Carnival (CCL) Q1 2022 Earnings Call Transcript memo

Mar 22, 2022, 10:00 a.m. ET

■ArnoldDonald　president and CEO

クルーズのフルオペレーションへの復帰は順調に進んでおり、定員の4分の3はゲストオペレーションを再開し、夏期には残りの船隊も復帰させる予定です。

今年中にロシアに寄港する予定だった4.6%のキャパシティについては、ロシアからの完全撤退を決定し、魅力的な代替案を見つけました。とはいえ、サンクトペテルブルクは当社にとって重要な港でした。

オミクロンの影響にもかかわらず、第1四半期の搭乗者数は20％近く増加しました。もちろん、旅行前のCOVID検査の陽性率が高く、多くの旅行者が適時に検査を受けることが困難だったこともあり、キャンセルが増えなければ達成できたであろう数字よりも低いものでした。しかし、価格は予定通り維持しました。

3月はすでに70％近い稼働率を達成し、40便以上が100％を超えており、船員需要の底上げとブッキングパターンの近さを証明しています。

燃料油価格の高騰は今に始まったことではありません。そのため、私たちは積極的に消費量を管理しています。また、さらなる使用量削減のための取り組みを強化しています。これまで、私たちは燃料デリバティブを使用してきませんでした。
収益を平準化できるという利点がありますが、時間とともに価格は上昇し、また下落しました。しかし、デリバティブには経済的なコストがかかります。

全社的な取り組みの加速により、フリートフル稼働時には、2019年比で単位燃料消費量をさらに10％、炭素原単位を9％削減できると見込んでいます。

小型で効率の悪い船3隻を追加で撤去することを発表し、同じく2019年以降に撤去する船は合計22隻となりました。これらの低効率船の撤去を加速させることで、2025年までの船腹増加率を従来の年複利4.5％から2.2％に引き下げ、意図的に制約された船腹に対する旺盛な需要を生かすことが可能になると考えています。

また、船隊の最適化により、プレミアム価格のバルコニー・キャビンが7％増加し、船内収益機会のプラットフォームがさらに改善されるとともに、燃料費を除く船舶レベルのユニットコストを今後5％削減し、より多くの収益をボトムラインにもたらすことができるようになります。また、フル操業に戻れば、当社の船腹の約 4 分の 1 が新造船となり、収益性の回復と投下資本利益率の向上が加速されます。

■David Bernstein -- Chief Financial Officer

2022年第1四半期は10隻の船を追加で再稼働させた結果、第1四半期全体では船隊の60％がゲストクルーズ事業で稼働することになりました。これは2021年第4四半期中の47％から大幅に増加しました。本日現在、当社フリートキャパシティの75％がゲストクルーズ運航を再開しています。刻々と変化する状況に継続的に適応する敏捷性は、パンデミック時の当社の最大の強みの一つです。

各ブランドの客船は、営業利益の最大の割合を占める夏期シーズンに向けてフル稼働する見込みです。また、4月からクルーズを許可するとの政府からの通達を受け、先週、5月末からオーストラリアで再開する計画を発表しましたのでご報告いたします。

第1四半期の乗船率は、就航船全体で54％でした。多くの船舶が出航の数ヶ月前に確定し、通常の予約期間より短かったためです。

第1四半期の稼働率は、2021年第4四半期に達成した58％を超えると予想していました。第1四半期の客室稼働率は55％以上の予約でスタートし、四半期中にさらに向上する見込みでした。しかし、2022年第1四半期には、オミクロンの結果、旅行前の陽性反応の増加によるキャンセルの増加、タイムリーな旅行前の検査の入手の難しさ、オミクロンがこの時期に社会にもたらした混乱など、近い将来の航海の予約に影響を与えました。

2022年第1四半期の旅客1日あたりの収益は、収益性の高いワールドクルーズやエキゾチックな航海が今年棚上げになったにもかかわらず、好調だった2019年と比較して約7.5%増加しました。

当社の収益管理チームは、短期間の出航の予約に影響が出た場合でも価格を維持し、将来の収益と価格に関する長期的な見通しを最適化しました。2022年第1四半期も、バンドルパッケージや、休止期間中にキャンセルされたクルーズのゲストが利用したオンボードクレジットなどにより、船内およびその他の収入の日当は2019年第1四半期に比べて大幅に増加しました。船内およびその他の日当は、大西洋の両岸で大きな伸びを示しました。船内では、バー、カジノ、ショップ、スパ、インターネットが増加し、リードしました。

過去2年半の間に、私たちはより多くのバンドルパッケージを提供し、お客様もそれを選ぶようになりました。最終的に、これらのバンドルパッケージの効果は、船内およびその他の収益に現れています。

コスト面では、2022年第1四半期のALBD（available lower berth day）あたりの燃料費なしの調整クルーズ・コストは25%増となりました。

ALBDあたりの燃料を含まない調整済みクルーズコストの増加は、基本的に5つの要因によってもたらされます：第1に、船隊の一部が休止状態であることによるコスト、第2に、再稼働関連費用、第3に、当四半期中に15の船が乾ドックに入っていたため、第1四半期中の乾ドック日数が2019年第1四半期の約2倍となり、第4に、健康および安全プロトコル強化維持費用、最後にインフレです。

第1四半期に船隊の一部が休止状態にあり、乾ドック日数が多かったため、より少ないALBDにコストを分散させました。2022年第2四半期には、クルージング再開に伴い、さらに24隻の船が乾ドックに入る予定であり、船が運航していない間の乾ドックスケジュールを最適化し、最初のゲストを迎える時に船が美しく見えるようにすることを指摘しておきたいと思います。

当四半期中の乾ドック日数は2019年に比べて再び倍増し、第2四半期のALBDあたりの燃料を除いた調整クルーズコストに影響を与えます。ALBDあたりの燃料なしの調整クルーズコストを上昇させるこれらの費用や経費の多くは、2022年中に終了し、2023年には再発していないと予想しています。

上記のすべての結果として、2022年上半期から2022年下半期にかけて、ALBDあたりの燃料を除いた調整クルーズコストは大幅に改善し、2022年通年では2019年と比較して2桁台前半の増加が見込まれます。

次に、第1四半期のキャッシュフローの概要についてご説明します。
2022年第1四半期末の流動性は、第4四半期末の940万ドルに対し、72億ドルとなりました。今後も、流動性を考慮すれば、十分なポジションを確保できると考えています。

当四半期の流動性の変化は、基本的に4つの要因によってもたらされました。まず、オミクロンの影響があったものの、客船事業の継続的な再開により、マイナスの調整後EBITDAが10億ドル改善されました。私たちは調整後EBITDAがもっと改善すると考えていました。
次に、輸出クレジット控除後の資本支出として4億ドルを投じました。第3に、5億米ドルの借入金元本返済。そして4つ目は、当四半期の支払利息が4億ドルとなったことです。

次に、予約状況です。月中旬以降、今後の出航に向けた予約数量は改善傾向にあります。最近の週間予約数は、客船事業再開以来の最高値を更新しています。第1四半期には、オミクロンにより、通常のウェーブシーズンほどのペースではないものの、2022年後半の予約占有率のポジションを高めました。

その結果、2022年下期の累積先行ブックポジションは、過去のレンジの下限に位置しています。しかし、最近の予約量の改善と予約パターンの近さ、波動シーズンの延長の見込みから、現在の2022年下期のブックポジションは十分な状況にあると考えます。2022年を通して稼働率は上昇し、2023年には過去の水準に戻ると引き続き予想しています。

そして重要なことは、2022年後半のこれらの予約の価格が、2019年の航海と比較して、バンドルパッケージで正規化されたフューチャークルーズクレジット、より一般的にはFCCと呼ばれるものの有無にかかわらず、引き続き高いことを報告できることを嬉しく思っています。

2023年上半期の先行予約の累積ポジションは、過去のレンジの上限にあり、バンドルパッケージで正規化されたFCCの有無にかかわらず、2019年の出航と比較して高い価格で推移しています。これは、2019年の航海の予約の価格設定は、過去の利回りの高い基準であったため、比較するのが難しいことを考えると、大きな成果です。

最後に、調整後EBITDAと純利益の予想についてご説明します。
最近の予約動向の改善により、顧客預金が増加し、調整後EBITDAの黒字化は明らかに視野に入っています。今後数ヶ月の間に、より多くの船が運航を再開し、稼働率が向上するにつれて、船舶レベルの現金収支が増加するものと思われます。

しかし、2022年度上半期の調整後EBITDAは、再稼働関連の支出や乾ドック費用の影響、また2022年度上半期に当社フリートの40%以上にあたる39隻が乾ドック入りしている影響を受けると思われます。

これらの要因を総合すると、月次の調整後EBITDAは引き続き改善し、夏場のシーズン開始時には一貫してプラスに転じると予想しています。

2022 年第2四半期は、米国会計基準及び調整後ベースで当期純損失を引き続き見込んでいます。しかし、2022 年第 3 四半期は利益を見込んでいます。通期では、純損失を見込んでいます。

2023年の明るい未来に目を向けると、全フリートが通年で運航を再開し、2019年より8%増のキャパシティと、キャパシティの約4分の1が新造船で構成されているフリートプロファイルの改善、傑出したネットプロモータースコアの勢いの継続、過去の水準に戻った稼働率により、約1400万のゲストに思い出深いバケーション体験を提供し、2019年より大きな調整後EBITDAを創出できる可能性を秘めていると期待しています。

■Questions & Answers:

・Robin Farley -- UBS -- Analyst

経費については、第1四半期は20%増、これは非燃料費ですが、25%増で、年間では2桁前半の増加ということでしたね。すると、今年末には2019年とほぼ横ばいになるような気がするのですが、いかがでしょうか。

2023年には燃料費以外の営業費用が19年比で5％削減されるという考え方がありました。燃料費以外の経費は今年末には横ばいになり、来年は5%減になるという考え方は正しいでしょうか？

収益面では、価格の影響という点ではヨーロッパの需要の増加がどのように見えるのか、もう少し具体的に教えていただけないかと思います。

・ArnoldDonald　president and CEO

方向性としては、コストの問題では、多くの生産能力を乾燥ドックなどに出していました。そのため、コスト増を考慮すると、より少ない台数でいろいろなことを行っています。また、一時的なコストなども多くありました。そのため、来年のガイダンスは出していません。
しかし、下半期を見通せば、コスト上昇がどのように抑えられるか、正しい方向性を示していると思います。

また、船隊の入れ替えを含め、多くのことを行ってきました。船腹の25％は新造船で、本来はより効率的な船です。また、既存の船隊に対して行った積極的な管理、効率の悪い船からの撤退など、陸上での管理も行っています。インフレを相殺し、コスト・インフラストラクチャーの観点から企業としての地位を確立するために、様々なことを行っています。

・David Bernstein -- Chief Financial Officer

通期で2桁前半に戻すには、年末までに平坦な領域に向かうような方向性に持っていく必要があります。ただ、何度も申し上げていることですが、1つ注意していただきたいことがあります。ドライドックや広告など、さまざまな要因でコストは四半期ごとに変動します。ですから、2023年についてはガイダンスを出していません。

そして、2023年の営業コストと調整後クルーズコストの改善を達成するための追い風となるような、全体的なことを述べています。また、キャパシティが8％増えますので、2019年に対してレバレッジが効くということも申し上げておきます。
また、ショアサイドの販管費のレバレッジもあります。しかし、4 年間のインフレが逆風になっていることをお断りしておきます。これが課題です。

収益面で興味深いのは、すべての旅程を見たときに、最近の予約数が増加していることを申し上げました。カリブ海、地中海、そして北欧の一部でも、すべての旅程でそのような上昇を見せています。

収益管理チームが価格設定を維持していることは申し上げました。そして、良いボリュームが見られています。第2四半期の予約については、2019年のレベルを上回るボリュームが見られたことも指摘しておきますが、これは、第2四半期に販売する在庫が2019年よりも多いという観点からすると、驚くことではないと思います。しかし、需要があり、数量が出ているのは素晴らしいことです。

また、3月は稼働率が70%に近づいてきています。さらに、稼働率が100％を超えた、あるいは100％を超える見込みの航海が40回ありました。ですから、私たちは世界各地で良いポジションにつけていると思います。また、他の魅力的な港で再調整を行ったので、残りの旅程を再び予約していただけるよう、懸命に努力します。

・Steve Wieczynski -- Stifel Financial Corp. -- Analyst

機内販売についてお聞きしたいのですが、燃料価格の高騰やその他の経済的な逆風を考えると、消費者が支出を控えるのではないかという懸念があると思います。船内消費に関するリアルタイムのデータをお持ちのようですが、ここ数週間で、消費者が船内に入るとペースを落とし始めると思わせるようなことはありましたか？また、地域によって消費パターンに違いはありますか？

・ArnoldDonald　president and CEO

機内消費に関しては、特に減速しているという印象はありません。機内販売は非常に好調で、世界中で好調を維持しており、どこも上昇しています。ですから、地域による大きな違いは見られません。満席になり、夏にはお子様連れが増えるので、日当は少し変わるかもしれません。

しかし、全体としては、支出は大幅に増加しており、これまでのところ、その傾向は続いています。

・Steve Wieczynski -- Stifel Financial Corp. -- Analyst

それから2つ目の質問は、流動性に関してです。第1四半期は月700ドルの資金が流出したようですが。オミクロンや戦争、燃料の問題で混乱が続いているようですが、どの程度の流動性になれば不安になるのでしょうか。今後、流動性を高める必要があると思わせるようなことがありますか、というのがより適切な質問かもしれません。

・ArnoldDonald　president and CEO

当社が前進し、より多くの船が航行し、より多くの収益と顧客からの預金などを明らかに生み出すことができるようになれば、その分、流動性は向上します。現段階では、流動性は良好な状態にあり、今後もその状態を維持できると考えています。

もちろん、何か変化があれば、その時点で報告します。しかし、今のところ、流動性については良好な状態にあると感じています。

・David Bernstein -- Chief Financial Officer

船内販売についてですが、唯一付け加えるとすれば、船内販売価格を引き上げていることです。旺盛な需要があります。このような環境ですから、値上げのチャンスはありますし、その機会をとらえています。

流動性に関しては、2Lノートのリファイナンスを考えています。もちろん、2023年に30億ドルの満期がありますので、その借り換えを行う最適なタイミングを考えています。それ以外の点については、今後数カ月、数四半期にわたって考えていく中で、コンセプトを追加していきたいと思います。

・James Hardiman -- Citi -- Analyst

クルーズ1日あたりの客単価が7.5％上昇したとおっしゃいましたが、これはどういうことですか？11月期の数字はプラス4％だったと思いますが、これは明らかに心強いですよね？

クルーズ船が満室でなかったために20％から30％の客室が割引価格で提供され、価格設定の強みを生かすことができないことを懸念していました。
しかし、4Qから1Qにかけて、船が満室になるにつれて、価格設定は実際に加速しました。

ですから、この価格設定の数字をどのように解釈すべきかをお話したいと思います。最後の30%の稼働率が上がると、価格も少し上がってくるということでしょうか。それとも、このまま加速する可能性があるのでしょうか。

・ArnoldDonald　president and CEO

私たちは、価格の維持と加速を確実にするために、これからも努力を続けるつもりです。そして、最終的に利回りをどのように管理しているかを確認する必要があります。そして、稼働率と価格を最適化したいと考えています。

今、需要はたくさんあります。今後、広告やプロモーションを強化する予定です。すでに増やしていますが、それでも2019年の時点よりかなり下回っています。より多くの需要を生み出し、それを継続させたいと考えています。しかし、これまでの報告からお分かりのように、価格設定は好調であり、価格を維持できています。

・David Bernstein -- Chief Financial Officer

ここ数四半期は、予約の期間がかなり短くなっていることを覚えておいてください。ですから、将来について考えるとき、2023年までは過去の稼働率レベルに達することはないと申し上げました。

しかし、今後、四半期ごとに稼働率が向上していくことを期待しています。その理由のひとつは、2023年の時点で、ブッキングカーブがより充実しているからです。その予約曲線に沿って価格設定を行い、過去の稼働率に近づけていく予定です。また、短期的には予約カーブが短くなるため、それを適切に管理することに非常に注意しています。

私たちは広告で需要を喚起しています。最近の広告は......広告のミックスは非常に変わってきており、今後も進化していくでしょう。ですから、ブッキングカーブという観点で考えてみてください。来年に向けて予約曲線が長くなれば、需要がたくさんあるので、稼働率を上げることができます。

・James Hardiman -- Citi -- Analyst

2019年に向けて、競合他社に対する価格競争力のようなものを誰もが比較したがります。このような比較をする際に、何か大きな違いがありますか？明らかに、あなたは、よりグローバルな消費者基盤をお持ちですよね？米国の顧客と全世界の顧客との間に大きな違いがあるかどうかはわかりません。

もうひとつは、より大衆的な消費者です。これらの顧客層からの成長の可能性をどのように考えていますか？

・ArnoldDonald　president and CEO

まず、あなたの理解は正しいです。リンゴとオレンジです。特に、私たちは会計年度が異なるので、タイミングも異なります。それに加えて、キャビンミックスもあります。

ヨーロッパの旅程の構成は、おっしゃるとおりです。今、大きな旅程の変更を行っていますが、それは私たちの有利な旅程の多くが、おそらく他のいくつかの会社でも同様でしょうが、ワールドクルーズやよりエキゾチックなクルーズなどの点でより多くなっているかもしれません。
月ごとに比較するのは非常に難しいことですが、それをやってみると、私たちは他の会社と同じくらい、場合によっては、他の会社よりも良い結果を出していることがわかります。しかし、いずれにせよ、それらはすべて異なるものなのです。

・David Bernstein -- Chief Financial Officer

競合他社の第4四半期の稼働率は当社よりかなり低く、そのためバルコニーやキャビンが多く、全体的なミックスの一部として価格が高くなったと思われます。また、競合他社の中には、ワクチン接種の関係で子供を乗せていない会社もあり、子供は低価格で提供しています。その結果、全体的なポジションに影響を及ぼしています。

客室稼働率は、価格と客室稼働率の2つの側面があることを忘れないでください。そのバランスを取るには、PCDあたりの粗利益ではなく、ALBDあたりの粗利益を見るのが一番です。なぜなら、もし私が1隻の船のペントハウス・スイートを売るだけで、他は何も売らなかったとしたら、PCD当たりの売上は信じられないほど高くなるでしょう。しかし、すべてをバランスさせると、ALBDあたりの収益の減少は、もちろん、3社とも客室稼働率が低下したためですが、私たちは同じ、2％ポイント以内です。