Kawasaki NINJA ZX-25Rは叫ぶ

こんにちは。

バイデンさん、来るならLINEして欲しい、撮影しようと思っていたエリアが警備だらけで仕事が進まない（笑）

ということで、トゥウェンティファイブアールの撮影をしてきました。ニーゴーアールじゃなくて、トゥウェンティファイブアールです。読者貴兄にもカタカナでタイピングしてみていただきたい、めっちゃ大変。腱鞘炎になりかねないハードモード。

カワサキさんの広報車ではなくて、TERAMOTO仕様のクルコン付きZX-25R。

ZX-25Rってどんなバイク？

ハンサムさん、めっちゃイケメンやん。

250cc界隈のホープ、四気筒の登場であります。

高回転まで回した時の気持ち良さ、これに尽きます。パワーバンドで走るときに、600や1000と違って、いい意味でモッサリ遅いので、長い時間をかけてその領域をじっくりと味わえる。600や1000はシュンッて終わっちゃうところを、こちらはジワーンと快楽タイムが長い。

逆に言うと、高回転域でのパワーバンドを使わずにゆっくり走ると、牛丼のギュウをなしにしたようなもので、ライスしか残らないという言い方もあるはある。

ただ、ゆっくりでも一定数のトラクションを単気筒や二気筒よりもさらに分割して使えるので、路面のバンプに腕を取られてスロットルを無意識に開けてしまっても車体が振れない。快適性という面で、加速よりもパーシャルを多用する乗り方ならば多気筒エンジンは素晴らしくイージーでコンフォート。

250SLのように、もっとスリムな車体でもよかったのではとちょっと思う。車体の動きが重く感じるところがあり、実重量もあるだろうが、車体を振る時に空気抵抗を感じる。

タイトルの理由だが、加速しないのにひたすら咆哮がうるさい。そっと行動したい時に不便。そんなこともあって、爆音は恥ずかしいのでほぼ６速で走ることに。

Ninjaってこのロゴ、北米欧州のライダーはたまらないのかもしれない。先日Instagramを覗いていたら、ギターの指板に”不死斬り”と埋め込んでいるギタリストを見かけた。SEKIROが好きなのかな。僕はSEKIRO好きです。SEKIROからフロム作品の熱狂的信者になったクチ。

ほぼドム。

TERAMOTO仕様のクルコン付きZX-25Rとは

シフターのセンサーの話

レース用は歪みセンサー、ストリート用や市販車のものはスプリング式磁気センサー。この違いとは何か。

まずそれぞれのメリットについて。

ダイレクトさ、反応のシビアさを求めるならば、歪みセンサー。
シフト操作に慣れていない初心者含め、またシフト操作を行うシューズの種類問わず一定のフィールが得られるのは、スプリング式磁気センサー。

次に、それぞれのデメリットについて。

歪みセンサーはスプリングを使用していないのであくまでダイレクト、ゆえにセンサーの感知レベルの設定が難しい。バチバチに追い込むと、レーシングブーツで撫でるか、弾くように、素早くシフトチェンジが決まる。がしかし、繊細ゆえに耐久性に劣る。シフト機構にトラブルが起こり、レースをリタイヤする場面が昨年のWSSでも見られた。
どのメーカーのものがダメか色々と情報はあるが、輸入元が知り合いなので言わないでおきたい。メーカー系のサテライトチームが政治的に使わなければならず、それによって成績を落としたケースもよくある。個人的には、イタリアDimsport社のものは、ノートラブルで愛用している。
スプリング式磁気センサーはスプリングゆえに、ぶにゅっとした、ぐにゃっとした感触があり、つまりシフトペダルを押し上げるか踏むかしても、実際にシフトロッドが押し引きされるまでにスプリングの伸び縮み分のラグが生じて、操作からシフトチェンジの完結までに時間を要して、一体感に欠ける。これがレースでは使われない理由。

いずれのタイプにしても、シフトアップ時には燃料カット方式と点火カット方式とあるが、カットタイムが短いならどちらでも良いと思う。

ノーマルでオートブリッパー付きなんて珍しくなくなってきたが、ノーマルである以上、不慣れな初心者が操作することも想定し、Ｇカップくらいの巨大なマージンを残しており、そこだけに関してはＡカップの潔さを推したい。ちなみに、私はその大きさにはこだわりはない。大きさより形状だろうと考える派閥である。

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