものである。
上半期では、商業用航空宇宙事業が25%増と好調であった。2022年の成長率28％、2023年の成長率24％に加え、今年も堅調な成長が続いている。
その他の市場に話を移します。
まず、防衛航空宇宙も戦闘機プログラムとエンジン・スペア需要に牽引され、11%増と好調でした。
次に民間輸送です。
予想通り、この市場は弱含みで、売上高は4%減となりましたが、ハウメットは軽量で燃費の良いアルミホイールでスチールホイールからのシェア拡大を続けています。
最後に、産業用およびその他の市場は、オイル＆ガスが14％増、IGTが6％増、一般産業用が6％減となり、4％増となった。まとめると、民間航空宇宙、防衛、産業が引き続き好調でしたが、民間輸送が一部相殺しました。
それではスライド6をご覧ください。
まず、損益計算書です。
第2四半期の売上高、EBITDA、EBITDAマージン、1株当たり利益は2四半期連続で過去最高となり、ガイダンスの上限を上回りました。前年同期比では、売上高は14%増、EBITDAは売上高の伸びを上回る31%増となりました。収益からEBITDAへの増加フロースルーは50％と素晴らしいものであった。さらに、EBITDAマージンは25.7％、1株当たり利益は0.67ドルで、前年同期比52％増と過去最高を記録した。
次にバランスシートとキャッシュフローについて説明しよう。バランスシートと流動性はかつてないほど強化されている。当四半期末の現金残高は7億5,200万ドル、フリー・キャッシュフローは3億4,200万ドルと、第2四半期としては過去最高を記録した。当四半期末の健全な現金残高は、2024年債の残債2億500万ドルの返済に充当された。支払いは額面どおりで、3ヶ月前倒しで7月1日に行われた。さらに第2四半期には、2025年債のうち2,300万ドルを機動的に買い戻した。これらの措置の組み合わせにより、年間支払利息は1,200万ドル削減され、フリー・キャッシュフロー利回りはさらに改善する。
最後に、EBITDAに対する純負債は過去最低の1.7倍まで改善した。長期債務はすべて無担保で固定金利であるため、将来にわたって金利負担が安定する。流動性は、健全な現金残高と10億ドルの未引き出しリボルバーに加え、10億ドルのコマーシャル・ペーパー・プログラムの柔軟性により、強固なものとなっている。
最後に資本展開である。当四半期は約1億400万ドルの現金を株主に提供し、うち6,000万ドルは普通株式の買戻しに充当された。普通株式の買戻しは13四半期連続となった。希薄化後の平均株式数は、第2四半期の退出率としては過去最低の4億1,000万株まで改善した。
最後に、フリー・キャッシュフローには引き続き自信があります。第1四半期には、1株当たり0.05ドルの普通株四半期配当のために2,100万ドルを投入しました。第3四半期の配当金の増額と2025年の配当方針についてはジョンが説明します。
それではスライド7に移り、第2四半期のセグメント業績についてご説明いたします。エンジン製品は、またもや記録的な業績を達成しました。第 2 四半期の売上高は 14%増の 9 億 3,300 万ドルとなりました。民間航空宇宙事業は 18%増、防衛航空宇宙事業は 10%増となりました。両市場とも OE の製造率と予備品の増加を実現しました。石油・ガスは 14%増、IGT は 6%増でした。当社の差別化された製品に牽引され、すべてのエンジン市場で需要は引き続き好調です。
EBITDAは前年同期比31%増の2億9,200万ドルを記録しました。EBITDAマージンは前年同期比410ベーシス・ポイント増の31.3%と過去最高を記録しました。エンジン・チームは、売上高、EBITDA、EBITDAマージンともに記録的な四半期となりました。
それではスライド8をご覧ください。
ファスニング・システムズもまた好調な四半期となった。売上高は前年同期比 20%増の 3 億 9,400 万ドル。民間航空宇宙事業は、ワイドボディ回復の影響を含め、36%増となりました。民間輸送部門は10%増。一般産業は3%増、ファスナー売上高の約9%を占める防衛航空宇宙は20%減でした。
前年同期比ではEBITDAが売上高の伸びを上回り、58％増の1億ドル強となった。EBITDAマージンは前年比610ベーシス・ポイント増の25.6％と健全な伸びを示した。当チームは、ワイド・ボディの回復を補完する形で、商業面および営業面の改善を通じ、4四半期連続で業績を改善させています。
次にスライド 9 をご覧ください。
エンジニア ード・ストラクチャーは前年同期比では好調でしたが、前四半期比では引き続き改善しました。売上高は前年比 38%増の 2 億 7,500 万ドルとなりました。民間航空宇宙事業は、ワイドボディの回復に伴う受注増により、42%増となりました。防衛航空宇宙事業は、主に F-35 プログラムに牽引され、前年同期比 45%増となりました。
EBITDAは前年同期比で倍増し、EBITDAマージンは14.5%に改善した。前四半期比では、売上高、EBITDA、EBITDAマージンは4四半期連続で増加しました。増収率は前四半期に引き続き改善し、23%となった。
構造物製造のフットプリントの最適化を継続しており、今年中に英国の2つの小規模工場から撤退する予定です。チームは引き続き前進を続けており、2024 年を通して継続的な改善を見込んでいます。
最後にスライド 10 をご覧ください。
鍛造ホイールの売上高は、厳しい市場環境の中、予想通り前年比 7%減となりました。EBITDAも数量と地域ミックスにより7%減少しました。EBITDAマージンは27%と引き続き健全で、ほぼ前年並みです。
それでは、今後の見通しについてジョンに話を戻します。
ジョン・プラント
ありがとうございます。それではスライド11に移って、最終市場の概要についてお話しします。
まず、民間航空宇宙についてです。
世界的に航空需要が旺盛であることは、以前から申し上げているとおりです。アジア太平洋地域の航空輸送量は、特に国際線において増加しています。
実際、世界の国際線旅客数はプラスマイナス20％台で増加している。貨物輸送量も堅調で、10％以上の増加を記録している。国内旅行はすべての市場で緩やかな増加を続けている。このような旅行需要は、航空機の老朽化と相まって、大幅な発注と航空機総数の極めて高いバックログにつながっており、あるいは、現在発注された航空機の発注が、場合によっては10年後、あるいはそれ以降まで実現できないという事態につながっている。
しかし、ハウメットが直面している問題は、需要ではなく、むしろ、航空機メーカーが安定的に航空機を製造・納入する能力によって、販売がある程度制約されている現状にある。これらの事実は多くの報道記事で取り上げられており、ここでこれらの事実を繰り返す意味はほとんどない。
エアバスは、希望するレベルよりも低い価格で製造しながらも着実に要件を増やし、量的拡大を遅らせているが、より大きな懸念はボーイングである。
ボーイングからの直接の部品発注は若干の削減が見られるものの、実際の737と787の製造率を上回る水準が続いている。
エンジン受注もまた、大きな割合ではあるが削減されている。
このような状況を踏まえると、ボーイングとその関連会社の在庫ポジションとその清算をめぐる疑問が残る。私たちは、ガイダンスの中で、このリスクを大幅に軽減しようとしています。特に、2024年の737型機の想定製造速度を、従来の月20機から月22機に変更しました。当然ながら、私たちは737型機の生産が増加することを期待していますし、将来的な生産率の上昇も期待しています。
防衛分野では、引き続き通年で2桁の増加を見込んでいます。エンジン・スペアやレガシー戦闘機の新造に強さが見られます。
また、ハウメット・エアロスペース社向けの構造部品も新規受注を獲得しています。IGT社では1桁台の大幅な成長を見込んでいます。特筆すべきは、データセンターやAIのニーズから派生するファームの電力需要の増加に伴い、新しいIGTタービンの需要が将来的に増加する可能性があることだ。この潜在的な需要増加については現在調査中であり、今後さらに論評する価値がある。ハウメットは、シーメンス、GEヴェルノヴァ、三菱重工、サルトの顧客に対する世界最大のタービンブレードサプライヤーとして、IGT市場で優位な立場にあります。実際、ハウメットはこの需要増を支えるため、2025年にIGT市場にさらなる生産能力を追加する予定です。
石油・ガスは引き続き2桁増と好調。民間航空宇宙、防衛、IGT 向けスペアは、累計で約 17％のペースで成長を続けており、年後半にはさらに増加する見込みである。商用トラックの生産台数は減少に転じ、特に欧州では以前から予想されていた減速が始まっており、欧州の夏休みという通常の季節性に加えて、下半期には10%程度の減少が予想される。この通常の季節性は、欧州の航空宇宙事業でも指摘されており、第3四半期のガイダンスに完全に織り込まれています。
具体的な財務数値についてお話しする前に、3つのトピックを取り上げたいと思います。
まず、2024年に必要な資本支出をさらに3,000万ドル増額し、中間値の3億2,000万ドルとしました。これは、エンジン事業のシェア上昇に伴う顧客との追加契約を反映したものです。この件に関しては、次回の電話会議でさらに詳しく説明する予定です。
追加の資本支出にもかかわらず、フリー・キャッシュ・フローはこの支出を考慮して7,000万ドル増額され、運転資本も増額されています。純利益への転換率は約85％と、従来の目安を維持している。そして最終的には、この支出は将来のさらなる収益拡大につながる。素晴らしい結果だ。2025年後半から収益が積み上がり始めるのですから。2024年、2025年の資本支出の目安は収益の約4％です。
次のトピックは配当です。
8月の配当から普通株配当を1株当たり0.08ドルに増配します。これは60％の増額であり、5月の電話会議でお話しした予想からさらに増額します。さらに、2025年の普通株配当は、特別項目を除いた純利益の15％プラスマイナス5％となる見込みです。
最後に、自社株買いの権限も取締役会により決定され、20億ドル増額され、総額約25億ドルとなる。
具体的な数字に移ります。第3四半期の売上高は18億5,500万ドル（プラスマイナス1,000万ドル）、EBITDAは4億6,500万ドル（プラスマイナス500万ドル）を見込んでいる。一株当たり利益は0.64ドルプラスマイナス0.01ドル。また、第2四半期の好業績を織り込み、下半期の売上高をさらに上方修正することで、通期の売上高ガイダンスを引き上げた。
通期の売上高は74億4,000万ドル、プラスマイナス4,000万ドルを見込んでおり、これは前回のガイダンスから1億4,000万ドルの増加である。EBITDAは18億6,500万ドル（プラスマイナス1,000万ドル）となり、事前予想より1億1,500万ドル増加する。
一株当たり利益は2.55ドル（プラスマイナス0.02ドル）で、前年比39％増。フリー・キャッシュ・フローは8億7,000万ドル、プラスマイナス3,000万ドルで、前回から7,000万ドルの増加。これは設備投資額を3,000万ドル増額し、売上高を1億4,000万ドル増額した後の数字です。
この数字から、2024年の売上高、利益、フリー・キャッシュ・フローが再び増加し、年間総売上高が前年比12％増となったことがお分かりいただけると思います。
それでは、まとめに移りたいと思います。
まず、第2四半期の業績には満足しています。通期の業績見通しは、すべての面で再び上方修正されました。ボーイングを中心とした民間航空機の製造設備や在庫ポジションを考慮したと考えています。
それでは質問に移ります。
質疑応答
オペレーター
最初のご質問は、バーンスタイン社のダグ・ハーネッド氏からいただきます。
ダグラス・ハーネッド
LEAP-1Aについて、エアバス社で何が起きているのか、また、彼らは復讐の納入を遅らせることについて話しています。それはGEのホットセクションのエアフォイルに関連していて、サプライヤーの問題だと理解しています。ハウメットは明らかにホットセクションのエアフォイルのリードサプライヤーです。GEへの納入で何か問題はありましたか？もしそうでなければ、他のサプライヤーが不足することで、シェアを獲得するチャンスはあるのでしょうか？
ジョン・プラント
ダグ、先週のファーンボロー・エアショーのオープニング・イブニングでのコメントや、今週末のブルームバーグの記事を見る限り、それが今日のホットなトピックになると思うよ。それに続いて、今週末にはBloombergの記事が掲載される。
これは本当に良いニュースだ。というのも、私たちは民間航空宇宙事業の収益を27％増加させており、もしそれが本当なら、私たちはもっと収益を上げる必要があります。ですから、これは私たちにとって本当に良い状態です。
ですから......もう少し具体的な話をします。
過去3年間で、民間航空宇宙事業の収益は28％増加し、今年は24％増加しました。そして、これらの増加を航空機の製造やスケジュールと比較した場合、航空機の生産率を大幅に上回っていることがわかります。したがって、私たちがそのような制約を提供しているとは考えにくい。
さらに、タービンブレードとホットテクスチャーの生産量を大幅に増やしました。6ヶ月前とここ数ヶ月を比較すると、生産量はおそらく40％増加しています。従って、航空宇宙産業の誰にとっても、生産量の増加という点では非常に良いことです。また、現在の歩留まりでは、おそらく事実上、生産能力で操業しているか、あるいはそれ以上かもしれません。
ですから、私の見方では、私たちはエンジン製造率をはるかに上回る生産を行っています。そして、まず第一に、私たちの[聞き取れない]後続処理がどのような結果になるかはわかりませんし、また、私たちの製造方法とMROの製造方法という点で、それらがどこに行くのかについての見解もありません。
ですから、私が思うに、ハウメットについては、あと数台作ることができれば、さらに販売するチャンスがあるように見えます。というのも、エンジンの製造が落ち込むと、私たちに不利な影響が出るからです。そして、以前はそのような状況に対応する用意があったのですが、大幅なレート引き下げとなったことがお分かりいただけると思います。
このような事態に陥った場合、私たちは顧客を通じてMRO市場に供給する需要があるにもかかわらず、このような事態に陥ってしまいます。
また、エンジンの製造が不足すれば、当然ながら当社が製造している構造用鋳物の供給もできなくなります。また、タービンの低圧部分の部品も供給できません。
そのため、最近の製造制限を考えると、LPTの需要のためにフランスの工場の一部では短期ラベルが余っています。
ですから、影響を受けていないわけではありません。また、OEビルドにはないサービスエリアへの出口があるため、さらに生産量を増やしたいと考えています。
というわけで、長い言い方になりますが、私たちは増産しています。
ここ数カ月で大幅に増加し、皆さんに満足していただけるようベストを尽くしています。私ができるのはここまでだ。これ以上何を申し上げればいいのかわかりません。
オペレーター
次の質問は、モルガン・スタンレーのクリスティーン・リワグです。
クリスティン・リワグ
ジョン、LEAPエンジンのブレードについて、とても参考になりました。つまり、GTFとLEAPの両方について、新しいエンジン技術について一歩引いて考えてみます。ホットセクションがより多く使われ、より高温で、より高性能になっているのは明らかだ。ホワイトホールを訪問した際、あなたは明らかにこのスペースに投資している。. 市場シェアをどれだけ拡大できる可能性があるのか、数値化できますか？生産のボトルネックにはなっていないようだし、コンテンツも持っている。また、新造車に関しては、減少が見られないとおっしゃっていました。ということは、1台1台、スペアが回復しているということでしょうか？それとも、OEが高い水準を維持しているのでしょうか？
ジョン・プラント
それは......繰り返しになるが、今のところ、そう簡単に説明できるものはない。
だから、私が皆さんにお見せしたいのは、複雑な写真なのですが、おそらくそうする必要が出てきたのでしょう。
過去2回の電話でも、そして今日3回目の電話でも、投資についてお話ししました。しかし今日は、2番目のエンジン・メーカーの需要に応えるために設備投資をさらに増やしているという事実を紹介しました。それから、以前にも申し上げましたが、追加的な契約とシェアの結果、今後、新しい生産能力を導入することによって、それを満たすことができるようになります。. その新しい生産能力をオンラインにしたときに、次の工場を建設するつもりです。そのフットプリントが完成した暁には、高度化、自動化、品質、そして例えばAIの活用や[聞き取れない]テストは、また別のレベルに引き上げられるでしょう。なぜなら、私たちが見ているようなレベルの生産を達成するためには、私たちが行っているような一貫した歩留まりを実現する唯一の方法は自動化しかないからです。
そう、私たちは製造という点で、技術を別のレベルに引き上げているのです。また、高温性能と高圧化によって、顧客が望むものを実現する手助けもできる。
そのため、最近の2つのエンジンの当初の開発や崖は、燃費効率に重点を置いたものから、より堅牢なものへと移行している。
私たちは彼らと協力してそれを達成しようとしています。2025年後半には、これらのアップグレードの一部が認証要件に従って利用可能になるという記事もあります。そして、今後2、3年の間に各航空機メーカーとの間で順次発売されることになる。LEAPベースのエンジンであろうとGTFエンジンであろうと関係なく、私たちはこれらすべてのアップグレードに取り組んでいます。
また、これらの新製品をサービス市場にも提供する予定です。
その一例として、今お話した数量の増加の他にも、エンジンメーカー向けの新しい改良に対応するために、すでに何万点もの部品を製造しており、それらは現在、認証のサインオフを待っている在庫となっています。
オペレーター
次の質問はJPモルガンのセス・セイフマンです。
セス・セイフマン
ジョン、787について少しお話いただけますか。私たちはここでいくつかの複雑なメッセージを見てきました。日本の構造サプライヤーの中には、レートを上げる準備をしているところもあるようです。ボーイングの納入量は少なく、ヨーロッパのサプライヤーの1社はしばらくの間操業を停止しています。ファスナーと構造物ビジネスの軌道を考えるとき、787についてはどう考えていますか？787についてはどうお考えですか？
ジョン・プラント
構造物に関しては。
これまでのところ、ハウメットからの納入は前回のガイダンスに沿っています。同時に、欧州のあるメーカーが夏の間に減産すると言っていることにも注目しています。LPTタービンブレードの減産をカバーしたのと同じように、皆様にお渡ししたガイダンスでもそのことを考慮しています。. ファスナーの場合、ボーイングは787を製造していません。
そのため、737と同じようにファスナーについても、ボーイング社との契約に従い、在庫を最低限まで減らしましたが、それ以上の在庫を増やすことはしませんでした。
オペレーター
次の質問はバークレイズのデビッド・ストラウスです。
デイビッド・ストラウス
過去にジョンさんは、プラスマイナス5％で、30％程度の利益率を目標にすると話していましたね。今年のガイダンスの改定では、40％から45％の範囲を示唆しているようですね。
そこで、この事業のマージン増をどのように考えるかについて、最新のコメントをいただければと思います。
ジョン・プラント
はい。
第3四半期には40％をわずかに超えたと思いますが、これは季節性と、現在想定している車輪事業の縮小の両方を考慮したもので、主にヨーロッパからのものですが、アメリカのクラス8トラックにも影響しています。
そのため、第3四半期にはこのような増分を織り込んでいます。第4四半期は、それよりもむしろ好調に推移し、今年をより高い水準で終えることができるはずです。. デビッド、前回の決算説明会のテーマを続けますが、従業員数の増加率を見ると、前期は正味で400人強と言ったと思いますが、それ自体は若干減少しています。
それでも雇用は続けていますが、現在は200人をわずかに下回る程度にまで減少しています。それでいて、増収率を見てみると......パーセンテージ的にはそれを大きく上回っている。
ファスナー事業の場合、第1四半期は28％の増収、第2四半期は20％の増収でした。実際、人員増はゼロです。
つまり、ピーク時の増員なしに20％以上の増収を達成しているわけで、これは当然、ボトムラインと事業の効率化に大きく貢献しています。
その結果、半期ベースで600人ほど従業員が増えましたが、これはすべてエンジン事業によるものです。その理由は、需要水準が高いことに加えて、従業員数が増加するため、能力増強の準備を始める必要があること、あるいは過去にお話ししたような採用やトレーニングに取り組む必要があることです。
ですから、効率性という点では満足しています。人材面でもその成果が現れています。また、インフレも若干落ち着いてきています。
実際、第2四半期には金属投入量にわずかなデフレが見られました。これは航空宇宙事業にとっては良いことでしたが、おそらく10ベーシスポイントにも届かなかったと思います。
しかし、逆風がなかったのは良かった。現在のところ、唯一の逆風はアルミ価格の上昇で、これは明らかにホイール事業に影響します。
そのため、1ドルのコストに対して1ドルのリカバーという小さなドラッグが常にマージンの足かせとなり、そのマージンの足かせをホイール事業に影響する売上減少に上乗せすることになります。
そのため、第3四半期は、季節性と需要要因に加え、アルミニウムの影響もあり、ホイールの収益が減少し、マージンも若干減少する見込みです。
しかし、会社としてまとめると、先ほど申し上げたように、投入金属は全体的に安定していますし、リーン生産性の向上や、部品需要も好調で、かなり良いミックスと言えるでしょう。
オペレーター
次の質問はウォルフ・リサーチのマイルス・ウォルトンです。
マイルス・ウォルトン
ジョン、あなたは価格設定を特定することを止めましたが、この四半期にある種の離脱の瞬間を考えると、価格設定が加速しているのではないかと想像せざるを得ません。その点について何かコメントはありますか？また、もう少しレベルの高い話になりますが、エアバスやボーイングが生産目標を達成できなかったことについてお聞かせください。しかし、GEは自社でより多くの材料不足を抱えているように見えました。これは、生産能力を向上させるための一過性のものであり、リスクは機体ではなくエンジンに移りつつあると見ているのでしょうか？
ジョン・プラント
そうですね。
そのため、航空機の担当者、メーカーが公表している運航率の変更はよく知られています。
エアバスの場合、年間30機の納入を見込んでいましたが、その大半はナローボディでしょう。また、先週のファーンボロでの話し合いでは、エンジンの稼働率に関する問題があると話していました。
ボーイングの場合は、すべて公表されていることですが、ボーイング・コマーシャル・エアロスペースの責任者がシアトルの製造工場での安定性が増したということで、少し勇気づけられました。
そのため、年末までに38％の達成を見込んでいます。しかし、私たちは大胆にも、以前想定していた生産量22%から20%に引き上げることにしました。[おそらく、まだ大多数が予想している水準よりかなり低いとは思いますが。
エンジンメーカーの場合、すでに述べたように、その割合ははるかに低い。また、私が見たり読んだりしたところでは、LEAPエンジンの生産が今年後半に大幅に増加するという予想が出ています。
そのため、構造鋳造や低圧タービンの現在のRC在庫の一部を増強し、高圧タービンの非常に高い生産率を維持することになります。
ですから、その部分は十分にカバーしていると思います。
価格については、昨年末に発表したガイダンスでは、2024年が同程度の水準になる代わりに、プラスマイナス2023年、そしてその水準は全社でちょうど1億ドル程度に達するということでした。その後、私たちはその水準か、あるいはもう少し高い水準になると言っていました。このガイダンスに変更はありません。
従いまして、前回ご案内した通りだと考えていただいて結構ですが、これ以上のコメントは控えさせていただきます。
オペレーター
次の質問はシーラ・カヒャオグルさんからです。
シーラ・カヒャオグル
ジョンさん、その条件について詳しく教えてください。ケンが同意したことについても。
第2エンジンのOEMについて、私たちがどのように考えているのか、お聞かせください。
最初のOEMより4分の1遅れて2026年に販売開始するとおっしゃったと思います。
追加的な設備投資によるリターン・プロファイルを通じた台数の増加をどのように考えていますか？また、現在の31%のエンジン・マージンよりは良いのではないでしょうか？また、最初の取引と2番目の取引についてどうお考えですか？
ジョン・プラント
そうですね、明らかに良いビジネスです。同時に、新しいエンジン生産能力を導入するときはいつでもそうです。
ご存知のように、エンジン製造は非常に資本集約的です。
そのため、減価償却費の増加に直面することになります。新しい資本を投入する場合と、償却した資産の平均額が大きく異なるからです。また、この電話会議の冒頭で、タービンのようなタイプの製品を効率的に生産するために不可欠な一貫した品質と歩留まりを達成するために、非常に高度な自動化が必要であることをお話ししました。
そのため、特定のマージンについて具体的に言及したくはありませんでした。そうでなければ、十分な資本利益率を達成するつもりです。[投資家の皆さんには十分満足していただけると思います。同時に、マージン率も十分でしょう。ただ、できるだけ固定費を増やさないようにしますが、同時に減価償却費を増やすことも認識しています。でも、シーラは大丈夫だと言っているのです。
シーラ・カヒョーグル
数量についてコメントいただけますか？
ジョン・プラント
明らかに数量は増えています。特定の顧客に対する具体的なシェアについてコメントするつもりはありません。それは公に話すべきことではないと思います。しかし、重要なのはシェア拡大がかなり健全だということです。また、以前の投資でお話ししたシェア上昇とほぼ同じです。
だから基本的に、今回の投資は約6ヵ月......前の投資より6ヵ月遅れてスタートすることになる。そして今、私たちの仕事は、これらの新しい工作機械をできるだけ早く配置し、できるだけ早く稼働させることです。
顧客は、できるだけ早い段階での稼働を望んでいる。そのためには、お客さまが何を望んでいるのか、今日の販売量をどう見ているのかが重要です。エアバスとボーイングの新しいエンジンのアップグレードは、FAA（連邦航空局）とボーイングの両方が認証する必要があります。
我々はそれを待っている。各メーカーによって異なるかもしれません。
オペレーター
次の質問はメリウス・リサーチのロバート・スピンガーンです。
スコット・マイクス
ロブ・スピンガーンの代わりのスコット・ミカスです。ジョン、ここで長期的なマージン目標をお聞きするのは気が引けるのですが、この四半期の営業利益率は非常に好調でした。金属価格と後入先出法に起因するノイズは常にありますが、買収前の営業利益率は20％台後半でした。ハウメットには、最終的に20％台に乗せるポテンシャルがあると思いますか？
ジョン・プラント
まず第一に、キャッシュの部分が営業利益率なのかEBITDA利益率なのかよくわかりませんでした。航空宇宙産業は循環産業であり、来年、再来年、そしてその次の年の数量がどうなるか、またその増加率がどうなるかを正確に知る絶対的な知識と[ 前例 ]を持っている人は誰でもいますが、私にはそのようなものはありません。.
私たちにできることは、これが私たちのやっていることであり、これが私たちの会社を改善するために行おうとしている変化である、と言うことだけだ。そして、10年以上前に起こったこと、ある会社で起こったこと、その時のマージンが本物か本物でないか、どのようなタイプのマージン率が適用されたのか、などについては、私は完全にはフォローしません。
だから私はそれをしないことにしたんだ、スコット。
ですから、マージン率についてコメントすることはないと思いますし、これからもないと思います。どうしてわかるんだ？ですから、2年後、3年後のマージンを言う会社があることは認識しています。しかし、私がそのようなことをすることはないでしょう。
オペレーター
次の質問はゴールドマン・サックスのノア・ポポナックです。
ノア・ポポナク
ジョン、あなたは上半期の増収が好調だったと説明していましたが、それは増収を急ぐ必要がなかったからでしょう。そのため、いつ雇用を再開するのかという疑問が生じます。
それから、各セグメントがどのように変化したかを見てみると、エンジンはパンデミック前に比べて1,000ベーシス・ポイントほど上昇しています。ファスニングはパンデミック前と比べるとまだ低い。ファスニングの収益回復が遅れている理由は明らかです。ファスニングは、収益回復が進むにつれてエンジンと同じくらいのポテンシャルを持つようになるのでしょうか？
ジョン・プラント
ご存知のように、ノア、民間航空機では、まったく同じということはない。パンデミック以前は、月に9機のA350と13機か14機の787を生産していたと思います。ご存知のように、複合材ベースの航空機と金属ベースの航空機では、ファスナーの製造セットはまったく異なります。また、787の生産が一時停止された際、在庫一掃のためゼロになりましたが、そこからまた回復しています。. 現時点では、ワイドボディの最終的な収益率がどの程度になるかはわかりません。従って、将来的なミックスは異なるものになるでしょう。A350の増加に注目している。また、A350の方がより高いレーティングになると思われるが、特に構造面での供給上の制約がなければ、A350の方がより高いレーティングになるだろう。A350は、2027年までに月12機まで増加する予定であり、これは素晴らしいことです。787については、私が聞いた唯一の野心的な数字はレート10で、25年か26年にわずかにプラスされましたが、その後、26年に修正されています。しかし、まずは2025年に何が起こるか見守る必要があると思う。私が読んだところでは、現在の生産量は月3、4カ月レベルだと思う。そして、来年には5％、そして7％まで回復できれば最高だ。
また、私が読んだいくつかの特定の部品についても、おそらく以前と同じようなことが起きていると思います。つまり、サプライチェーンがよく引き合いに出されるが、多くの場合、これらの航空機の組み立て工程にも問題がある。
そのため、より詳細な調査が必要だ。そして、26年と27年の実質的なレートがどうなるかを知る前に、明らかに24年から25年にかけてのレートの推移を見ましょう。しかし、787は月14機、A350は月12機まで回復するでしょうか。また、金属ベースのナローボディーの数量がどの程度になるかによると思いますが、それは我々にとって非常にポジティブな要素になるでしょう。しかし、特定の以前のマージン水準に戻ると言うつもりはありません。
最も重要なことは、ここ数四半期におけるファスター事業のマージンの推移です。
連続的な改善という点では、本当に素晴らしいことだと思います。
オペレーター
次の質問はコーウェンのゴータム・カンナさんからです。
ゴータム・カンナ
ジョンさん、もう少し詳しくお聞かせいただきたいのですが、御社の製品の販売チャネルで過剰在庫があるとすればどこでしょうか？2024年以降の見通しを弱めるような延期要請や漸進的な何かがあったのでしょうか。明らかに24年は上方修正されましたが、25年については何か動きがありますか？また、それに関連してお聞きしたいのですが、アストラルRTXの施設が、135年以降の長期的な見通しや、その他のプログラムに対してネガティブな影響を及ぼしていますか？
ジョン・プラント
わかりました。
アストラル社に関する質問を先にさせていただきます。この30年ほど、RTXからあの施設に関するコメントを聞いたことがありません。ディスク検査官を通過し、リコールするために必要なのでしょう。.
インベストメント鋳造プロセスについては、その分野ではまだ何も聞いていない。
だから、その施設に関する私の以前のコメントは、そのまま記録として残しておくよ。今のところ、今後数年間の我々の要求の変更には反映されていない。現時点では、この設備が......つまり、発表された投資額6億5,000万ドルに対して、2030年以降に何が起こるか分かりませんが......コーティングや機械加工、投資鋳物のオンライン化には遠く及びません。
費用対効果が十分な規模になるには、まだ数十億ドル、数百億ドルが必要でしょう。そしてトラクト＆ホイットニーが、現在のGTFの問題を乗り越え、昨年行われた60億ドルと思われる引当金繰入のキャッシュ・コストを処理することに比べて、その投資を重視していることは私にはわかりません。しかし、これは吸収すべき大きな問題です。
それ以上のことは分からない。
そして、私はその質問に集中するために多くの時間を費やしてきました。最初の部分は何でしたか？すみません、[ チャンネル ]のアクセス在庫のことでしたか？
ゴータム・カンナ
そうです。アクセス・インベントリーです。
ジョン・プラント
そうでもないよ。つまり、少し優れているということです。
先ほど申し上げたように、LEAPエンジンが組み立てられていなかったため、最近、低圧タービン部品の在庫が削減され、少し驚いています。
そのため、おそらく我々が望むよりも多くの部品があり、次の四半期くらいまでそれを管理しようとしています。また、雇用を変更することで何ができるかというと、私たちの施設をフランスの1つの工場に統合することです。[というのも、先ほども申し上げましたが、この業界では非常に多くのことが動いています。何機の航空機が "キャビナロールアウト工場 "に入ろうとしているのか、それはかなり不透明です。私たちは生産レベルの情報を持っていませんし、皆さんも持っていないでしょう。
それから、すべてのエンジン、すべての[無分別]エンジンを持っている。
だから、いろいろな側面があるわけで、あなたにとってモデルになるのは本当に難しいに違いない。
だから、私が皆さんにアドバイスしたいのは、私たちのガイドを参考にすることです。必要な部分には慎重を期している。例えば、ホイール事業では、市場活動の縮小が第2四半期から明確に始まっており、第3四半期にはそれが顕著になると見ています。
このような状況です。私たちにできることは、このガイドを見てください。これは、第1四半期の決算説明会でお話しした以前の生産量と同じペースで、ボーイングのレートだけを調整したものです。また、エンジンについては、エンジン・メーカーからのアドバイスに合うように調整しています。
オペレーター
次の質問はバンク・オブ・アメリカのロン・エプスタインです。
ロナルド・エプスタイン
I
簡単な、大まかな質問です。多くの質問がありましたが、ファーンボロや、おそらく私たちが参加したどの会議でも、業界全体で鋳造が不足しているという意見がありました。
もっと広く、つまり、あなたはキャスティングをやっていますよね？ハウメットにとって、キャスティングの世界で起こっていることを理由に、シェアを拡大したり、ビジネスを拡大したりするチャンスはあるのでしょうか？チャンスがあるのか？ないですか？それが解決すると思いますか？それについてお聞かせください。
ジョン・プラント
そうですね。繰り返しますが、低圧タービンの鋳造と高圧タービンの鋳造を比較して、構造用鋳物の鋳造を区別する必要があります。
ですから、OEエンジンが削減されたことで、当社の構造用鋳物やLPT鋳物にも少なからず悪影響が出ています。.
ですから、これは当然のことだと思います。生産能力は[聞き取れず]ですから、高プロジェクト・タービン鋳物を作ると言っても、食餌や鋳造技術などが異なるため、すぐにはできません。
ですから、すぐに転用できるものではありません。
というのも、サービス需要は高いようで、半年前や1年前に私たちがアドバイスしたよりも高いかもしれません。
そのため、私たちは全[無分別]車輪に全[無分別]力を注ぎ、エンジンレートをはるかに超えていることも明言しながら、それを増やすためにできる限りの努力をしています。具体的な数量は申し上げませんが、エンジンレートを大きく上回っていることは間違いありません。そして、MROショップで整備されるものと、OE生産に回されるもの、それは私たちが決めることではありません。
ですから、私たちはもう一度改善を図り、短期的には歩留まりを向上させ、中期的には新たな設備投資に回すつもりです。
私たちは、資本集約度が高く、確実なリターンを得なければならないため、新たな設備投資を行うことはできないと明言してきました。だからこそ、将来の投資要件に見合った市場シェアを確保する契約を結んだのです。
ですから、私たちは将来に向けて万全の態勢を整えています。しかし、今後2ヶ月の間にもう30％の高圧タービン鋳物を生産できるかと言われたら、答えはノーでしょう。答えは「できない」です。エンジン・レートを大幅に上回るでしょう。それしか言えないんだ。そして、社内の歩留まりを向上させることができるかどうかということになるわけですが、そのためにどのような協力ができるかということを顧客と話し合うことになるのは言うまでもありません。
ですから、私はかなり前向きな気持ちでいます。大きな需要があることも気に入っている。でも、現実的でなければならない。ノブを回して、あと30％生産します、とはいかない。新しい道具も導入した。新しい鋳造機を導入した。それを根本的に変えるために、新しいプレス機を導入した。それが私の言ったことだ。その能力を導入し、2026年にはその成果を見ることができるだろう。
ロナルド・エプスタイン
もしよろしければ、同じ質問をさせてください。歩留まりはどれくらい良くなるのでしょうか？私の理解では、あなた方はかなり優秀だと思うのですが。
ジョン・プラント
マージンを取ることになるでしょう。私たちが今いるところからすると、唯一の方法はどこに行くか......時には、これは図面に関する連続的な要件かもしれませんが、いずれにせよ緩和できるかどうか、それはパフォーマンスにはつながりません。でも、そういう些細なことが重要なのであって、製品のパフォーマンスには関係ない。その中に何かあるかもしれない。しかし、我々が生産する製品の品質を常に守りながらね。.
オペレーター
本日の質問時間は以上です。本日の電話会議にご参加いただきありがとうございました。
それでは、電話をお切りください。
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