EURONAV 2022Q3 カンファレンスコール

こんにちは、ユーロナブ 2022年第3四半期決算カンファレンスコールへようこそ。参加者は全員、リスニング・モードになっています。サポートが必要な場合は、スターキーの後にゼロを押して、カンファレンス・スペシャリストに合図をしてください。

本日のプレゼンテーションの後、質問の機会を設けています。質問をする場合は、タッチトーン式電話機でスターを押した後、1を押してください。質問を取り下げたい場合は、スターを押した後、2を押してください。

このイベントは録音されています。ブライアン・ギャラガーに会議を引き継ぎたいと思います。どうぞよろしくお願いします。ありがとうございました。Q 320 22の決算説明会にご参加いただきありがとうございます。

始める前に、少しお話をさせてください。この電話会議における説明は、本日2022年11月3日（木）現在の情報にもとづくものであり、リスクや不確実性を含む将来の見通しに関する記述を含んでいる可能性があります。

将来予想に関する記述は、将来の出来事や業績に関する現在の利用状況を反映したものであり、計画、目的、目標、戦略、将来の出来事、業績、基礎となる仮定、および過去の事実に関する記述ではないその他の記述を含む可能性があります。

当社または当社に代わって行動する者にかかわるすべての将来予想に関する記述は、SECのウェブサイト（www SEC gov）および当社のウェブサイト（www.urinal.com）で無料で入手できるSECへの達成済み提出書類で説明されているリスク、不確実性およびその他の要因を参照して、その全体について明示的に限定されています。

このような将来見通しに関する記述に全面的に依拠することはできません。各見通し声明は、特定の声明の日付時点のものであり、当社はいかなる見通し声明も公に更新または修正する義務を負いません。

実際の結果は、これらの将来予想に関する記述と大きく異なる場合があります。また、このプレゼンテーションの2ページ目に掲載されている当社のセーフ・ハーバー・ステートメントをご一読ください。それでは、チーフ・エグゼクティブにバトンタッチします。

それでは、最高経営責任者に代わりまして、コンテンツ・スライドと私の3つのスライドをご覧ください。ブライアン、おはようございます。お電話をありがとうございます。私は、Q3のハイライトを実行してから、ブライアン・ギャラガーまたはIR担当者に引き継ぎ、彼が冬の市場の現在のトレンドにおけるいくつかの重要なポイントを強調してから、私たちの戦略、現在のサイクルにおける当社の位置と当社の見通しを要約して、スライド5とQ3のハイライトに戻ります今日の船長市場では、誰もがパイプを探しています。

タンカー市場でも、特に大型のVLCCセグメントではそうです。私どもも金曜日にようやく手に入れることができ、これが黒字転換のきっかけとなりました。7 月以降、ロシアから EU に向けてロストシーボーンのバレルを供給する VOCC 船の代替トレードが本格化し ました。

株式セクターは4月以降、より大きな影響を受け、運賃が上昇し続け、現在VLCCは第3四半期に大きく引き上げられています。海運をよくご覧になっている方ならお分かりのように、私たちは現在のカレンダーより6～8週間早く運航しているため、数字に現れる影響は遅れています。

そのため、スライド5をご覧いただくと、第4四半期までの数字は夏以降のトレンドをより良く反映していることがお分かりいただけると思います。Eユーロナブも忙しくしています。今期は旧型船3隻を売却し、その資金を2年後の冬に向け、新たに2隻のエコスタックス契約に再投資しました。

現在、8隻の船舶を建造中で、数年にわたるアップサイクルのスタートとなる四半期に引き渡される予定です。このサイクルは当分の間続くと思われますので、非常に喜ばしい業績と言えます。

次に財務のスライド7をご覧いただきますと、2～3月は特別な項目もなく、比較的静かな四半期でした。流動性のレバレッジは非常に高く、前回のガイダンスに沿って、持続可能な資金調達の追加に引き続き取り組んでおり、まもなく完了する予定です。

現在、当社が運営している2つのFSOは、四半期を通して完全に連結されており、これは2022年6月7日にパートナーの50%を取得して以来初めてのことです。また、スライド 7 では、中古船への関心が高く、フリートの更新が進んでいることに触れています。

それでは、ブライアン・ギャラガーから、現在の市場サイクルについてのご意見をいただきたいと思います。ヒューゴ、ありがとうございました。過去6ヵ月間の石油市場の主要な原動力は、最後の、しかし非常にインパクトのある局面を迎えようとしていると、私たちは考えています。

これは、ロシアの乗組員の流れによる混乱です。欧州連合は、すでにロシアからの日量約100万ドルの船員輸入を迂回させ、それらを主に大西洋と中東の拠点から置き換えています。

EUが設定した、ロシアからヨーロッパへの原油や石油の輸送を禁止する12月5日の期限を前に、ロシアからのEU向け輸出が、次の四半期にさらに100万バレル/日、同様のパターンになると予想される。

これにより、同じ量の石油がこれまでの約3～4倍の距離を移動することになり、大西洋から中東の石油が海路でEUに運ばれる代替貿易の恩恵が引き続き受けられることになる。

この後者の代替貿易は、特にOCSのような船型の大きなものに恩恵がある。このトレードは、7月以降、非常に顕著になっている。図とスライドは、関係する距離と、また、購入されたこれらの乗組員の転居の詳細を示している。

スライド10では、さらなる燃料転換による乗組員の追加需要を想定しています。このスライドは、以前にも使用したものですが、現在の乗組員輸送市場に対する非常に強いメッセージとなっています。

エネルギー価格の変動は、最近少し重くなっていますが、他の主要なエネルギー源と比較して、石油の相対的な価格は引き続き安価であると見ています。スローアイテンに掲載されている燃料価格は、すべて原油1バレルあたりの価格であり、全く同じものです。

したがって、石油は、燃料や電力の供給源として比較的安価であり、その結果、この冬に燃料転換が進むだけでなく、来年もこの傾向が続くと思われます。

スライド11にあるのは、海運そのものへの影響です。石油の需要が増加し、混乱する様子がスライド11にはっきりと示されています。これは、水中の石油の輸送量を紺色の線で示したものです。

LCCの料金の1年間のタイムチャートは水色の線で示されています。シーボーン・トランジットにおけるオイルは、COVIDパンデミックが始まる直前の2020年3月に見られた非常に短いスパイク以来の水準に戻りました。

10マイルが引き続きディスロケーションの重要な特徴であることから、今後も同様のパターンでシーボーン航路のオイルイントランジットが伸びていくと予想しています。このように、私たちは現在のトレンドに非常に前向きであり、冬の期間も好調を維持すると考えています。

次に、当社の最高経営責任者であるデュークに話を戻し、現在の見通しのサイクルにおける当社の位置について、信号機の観点からもう少し中期的な考えを述べてもらいます。ヒューゴ、どうぞ。

ブライアン、ありがとうございます。質疑応答に入る前に、2つの非常に一般的な考えをまとめておきたいと思います。

まず、スライド13は、ディスカウントサイクルの設定と、タンクローリー市場における過去の持続的な数四半期の上昇サイクルの類似点および相違点を示しています。

まず、タンカーセクターの資本市場ベースの評価は、2004年、2014年、2019年の過去のアップサイクルで見たものよりも安価です。第二に、世界の船隊の平均年齢は、以前のサイクルで見られたものよりもはるかに高くなっています。

最後に、大型タンカーの受注量は、絶対数で見ても、自由度に占める割合で見ても、全く異なる時代になっています。これらの異なる側面は、中期的な見通しを非常に支持的かつ建設的にしてくれます。

最後のスライドは14枚目ですが、毎四半期の決算説明会の最後にお伝えしているトラフィックライトに焦点を当てたいと思います。今回もまた、市場の背景はアップグレードに値すると考え、太陽光発電のアップグレードを行いました。

ロシアの混乱が最終局面を迎えていることから、さらなる輸送距離の増加が見込まれ、今冬および今後の中期的なタンカー市場にとって良い兆しです。スライド14で、当社の信号機の多くが緑色であることにお気づきでしょう。

最近の景気上昇はすべて、中国の消費から恩恵を受けることなくもたらされたものであるため、私たちはまだ上値があると考えています。中国の消費はすべて需要増ですので、私たちはまだ先があり、トラフィックライトのアップグレードの可能性があると考えています。

お時間をいただき、ありがとうございました。それでは、質問を受け付けますので、オペレーターにお返しします。ありがとうございました。それでは、質疑応答を始めさせていただきます。ご質問の際は、タッチパネル式電話機の「スター」→「ワン」を押してください。

スピーカーフォンをお使いの方は、受話器を取ってからキーを押してください。質問を撤回する場合は、スター、そして2を押してください。時間の都合上、質問は1つ、フォローは1つでお願いします。

この時点で、名簿を作成するため、一時中断します。それでは。最初の質問は、Evercore ISIのジョン・シャペルさんからです。ありがとうございます。こんにちは 最初の質問は流動性についてです。

ちょっと聞きたいのですが まず1つ目は、売却した船と新造船の頭金をすべてプロフォーマで計算したものでしょうか。次に、現在検討中の追加融資についてですが、その規模や条件、またグリーンファイナンスの可能性について教えてください。

ええ、もちろんです。とてもいい質問ですね。確かに、355ドルはユーロナブにとって少し低めに設定されているようです。これは、売却する船から現金を得る前の話です。現時点では、これらの船舶はすべてQ4の「木」です。

約1億円と6億1,592万円を見込んでいます。この資金が流動性に加わることになります。また、現在、タームシートが作成されている3億7,700万ドルの新規融資についても、3億3,000万ドルが流動性に加わると考えています。

これは、すでに期限切れとなったファシリティに代わるものだからです。そのため、3億5,000万ドルは少々低めに設定されています。したがって、全体として流動性は8億ドルに戻りますが、これは営業キャッシュフローが流入する前のもので、第4四半期にはこれらが大幅に増加するものと思われます。

なるほど、そうですね、素晴らしい。まさにそれが私が質問した理由です。ありがとうございました。2つ目の質問も資本に関係するものです。具体的に教えてください。他の上場企業のほとんどは、配当モデルへの回帰を進めているのは明らかです。

Visaは、第4四半期にならないとV字回復の真の効果が現れないと思います。資本配分をどのように考えているのか、また、以前電話会議でお聞きした質問を少しアレンジしてみたいと思います。

Frontlineとの合併の話がまとまるまでは、資本配分、特に配当金について、ある程度制約があるのでしょうか？ええ、もちろんです。合併を行い、経済性、つまり比率を計算する際には、通常、配当を凍結します。

そうしないと経済性が変わってしまうからです。ですから、今回の契約では、最低限必要な配当は引き続き支払うことができますし、四半期ごとに支払うこともできます。しかし、私たちは今、より多くの資本を株主に還元できるような市場に移行しています。

しかし、それは公開買付けが終了した後に行う予定です。Frontlineも同じで、配当金を2回支払いましたが、これも合意されたもので、比率も計算されています。

しかし、公開買付けが終了するまでは配当は控えるべきでしょう。そして、ご覧の通り、配当は2回にとどまると予想しています。ですから、四半期ごとに、あるいは四半期全体でなくても、おそらく1ヶ月か2ヶ月のラグがあるかもしれません。

なるほど。それでは、スライド13のタイトルをご覧ください。お時間をいただきありがとうございました。皆さんもどうぞ。どうもありがとうございました。次の質問は、ドイツ銀行のAmit Mahoutraさんからです。どうぞよろしくお願いします。こんにちは、皆さん。

おはようございます クリス・ロバートソンです。ご機嫌いかがですか？元気です、あなたは？良いよ Tiプールの拡張についてお聞きしたいのですが それは期待できますか？それとも運用面でどう変わるのでしょうか？

運用面では、それほど大きく変わるとは思っていません。私たちがこのプールで実現しようとしているのは、お客さまがアクセスできる窓口を一本化することです。現在、市場は非常に細分化されています。

もしあなたがブローカーで、クライアントの代理人だとしたら、世の中に存在するさまざまなデータベースを見て、より包括的なものもあれば、自分が輸送を探す担当の貨物に対応できる船舶を探そうとします。

65隻、そして明日は85隻、潜在的には90隻、もしかしたら100隻の船舶が登録されている場所があれば、多くの人の生活が楽になるはずです。プールの参加者に関して言えば、私たちが考えているのは、さまざまな船舶の間で航海を最適化すること、そして私たちが行う貿易に適した船舶を見つけることです。

現在では、エコシステムもエコシップもなく、エコシップのないケルバーやカバーのないケルバーもあります。それぞれの航海に特有の性質があるのです。そのため、さまざまな航海に対応できる船舶の大きなプールを持つことが重要なのです。

つまり、先ほど説明したような形で、顧客だけでなく、運航会社にとっても相互利益があるのです。そして、もし私たちが三角測量のゲームをするならば、通常、確かに、そして、それは目標の1つでもあります。

ネットの結果は改善されるはずですが、クライアントの不利益になることはなく、これは非常に大きなメリットです。繰り返しになりますが、両者にとって、支払う金額は同じなのです。そして、サイズというメリットを得ることができるのです。お分かりいただけましたか？はい。続けての質問、ありがとうございます。

スライドの9枚目にロシアの転勤について書かれていますね。バルト海の積出港についてお聞きしたいのですが、DLCを収容できる港はいくつあるのでしょうか。また、ロシアの原油が移動した場合、船から船への移動は発生するのでしょうか。

Visを収容できる港は非常に少なく、収容できる港でも通常はVを上まで積み込むことはできません。そうですね、同盟国が遠くへ移動したり、以前より遠くへ移動したりすることは通常あります。つまり、ヨーロッパは近い目的地であり、冒頭で説明したように、以前の3、4、5倍の距離について話しており、このような距離ではVLCCに積み替えることが理にかなっているのです。

今のところ、そのようなオペレーションは数件しか見られません。冬場には劇的に増加するものと思われます。なぜ劇的に増えるかというと、冬はバルト海だけでなく、ロシアの北方にも氷海船が必要だからです。

氷上車と呼ばれる船舶が必要であり、世界に存在するものを見てみると、ここではいくつかの下水道が最大で、多くのアフロマックスが氷上車として存在しています。つまり、氷を割って石油を積み込み、目的地まで行くことができるのです。

しかし、その船でアフリカ大陸を横断し、インドや中国など、石油の採掘に関心のある国へ向かう長い航海をするとなると、氷に覆われたその距離を走ることはできません。

そこで、氷のない海域でVLCCに積み替えられることを期待しています。そして、必要な港に直接戻ってくるのです。ですから、私たちはVLCC全般について非常に楽観的です。なるほど。なるほど、納得です。

つまり、移動距離が長くなり、ライティングのために積み込みに時間がかかるということですね。その通りです。なるほど。そうだ ありがとう、みんな。時間を割いてくれてありがとう ありがとうございました。次の質問はオマール・ナクタからです。

ジェフリーズからです。どうぞ、お進みください。こんにちは。ありがとうございます こんにちは。ブライアンと行ってくれ 最近注文した2台の特攻隊について聞きたいんだ。24年第3四半期に納品される予定です。

それは我々が考えていたより 少し早いようだ それとも、どのような経緯でそのような枠を手に入れたのでしょうか？また、今日新たに発注するとしたら、どのようなイメージになるのでしょうか？

とてもいい質問ですね。実は、現在の状況を理解していただくことが非常に重要なため、このような注目すべきプレスリリースを行うことは躊躇しています。一般的な造船所、そして特にこの造船所。

私たちは、韓国が提供できる品質に非常にこだわっています。韓国の造船所、3つの大きな造船所、ヒンダイ、サムスンを非常によくモニターしていますが、25年まで完全に満杯です。Q2が1隻か2隻、Q3やQ4がほとんどです。

また、他のセグメントからの受注も続いています。特に、LNGは継続的な受注に意欲的です。当然ですが、理由は明白です。コンテナの方は受注ペースが落ちてきています。

しかし、タンカーのスペースに話を戻すと、そのような状況です。私たちも確認しています。中国の状況は非常によく似ていますし、日本の話もしませんが、もっとひどい状況です。

私たちは、彼らと非常に良い関係を築くことができました。今年の初めには、昨年契約したSears maxを2台再販したのですが、その時に非常に迅速な対応ができたことが、彼らとの関係を築いたと思います。

彼らが既存の顧客とトラブルになってから、私たちがその契約を手にするまでには、おそらく2週間かそこらだったと思います。

このとき何が起こったかというと、船主が何らかの理由で引き上げられなくなった製品アンカーについて、私の記憶違いでなければ2つのオプションがあり、それが利用可能になったのです。

価格はまだ発表していませんが、同じ品質で他のヤードから提示された価格と比較しても、非常に魅力的な価格であったと言えます。ですから、全体としては非常に良い条件だと考えています。

今後、このような取引が増えていくかどうかは、ちょっと分かりませんが。コンテナ船からタンカーへの転換を検討する動きがあるのは知っています。

しかし、ほとんどの研究は、それが困難であることを示していると思います。というのも、製品から乗組員への転換は比較的簡単ですが、コンテナからタンカーやドライバルクへの転換は難しいからです。しかし、コンテナからタンカー、ドライバルクからタンカーとなると、多くの変更が必要になります。

ですから、簡単ではありません。ですから、当社や他の企業にとって、このような機会が多く発生することはないと考えています。したがって、最初のチャンスはSusan MaxかVLCCになると考えています。

ありがとうございました。とても参考になりました。そして、この2つの構造的な表記についてフォローアップしたいと思います。Susanaxは、引き渡し後にLNGを供給できるように設計されているとのことですが、アンモニアとメタンを供給できるようにすることも検討しているのですね。

もうね。例えば、まず引渡し後にヤードに戻って、よし、LNGの部品を付けよう、それから数年後にアンモニアやメタノールをボルトで取り付ける、というようなことは考えられるのでしょうか？

それがもっと普及すれば、バンパー燃料とLNG、さらにメタノールやアンモニアを追加できる、この2つのノックを備えた3つ折りタイプの船舶ができる可能性があります。

それは現実的な話なのでしょうか、それともあまりにも突飛な話なのでしょうか？技術的な観点からは、特にタンカーでは甲板のスペースが広いので、すべてが可能です。ですから、船内を見ると、甲板は比較的空いているんです。

もちろん、貨物を降ろすための3種類のラインがありますが、ドライバーとは異なり、ハッチを開ける必要があります。コンテナ船では、すべてのスペースがコンテナの積み込みに使用されるため、スペースはより制限され、まったく異なります。

ですから、技術的な観点からは、そうすることも可能ですが、コスト的な観点からは、それはまったく最適とは言えません。コスト面では、燃料の種類が違うので、まったく最適とは言えません。メタノールは常温で液体であり続けますが、LNGは常温で液体ではありません。

LNGは常温で液体ではありませんし、アンモニアも同じです。その上、製品によっては腐食性が強いので、配管も多少なりとも高度なものが必要になります。

つまり、配管をするための金属の種類を特定することになります。また、アンモニアは他のどの燃料よりも毒性が強いため、エンジンの密閉方法も重要です。

そのため、どんなに小さな水漏れでも許されないので、すべてを完全に密閉する必要があります。ですから、設備投資の観点からは、別の種類の燃料やトリフューエル、つまりデュアルフューエルが登場するとは思えません。

つまり、現在使用している従来の燃料と、新しい燃料のいずれかを加えて、船舶を変質させるのです。

その後、例えば10年後にメタノールが不要になり、LNGアンモニアに移行することも可能です。それも可能ですが、お金がかかります。ですから、その時点で、消費する燃料に関する限り、船舶の寿命のうちに2回目の改造をすることに意味があるかどうかを確認する必要があります。

なるほど。以上です。次の質問は、シティーグループのクリス・ウェザビーさんからです。どうぞよろしくお願いします。どうも、ありがとうございます。こんにちは、皆さん 当然の質問で申し訳ないのですが まず、氷の観点からロシアの長期的な機会について明確にしたいのですが。

これは季節的なものなのでしょうか、それとも2023年の第1四半期以降も続くものなのでしょうか？その一部は永続的であるべきで、一部は季節的であるべきですが、季節がそれを強制しているのです。

選択の余地はないのです。そのアイスブレーカーを最大限に利用する必要がある。つまり、天候や気温がそこまで下がるので、今生産しているものを輸出しようと思えば、長期的にライティングを行わざるを得なくなるのです。

そのため、長距離にはVLCC、短距離にはスイートマックス、さらに短距離にはアフリファックスというように、経済規模から考えても理にかなった使い分けがされています。そのため、長距離はVLCC、短距離はスイートマックス、短距離はアフリファックスというように、ある程度は決まっているのです。

だから絶対に冬は長期で足が多い。なるほど、それは参考になりますね。その上で、需要の感度を考えてみたいと思います。この赤信号、青信号のグラフを見ると、明らかに石油の需要だけが建設的ではありません。このような経済の動きは、市場全体にこれまでと同じような影響を与えると思いますか？

生産能力に対する他の潜在的な制約をすべて考慮した上で、さらにここに10マイルの乗数というものがあるのです。そのあたりをお聞かせください。マクロ的な問題を懸念しているのは確かですが、それがこれまでと同じような影響を及ぼすと思うかどうかということです。

これは素晴らしい質問ですね。あなたの同僚の何人かがその答えを教えてくれるでしょう。だから、そうなんです。ほとんど好感触なのですが、私たちは非常に単純な人間なので 非常に単純な事実を見ようとします。

最大の事実です。また、冒頭の発言でも触れましたが、中国からの需要はまだ以前の水準に戻っておらず、中国について語るときには、これが戻ってくる最低ラインだと考えていますし、中国の規制が解除されれば、中国は成長を続けるだろうと考えています。

中国は今後も成長し続けるでしょうし、GDPの観点から見ても、明らかに中国は減速しています。GDPがマイナスになることはありませんが、以前の成長率に比べれば完全に減速しています。

2030年までに化石燃料の使用制限を開始することも知っています。それまでは化石燃料の使用量を最大にしたいと宣言しているので、この10年間はこの地域からの懸念はないと思います。

世界の残りの部分です。明らかに不況の話をしていますね。そうですね、景気後退は一般的に世界で使用されるエネルギーに影響を及ぼします。

しかし、私たちは、他のセクターよりも、キロワット時の相対的な価格設定という点で、よりポジティブであると言えるでしょう。というのも、これは換算できるんです。オイルバレルでもキロワットアワーでも、どの単位で換算してもいいのです。

しかし、石油の価格が他と比較して、特にガスと比較して、非常に安いのは事実です。ガスから石油に変える機会があれば、誰でもそうするでしょう。石炭についても同じことが言えますが、排出ガスやその他の汚染物質のために、人々はますます石炭に乗り換えたがらなくなってきていると思います。

CO2だけでなく、さまざまな種類の公害があります。ですから、たとえ不況になったとしても、石油は他の多くのエネルギー源よりも保護されていると思います。しかし、ご覧の通り、私は非常に単純な分析をしています。

しかし、ご覧のように、私は非常に単純な分析をしています。それでは、お時間をいただきありがとうございました。本当にありがとうございました。ありがとうございました。次の質問は、クラークソン証券のフレッド・モルコアトさんからです。どうぞ ありがとうございます やあ、みんな

ちょっと質問させてください あなたが言った最後の足、ロシアの石油禁輸についてです 石油価格の上限、シャドートレードの可能性について議論していただけないでしょうか。そして、第三の選択肢は、輸出が減少することだと思います。

どうなるか知りたいですね。そうですね。ここでもまた、水晶玉が必要でしょう。まずは最後の減産から始めませんか？多くの人が、インドや中国のような国への輸出が最大限の能力を発揮する可能性があると話していましたが、ヨーロッパではすでにロシアの石油が使われています。

私たちは、石油が安価であれば、そして確かにあなたが市場で他の場所で取得できるものよりも安ければ、それは家を見つけるだろうと信じていると思います。それを実証する多くの前例があります。石油キャップは、割引を強制するもう一つの方法です。

これはすでに起こっていることで、明らかに運賃が割高になっています。ロシアが中国やインドに石油を売るとき、ヨーロッパに売っていたときよりも大きなディスカウントで売ることは間違いないでしょう。

ですから、ロシアが油田を閉鎖しなければならないかどうかは、より物理的な操業上の制限に左右されるのではないかと思います。また、先ほど申し上げた、ロシアの港に停泊して軽作業を行うのに十分な数の氷海船があるという話にも戻ります。

このような船は、ロシアの港に停泊している間に、目的地まで輸送するよりも明らかに重い作業となります。ですから、ヨーロッパではそのようなことが起こるだろうと考えています。価格キャップ制裁に関しては、それでロシアの石油生産が止まるとは思っていません。

また、石油の価格が下がり、一般的なインフレに影響を与えることを考えると、世界が本当に石油の流通を減らすことを望んでいるかどうかもわかりません。

そうですね。補足ですが、ロシアの石油に欧米の企業がどれだけの保険を掛けているかご存知ですか？また、保険の禁止が迫っています。その場合、取引市場やタンカーにどのような影響があると思われますか？

最初の質問ですが、まったくわかりません。非常にわかりにくいです。明らかに、保険の世界にも規制制裁が迫っています。私たちが関わっているPNIを見ると、彼らはすでに多くの企業や銀行が行ってきたように、ロシア人とどんなビジネスができるかについて、ある種の自己制裁や大きな制限を課していますから、現在の状況を大きく変えるとは思えません。

すでにそういう状況になっています。私たちが分析し、聞いたことのあるいくつかのケースは、国際的な保険会社が少なくなってきています。

ええ、そう思います。ありがとうございました。どういたしまして。次の質問は、ウェーバーリサーチのクリス・サンさんからです。どうぞよろしくお願いします。やあ こんにちは、ヒューゴ ブライアン、元気かい？元気だよ、君は？ああ、ありがとう

ロシアの混乱について話したいんだが... ...暗黒と影の艦隊の拡大について いくつか話がある... ...古いタンカーのSP市場が 回復しそうなんだが... 12月上旬の制裁措置を受けて、実際にどれくらいの船腹が市場から退出する可能性があるのか、見解をお聞かせください。

これも水晶玉を持ってくるべきでしたね。まず第一に、あなたの言うとおりです。つまり、中古船舶のスポーツにおける中古のピックアップは間違いなく存在します。

そして、その価格を見ると、そのトン数の一部がロシアとの再取引に充てられることはないだろうと、無視することはできませんし、想像もできません。と思うのですが、どうなんでしょう。私はそれをシャドートレードと呼びます。

単純に12月5日までは許されているからです。財務とかで合意が必要なのは当然だけどね。でも、発送はほとんど個人でやるものだから それは問題ないでしょう。それ以降は行き先が問題になる。

そうですね。それと船舶の所有権。でも、船の所有者がヨーロッパ以外、アメリカ以外、イギリス以外の適切な団体であれば、貿易を継続することができます。ですから、イラン産の石油に見られるようなシャドー・トレードと呼ぶのはどうかと思います。

非常に特殊なことで、どの程度の船舶ができるようになるかはわかりません。2層のマーケットになるのではと思います。ヨーロッパの外に拠点を置いていても、ロシアから1カーゴ出して、次のカーゴは規制のないところから出すというような船は非常に難しくなってくると思います。

ですから、艦隊はより献身的になると思いますが、そのためにどれだけのMAXを捧げることになるのか、今日お伝えするのは困難です。なるほど、確かに。カラーをありがとうございます。私はこれでおしまいです。またよろしくお願いします。

ご質問のある方は、スターボタンを押してください。では次の質問は、ABNのバイス・バークさんからです。A-M-R-Oです。どうぞ はい こんにちは、ブリアーノ。テキサス州のウィンドフォールについて質問です。ここ数年、あまり利益を上げていませんでしたが、大きな利益を上げようとしていますね。

潜在的に注目している国はありますか？あなたのような事業を？知る限りない ヨークを拠点とする場合、ユーロナブの場合はそうですが、フロントラインの場合もすぐにそうなることを知っておく必要があります。

我々は欧州の規制下にあります。トン数税と呼ばれるものです。そして、EUのメンバーであるさまざまな国々が、その指令を適用する独自の方法を持っています。その指令を適用する独自の方法があります。

私たちはベルギーに拠点を置いていますが、キプロスではすでに分析を行いました。これは非常に優れたシステムで、誰もが気に入っていますし、もし彼らがこれを変えたいと望んだら、私は驚きますね。あらゆることが可能なのです。

しかし、今のところ、誰もそのシステムに疑問を抱いていません。そして、なぜ誰もそのシステムに疑問を持たないかというと、単純に、もしそうでなかったらという理由です。欧州連合（EU）には、そのような制度があります。ヨーロッパに拠点を置く船はほとんどないでしょうし、船会社もほとんどないのではないでしょうか。

ご存知のように、船を所有することと、工場を所有することは全く違います。つまり、工場は一夜にして国外に移転させることはできないのです。一晩で国外に移動させることはできません。船はもっとそうです。船の場合、旗も船籍も自分で決められますし、会社の設立場所も自分で決めることができます。

ですから、このご質問は理解できます。エネルギー分野では非常によく話題になりますが、私たちは全く異なる動物です。エネルギーセクターがなぜ エネルギー市場の特性と、ロシアのウクライナ危機のために起こっていることが非常に大きいからです。

海運に関して言えば はい、私たちは、アップサイクルに入るつもりです。アップサイクルと呼んでいますが、私たちのビジネスは アップサイクルとダウンサイクルに満ちており、したがって、非常に、非常に循環的です。トン数標準税制を適用している州は、私たちが損失を出しているときでも税金を受け取ることができるという利点があります。

つまり、これは業界に対する別の課税方法であり、これまで10年以上にわたって機能してきた方法なのです。この方法は、もう10年以上も機能していますし、今後も継続されると聞いています。このことに疑問を持つ人はほとんどいません。では、次の質問をありがとうございました。

フロントラインの取引はQ1に若干遅れているのでしょうか。この取引をさらに遅らせる可能性のある要因を教えていただけますか？また、ファミリーの出資比率がさらに上昇する可能性はありますか？

そうです。そこで2つほど質問させてください。まず1つ目は、タイミングについてです。当初、私たちは非常に野心的で、第4四半期中に取引を完了できるはずだと言っていました。もちろん、そのために第4四半期をフルに使う予定でした。

しかし、第4四半期に公開買付けを開始することは可能でしたが、その場合、クリスマスや休暇の時期をまたぐことになり、最適とは言えません。そこで今日、私たちは、第1四半期にできるだけ早く公開買付けを開始し、その後、祝日や銀行休業日を避けて公開買付けを行い、人々が他の期間と同じように注目することがないようにするというアイデアを市場に発表したいと思います。

それが主な理由です。ですから、このような話はしていません。大きな遅れではありません。戦略的な遅れのことです。ファイルを遅らせる可能性のある他の要因には、私たちがコントロールできるものと、コントロールできないものがあります。

コントロールできないこととは、規制の部分です。アメリカでは、ほとんどの場合、申請するのは規制当局です。ベルギーでは、規制当局がファイルを分析するために、当社やFrontlineがファイルを公開する前に一定の時間が必要です。

これは1回目の審査に限ったことです。2回目の審査では、通常、時間的な制限はありません。ですから、もしそこで遅れが生じれば、私たちにできることはほとんどありません。しかし、たいていの場合、そのようなことはないでしょう。ですから、私たちは市場に対して設定した新しいタイムラインを守れると楽観視しています。

それから最後の質問ですが、現在最大の肩代わりをしているCMBですが、これは確かに株を買い増ししています。これは、彼らがこのビジネスを信頼しているということで、特にこの価格帯では、常に嬉しいことです。

CMBは現在、21％のポジションを保有しています。フロントライン社との合併を希望する場合、私は一つの大きな会社を作ることになります。75％の投票が必要だ。誰かが21票以上持ってしまうと、全員が投票するわけではないので、非常に難しくなる。

それが、この取引を2段階のプロセスで構成した理由です。第一段階は合併です。つまり、合併ではありません。私たちは、完全に合併した企業の最大90％のシナジーを達成できると信じています。

私たちは、あらゆる部門を検討します。コスト面、間接費ではなく、収益面で、本当にひとつのグループとして行動します。しかし、完全な合併を実現するためには、CNBの株式がどうなったか、公開買付けでどれだけの株式を集められるか、などを確認する必要があります。

これはロケットの第二段階として行うことだと思います。なぜなら、海運を理解している人なら、50％以上の議決権で会社を支配すれば、すべてとは言わないまでも、すでに多くのことができるようになることを理解しているからです。

合併でできないのは、基本的に上場廃止だけかもしれません。なるほど、これではっきりしました。ありがとうございました。もうご質問はありません。これで質疑応答は終了です。

最後にHugo Destroy氏からご挨拶をいただきたいと思います。特にありません。このスクールに参加された皆さんに感謝します。

また次の四半期にお会いしましょう。ありがとうございました。以上でカンファレンスは終了です。本日のプレゼンテーションにご参加いただき、ありがとうございました。接続を解除することはできません。

■■原文■■
Good day, and welcome to the year NAV third quarter 2022 earnings conference call. All participants will be in listen only mode. Should you need assistance, please signal Conference specialist by pressing the Star key followed by zero.

After today's presentation, there will be an opportunity to ask questions. To ask a question, you may press Star, then one on your touch tone phone. To withdraw your question, please press Star then two.

Please note this event is being recorded. I'd like to turn the conference over to Brian Gallagher. Please go ahead. Thank you. Good morning and afternoon to everyone and thanks for joining our Q 320 22 Earnings call.

Before I start, I would like to say a few words. The information discussed on this call is based on information as of today, Thursday the third November 2022, and may contain forward looking statements that involve risks and uncertainties.

Forward looking statements reflect current use with respect to future events and financial performance, and may include statements concerning plans, objectives, goals, strategies, future events, performance, underlying assumptions, and other statements which are not statements of historical facts.

All forward looking statements which would talk to the Company or to persons acting on its behalf are expressly qualified in their entirety by reference to the risks, uncertainties and other factors discussed in the accomplished filings with the SEC, which are available free of charge on the SEC website at www SEC gov and on our own Company's website@www.urinal.com.

You should not place under reliance on forward looking statements. Each forward looking statement speaks only as of the date of the particular statement, and the Company undertakes no obligation to publicly update or revise any forward looking statements.

Actual results make for materially from these forward looking statements. Please take a note to read our Safe harbor statement on page two of the slide presentation. With that, I'll now pass over the chief executive.

If you get a stick to start with the content slide and my three here go. Thank you Brian, and good morning or afternoon to wherever you are and. Welcome to our call. I will run through the Q Three highlights before passing back on to Brian Gallagher or ahead of IR who will then highlight some key in current trends in the winter market before I return to summarize our strategy, where we are in the current cycle and our outlook to slide five and the Q Three highlights in Captain markets today, everyone is looking for pipes.

Well in tanker markets, especially in the larger VLCC segment. We finally got ours in Friday's and this was the catalyst to drive us back to profitability. Since July the substitution trade of VOCC ships supplying the Lost Seaborn barrels from Russia to the EU has really gained traction.

The shares like sector has experienced more impactful dislocation since April and has continued to see rates rise and now VLCC is a largely pulled up over the third quarter. As experienced watchers of shipping will know, the impact in our numbers is lagged as we are operating six to eight weeks ahead of the current calendar.

Hence you can see from slide five the quarter to date numbers for Q four reflect better the trends we have seen since the summer. We at Euro Naval have also been busy. We've sold three older vessels this quarter and recycled the capital into two new ecosystemax contracts which will be delivered ahead of the winter in two years from today.

We now have eight vessels under construction that will be delivered across what we believe is the starting quarter of a multi year upcycle. It's a very pleasing operational quarter for us as we believe the cycle has turned and should last for the foreseeable future.

Looking now at the financial slide seven, it was a relatively quiet quarter on the financials during two three with no exceptional items. Our leverage in our liquidity remains very robust and in line with previous guidance, we continue to work hard on adding additional sustainable financing, which we expect to complete very soon.

The two FSO that we operate now fully are totally consolidated for an entire quarter, and this for the first time since we acquired 50% of our partner on June 7, 2022. Slide seven also focuses on how much progress we have made here today in fleet renewal, with interest remaining high in second hand.

With that, I will now pass it back over to Brian Gallagher to give some thoughts on the current market cycle. Thank you, Hugo. A key driver of the oil marketplace over the last six months is about to hit its last but very impactful phase in our view.

This is the dislocation from the Russian crew flows. The European Union has already diverted about $1 million per day of seabourn imports from Russia and replaced those largely from Atlantic and the Middle East locations.

We expect another million barrels per day of EU bound exports from Russia to follow a similar pattern over the next quarter, ahead of the 5 December deadline set by the EU to ban oil or oil shipped from Russia to Europe.

This will mean that the same volume of oil will travel approximately three to four times the distance it previously did, and we will continue to see the benefit of substitution trades from Atlantic to Middle East oil being taken on a seabourn route to the EU.

This latter substitution trade will in particular benefit the larger vessel sizes, such as the OCS. This trade has been very pronounced since July onwards. The chart and slideline illustrates both the distances involved and also the detail of the dislocation of these crew bought.

This brings us to the additional crew demand that we anticipate to see from further fuel switching on slide ten. By turn as a slide we've used before which continues to have a very strong message for the current crew transportation market.

Whilst volatility energy prices is weighing a little recently we continue to see the relative price of oil being cheap in comparison to other core energy sources. All of the fuel prices illustrated on slow I Ten are represented on a per oil barrel equivalent and therefore are completely like alike.

Oil is therefore relatively cheap in terms of a source of fuel at the moment and power and consequently we believe that we will see not only fuel switching during this winter but continue to see this trend well into next year.

The impact of all of this on slide eleven shows the impact on shipping itself. The dislocation and increased demand for oil is clearly illustrated on slide eleven. This shows the amount of oil in the water being transported in the dark blue line.

The one year time chart of rates of the LCC is given in a light blue line. Oil in seabourn transit is back to levels we have not seen since the very short spike we saw in March 2020 just ahead of the COVID Pandemic kicking in.

With 10 miles continuing to be a key feature of the dislocation, we anticipate that we will continue to see growth in oil in transit on seabourn routes on similar patterns. So in summary of our market views we continue to remain very positive in the current trends and expect to see a sustained and strong winter period.

I'll now pass back to our chief executive, you get to Duke to give some more medium term thoughts about where we are in the cycle on our current outlook from the traffic light perspective. Hugo, over to you.

Thank you, Brian. I'd like to sum up before we go to Q and A with two very general thoughts. Firstly, slides 13 give an indication of the parallels but also the differences we see between discounts cycle setup and previous sustained multiquarter up cycles in the tank of market.

First, the valuation of the tanker sector in capital market terms is cheaper than what we have seen in previous upcycles in 2004, 2014 and 2019. Second, the average age of the global fleet is much higher than what we have seen in previous cycle.

Finally, we are are in a very different era in terms of the order book expressed in absolute numbers or as a percentage of the freedom in the larger tanker space. Those different aspects gives a very supportive and constructive medium term outlook.

So, moving on to the final slide, which is slide 14, that allows me to focus on the traffic lights we give at the end of every quarter earnings call. Once again, we felt the market background deserves another upgrade, and this time we are upgrading sunlight.

The last phase of the Russian dislocation means that we expect to see further increases in miles, which bodes well for the tanker market this winter and for the coming medium term. You will have noticed on slide 14 that our traffic lights are majority green.

We still believe there is an upside, as all of the recent upcycle has been delivered without any benefit coming through from Chinese consumption. All Chinese all demand growth, so we still believe there is further to go and further potential for upgrades to our traffic lights.

Thank you for your time and attention. With that, I will pass it back to the operator for questions. Thank you. We will now begin the question and answer session. To ask a question, you may press Star Then One on your touchstone phone.

If you're using a speakerphone, please pick up your handset before pressing the keys. To withdraw your question, please press Star, then two. In the interest of time, please limit yourself to one question and one follow up.

At this time, we'll pause momentarily to assemble a roster. Bye. Our first question comes from John Chappelle from Evercore ISI, please go ahead. Thank you. Good afternoon. So, first question, Hugo, on liquidity.

Just curious. Number one is that pro forma for all the vessel sales that have been done plus the the down payments on the new builds. And second of all, this additional finance under discussion, can you give us any sense to the magnitude of that and the terms given that you laid out, it was possibly going down the path of green financing?

Yeah, absolutely. Very good question. So indeed, 355 seems to be a little bit on the low side for Euronal. That is before we get cash from the vessels that we are selling. At the moment, all those vessels are the tree in Q Four.

We expect to get approximately 100 and 6159 million. So that will be added to the liquidity and then the new facility, which is 377,000,000 that we have a term sheet for currently in the documentation, we expect that 330 ish of that will also be added to the liquidity.

And that's because it's replacing a facility that has already expired. And so that explains why 355 seems a little bit on the low side. So overall we go back to 800 million of liquidity and that is before operating cash flow comes in and we expect those to be significant and generous in Q Four.

Okay, yes, great. That's exactly why I asked it. Thanks for that. The second question also has to do with capital. Just keep it to your and specific. Clearly most of the other publicly traded entities is kind of return to the dividend model.

I know the Visa really not going to see the true impact of the V recovery until the fourth quarter. I'm just wondering how you're considering capital allocation and kind of a twist on a question I've asked in prior calls.

Are you somewhat restricted on what you can do with capital, especially the dividend, until there's some finality to the potential Frontline merger? Yeah, absolutely. I mean, when you do a merger and you calculate the economics, namely the ratio, you are normally freezing the dividends.

Otherwise the economics are changing. So what we have in the agreement is obviously we can continue to pay a minimum dividend that we send, that we pay every quarter that's in the books. But we are now moving to a market that should allow us to return more capital to the shareholders.

And we will do so, but only after we have the tender over, the tender offer closed. And that's obviously the same for Frontline and they've paid a dividend q two, that was also agreed and calculated in the ratio.

But then we should hold on paying dividends until the tender offer is closed. And that we expect, as you've seen, to be only two one. So there might be a little lag of a quarter, and even not a full quarter, probably one or two months if you look at your calendar and when we pay dividends related to every quarter.

Okay. Alright, well, great title on slide 13. And thanks for your time. To you guys. Thank you very much. The next question comes from Amit Mahoutra from Deutsche Bank. Please go ahead. Hi, gentlemen.

Good morning. This is Chris Robertson on for a minute. How are you? Fine, and you? Good. I wanted to ask about the expansion of the Ti pool. Do you expect that will. Allow greater rate outperformance or how will that change things operationally?

Operationally, I'm not sure that will change much. What we're trying to achieve there in the pool is to have a central point of contact for clients to go. I mean, at the moment the market is very fragmented.

So if you are a broker representing a client, what you do is you look at the different database that exists out there and some are more comprehensive than others, and then you try to spot the vessels that can perform the cargo you are in charge of finding transportation for.

So when you have a place which represents 65 and tomorrow, hopefully 85, potentially 90, and maybe one day even 100 ships, it makes the lives of many people easier. And as far as the participants of the pool are concerned, what we are looking at is trying to optimize the voyage among the different vessels and also trying to find the appropriate vessel for the appropriate trade that we're doing.

Because nowadays you have none ecosystem, non ecosystem, with Kerber without eco ship, with Kerber without cover. Every single voyage will have its particular properties. And so it's important to have a big pool of different vessels that can take those different voyages.

So it's mutual benefit, I would say, for the operator as much as for the clients, in the way that I explained. And then if we play the game of triangulation, then normally indeed, and that's one of the goals.

Your net result should improve, but not at the detriment of your clients, which is a very big benefit. Again, for both parties, you pay the same. And we get the benefit of size. Got it? Yeah. Thanks for that follow up question.

On slide nine you talk about the Russian dislocation. I just wanted to ask on the Baltic loading ports, how many of those can accommodate DLCs and are there going to be ship to ship transfers associated with the dislocation of Russian crude?

Very few can accommodate Vis and the ones that can usually you cannot load a V to the top. So yes, there is normally when the allies moving far away or further away than it used to be, I mean Europe was a close destination and as we have explained in the introductory remark, we're talking about three, four, potentially five times the distance that we used to perform and on that kind of distance it makes sense to lighter into a VLCC.

So far we have seen a few operations doing that. We expect that this will pick up dramatically in the winter. And why do we expect it to pick up dramatically is because in the winter and here I'm not only talking about the Baltics, I'm much more talking about the northern parts of Russia.

You need icecars vessels and when you look at what exists in the world and here I'm talking a few sewers max and then many Afromax there are ice cars. That means that they can break the ice, they can load the oil and then they can go to their destination.

But if you use those ships to do the long voyage over the owner Africa and going to India, China and whoever is interested in taking that oil then they won't be available to go for that distance which is icy.

So we expect those ships to lighter into VLCC in nonice waters. And then to go back directly to the port where they are needed. That's why we're very optimistic about VLCC in general. Got it. Yeah, that makes sense.

So, in other words, they'll be traveling longer distances, and it will take longer to load them because of the lightering. Correct. All right. Yeah. Thanks, guys. I appreciate the time. Thank you. The next question comes from Omar Nakta.

From Jeffries. Please go ahead. Hi. Thank you. Good afternoon. You go and Brian. I just wanted to ask about the latest new buildings that you have for the two suicide maxes you ordered recently. You got a nice delivery slot for the third quarter of 24.

Those seem to be a bit earlier than what we thought maybe was available. Were those options slots that you had, or maybe can you just give some context as to how you got those slots? And then also what does the picture look like from here if you were to place a fresh order today?

Well, very good question. And in fact, we hesitate in making those remarkable press release because it's very important people understand what the current picture is about. Shipyards in general, and that one in particular.

So we're very much attached to the quality that Korea can deliver. And we monitor very much the Korean yard, the three big ones, which are Hindai, Samsung, and they are completely full until 25. And when I speak about 25 Q two for maybe one or two ships, but it's mostly Q three, Q four.

And they continue to receive orders from other segments. In particular, LNG is quite keen to continue to order. Obviously, for obvious reasons. The container side is slowing down on the pace of order.

But to come back to the tanker space, that's what the picture is. We also check. What's going on in China and it's very similar and I'm not even talking about Japan because there is much worse we're talking and 26 day hand which is not part of the top three but it used to belong to the wood so the quality is very good.

We have had the opportunity to develop up a very good relationship with them. You remember that earlier this year we took two Sears max that was resale of contract that we did last year and in fact that's very much what built our relationship with them because we could act very very swiftly.

I think between the time they were in trouble with their existing clients and the time we took that contract in our own hands there was maybe two weeks or something like that and we were relatively generous on payment terms which was appreciated by the yard.

So what happened on this occasion is that there were two options if I'm not mistaken for product anchors that the ship owner for one and another reason couldn't lift and they became available and the first party they came to offer those slots was European because of what I just explained and we grabbed them because indeed we thought that the very interesting part was the time delivery.

We haven't announced the price but I can tell you that that was also a very attractive price compared to what we could see being offered by other yards for what we believe is the same quality. So all in all we believe is a very good deal.

Whether we're going to see more of those is a little bit difficult to say. I know that people are trying to study options on the container side and see whether or not they could be transformed to tankers.

I think that that most of those studies are showing that it's difficult. Because it's always I mean, it's difficult because around the type of ship product to crew, that's relatively easy. But container to tanker or dry bulk to tanker, it requires a lot of changes.

So it's not easy. So we don't expect to see many of those opportunities arising for us or for other people. And therefore, we believe that the first opportunity that we will see is 25 being for Susan Max or for VLCC.

Thank you. Very helpful. And I just just wanted to follow up on the structural notation of these two. Susanaxes, you mentioned are being designed to be LNG capable down the line after delivery, and you're also evaluating making them ammonia and methane.

Already. Is it conceivable that you'd be able to pick, say, first off, you go back to the yard after delivery and say, okay, let's put on the LNG components, and then maybe a few years later, you bolt on ammonia or methanol?

As that becomes more prevalent, is it conceivable that you'd be able to have like a trifold type of vessel with these two knocks where it could do bumper fuel, you could do LNG, and then maybe down the line you could bolt on, say, a methanol or ammonia.

Is that realistic or is that just too far fetched? From a technical point of view, everything can be done, especially on a tanker, because we have a lot of space on our deck. So if you look at the ship, the deck is relatively empty.

Obviously, the three different lines to unload the cargo that we have, different from dry bar because they have hatches that need to open. So the space is more restricted, completely different for container vessels because every single space is used for loading the container.

So from a technical perspective, yes, you could imagine doing that, but then from. Cost perspective that is completely suboptimal simply because we're talking about different type of fuel. I mean, methanol will continue to be liquid at ambient temperature.

LNG is definitely not liquid and ambient temperature same for ammonia. On top of the that some of those products are more corrosive than others, which means that the piping that you need to put in place is more or less sophisticated.

By that I mean we'll be specific type of metals to do piping. And then the way you will seal the engine is also very important because ammonia, for instance, is more toxic than any other type of fuel that we are considering at the moment.

So you really need to make sure that everything is completely watertight, because you cannot afford to have any leak, no matter how small that is. So from a Capex perspective, I don't think that you're going to see a different type of fuel or trifuel, as you name it, dual fuel.

That's the obvious conventional that we use today, plus one of the new fuel and transforming the ships, ie. In the first place you receive a conventional, then potentially you transform it into, let's say methanol, because that's the closest to what we're using today.

And then at a later stage, let's say ten years down the road, methanol is no longer the flavor of the day and you move to LNG ammonia. That is also possible, but it will cost money. And so you've got to make sure that point in time and when you take the decision, it makes sense to transform those vessels a second time in their lifetime as far as the fuel they consume is concerned.

Got it. That's there you go. The next question comes from Chris Weatherby from City Group. Please go ahead. Hey, thanks. Good afternoon guys. Maybe apologize for what could be an obvious question. First, just want to clarify on the opportunity for the long haul from Russia from an ice perspective.

Is that a potential seasonal situation or do you see that being persistent beyond say, first quarter as we think about 2023? Part of it should be permanent, part of it should be seasonal, but the season is forcing it to happen, if you see what I mean.

You have no choice. You need to use to the max those ice breakers. I mean to the extent that the weather, the temperature are going to that low and so they will be forced if they want to export what they are producing today to do the lightering on the long term.

It continues to make sense from an economic scale perspective and that's why VLCCs are usually used for long distance, sweet max for shorter distance and Africax for much shorter distance. That's the name of the game to a certain extent.

So definitely in the winter with a lot of legs for the long term. Okay, that's helpful. I appreciate the clarification there and then maybe thinking about sensitivity of demand. So going to your red light, green light chart that you put in here, obviously the only one that's sort of maybe not quite as constructive as demand for oil and wanted to get your perspective if you think that this sort of economic dynamic is maybe as impactful to the overall market as it has been historically.

Just given all of the other potential constraints to both capacity and also there's the ten mile sort of multiplier here. Just want to get a sense. We are concerned about the macro, clearly, but we're wondering if we think it's going to be quite as impactful as it historically is.

That's a great question to a certain extent some of your colleagues to give me the answer. So it's. It's almost like a good feeling but we are very simple people and we're. Trying to look at very simple facts.

The biggest fact. And we also mentioned that in our introductory remarks is the demand that is coming from China that is not yet it back to precovered level and that's the minimum that we should see coming back when we speak about China and then we believe that once these restrictions are being lifted in China.

China will continue to grow and you've seen it from GDP point of view obviously that country is slow down. It's certainly not negative GDP but the complete slowdown compared to the growth numbers we used to see.

So that already in itself I can't tell you when it's going to happen should give a big boost to oil demand you also know that they will start restricting the usage of fossil fuel only by 2030. Until then, they have declared that they want to max out the usage of fossil fuel so I don't think that there is any concern coming from that region for this decade and then for.

The remaining part of the world. Clearly you're talking about recession we were. Talking about it in the last quarterly call and yes, that usually has an impact on the energy that is being used by the world in general but.

There where we are, I would say maybe more positive than other sectors is the relative pricing of a kilowatt hour. Because you can translate that. You can translate in oil barrels or in kilowatt hour or whatever unit you may choose.

But it's true that the price of oil relative to the others, especially relative to gas, is very cheap which means that anyone who has an opportunity to switch from. Gas to oil will do it. The same could be said about coal, but I think that people are more and more reluctant to switch to coal because of the emissions and because of other types of pollution.

Not only CO2, but many types of pollution. So I think at the moment, oil is probably more protected than many other source of energy, even if we enter into a recession. But as you can see, I'm using very simple analysis.

That's usually the right way to do it. So I appreciate the time you go. Thank you so much. Thank you. The next question comes from Fred Morcoato from Clarkson securities. Please go ahead. Thank you. Hi, guys.

Just a question. On your final leg, as you called it, the Russian oil embargo. Perhaps you can discuss the oil price cap, the potential of a shadow trade. And I guess the third alternative is that exports go down.

Curious to know how you see this shaping up. Yeah. Again, one would need to have a crystal ball. Why don't we start with the last one, which is cut in production? A lot of people were talking that potentially they would reach the maximum capacity of export to countries like India and China are already taking Russian oil at Europe.

I think we believe that if the oil is cheap, and certainly cheaper than what you can fetch in other places in the market, it will find a home. We have many precedents that demonstrate this. And an oil cap and I will come back to that is another way to forcing a discount.

Which is already happening because obviously the freight is more expensive. So when Russia sells oil to China and India, no doubt that they sell it at a bigger discount than when they used to sell it to Europe.

So from that perspective, I think that it's more physical operational restrictions that will dictate whether or not Russia will have to shut in some of their oil field. And by that, I come back to the comment that we made earlier on icecars vessels capable of or being enough in numbers to go to Russian ports and then do the light ring.

And this is obviously a heavier operation than when you can just pick up the odd in a pause and transport it to its destination without interruption. So that's what we believe at Europe will happen. As far as price caps sanctions, we don't think that that will stop the production of Russian oil.

And I'm not even sure that the world really wants less oil being put on the market, given where pricing is and given the influence or the impact it has on general inflation, which is really problematic, as you know, in Europe and to a certain extent in the US.

Yes. Just as a follow up, do you have any idea how much Russian oil is being insured by Western companies? And there's also this ban on insurance coming up. So how do you think that will affect trading market and the tankers?

So, first part of the question, no idea whatsoever. Very difficult to know. Obviously, the restriction sanctions are also coming up on the insurance world. I don't think that it will change a great deal what we're seeing today because if I look at the PNI we are involved in they already did what many companies and banks have done which is sort of self sanctioned or imposing a great deal of restriction on what business they can cannot do with Russians.

So that's already the situation. And for the few case that we have tried to analyze and we have heard of this is simply being replaced by less international insurance companies namely insurance companies being located in Dubai, in China, in Hong Kong especially when the destination of the oil is or are those countries?

Yeah, I think. Thank you very much. You're welcome. The next question comes from Chris Sung from Weber Research. Please go ahead. Hey. Good afternoon, Hugo. Brian, how are you? Fine, you? Good, thanks.

I just wanted to pick back up on the Russian dislocation and there's some talks about growing dark and shadow fleet and we seem to pick up in SP market for older tankers. Just curious on your views on how much turnage could actually exit the market following sanctions in early December.

Well, another one I definitely should have brought my crystal ball here. First of all, you're absolutely correct. I mean, the pick up in the second hand in the sport in second hand vessels is definitely there.

And when you look at the price one cannot ignore and not imagine that some of that tonnage is not going to be dedicated to the re trade with Russia. I think that I'm not sure. I would call it a shadow trade.

Simply because up until 5 December it's allowed. I mean, you obviously need to have an agreement with your finances and what not. But shipping is mostly private. That shouldn't be a problem. After that, it's the destination which is a problem.

Right. And the ownership of the vessel. But if your vessel is owned by the right entity outside Europe, outside the US, outside the UK, then you can continue to trade. So I'm not sure I would call it a shadow trade, like what we've seen happening with the oil coming out of Iran.

It's very peculiar and I don't know how much vessels will be able to do that. I think that there will be a two tier market. It's going to be very difficult to have ships, even if you are based outside Europe, to have ships that do one cargo out of Russia and then the next one out of a place that is not under restrictions.

So I think that the fleet will be more dedicated, but difficult to tell you today how much max are going to be dedicated to that one. Okay, sure. Thanks for the color. That's it for me. Thank you again.

If you have a question, please press Star. Then one next question comes from Vice Burke from ABN. A-M-R-O. Please go ahead. Yeah. Good afternoon, Briano. Question on Windfall, Texas. You've not made much profit in the past few years, but you are about to make big profits.

Is there any country looking at potentially. Your kind of operations? Not that we know of. And you should know that when you're based in York, which is the case of Euro NAV and will be the case of Frontline very soon.

We are under Europe European regulation that. Is called the tonnage tax. And then the different countries, being a. Member of the European Union, have their. Own way of applying that directive, as we call it.

And we are based in Belgium and we have already done our analysis in Cyprus. It's a very good system that everybody likes and I would be surprised if they wanted to change it. Everything is possible.

But at the moment, nobody's questioning that system. And the reason why nobody's questioning that system is simply because if it wasn't. There in place in the European Union. I think that very few ships, very few shipping companies would be based in Europe.

And as you know, it's very different to own a ship than it is to own a factory. I mean, the factory, you cannot just. Move it out of the country overnight. That's more the case with the ship. I mean, the ship you decide on the flag, you decide on the registry and you can also decide where the company is incorporated.

So I understand the question because that's. Very much talked about in the energy sector and we are very different animals. The reason why the energy sector is. Making a lot of profit is because of the characteristic of the energy market and very much what's going on because of the Russian Ukraine crisis.

As far as shipping is concerned. Yes, we are going to enter an. Upcycle, as we call it, but our business is. Full of Upsiders and down cycles, therefore, very, very cyclical. And the benefit of the tonnage tax for the states that apply, it means that they get their tax even when we are lossmaking.

So that's just a different way of taxing an industry and one that has worked for more than a decade now. And from what we hear, is there to stay. I mean, very few people question it. Okay, thank you for the follow up question.

Is the frontline transaction has been slightly delayed into Q One. Can you maybe indicate what could further delay the transaction from happening? Also looking at the further increase stake by the families are there?

Yeah. So maybe two questions. The first one is on timing. And initially we were very ambitious and we said that we should be able to close the transaction in Q Four. Obviously, we had plans to use the full Q Four to do that.

And what happened is that we could be in a position to launch the tender offer in Q Four, but that would mean that we go over the Christmas period and the holiday period, which is suboptimal. So today we prefer to announce to the market that the idea is to launch the tender offer as early as possible in Q One, but then having the full period where the tender offer is open free of holidays, free of, I would say, bank holidays, and people not maybe paying the same attention as they would in other periods.

So that's very much the main reason. So we're not talking about. A big delay. We're talking about a strategic delay, if I may use that term. Other things that could delay the file, where there are things that we control and there are things that we don't control.

The things that we don't control is all the regulatory part. Most of the filings in the US. Or, or in Belgium, the regulator has a certain time to analyze the files before we or Frontline makes them public.

That's on the first review. The second review usually has no time limit. So if there is delay there, then there is very little we can do. But most of the time, we don't expect to see one. So we are optimistic that we can meet the new timeline that we have set to the market.

And then on your last question, which is our largest shoulder at the moment, which is CMB, which has indeed bought more shares. And that's token that I suppose they believe in the business, which is always great to hear, especially at those prices.

It means that today they have a position of 21%. If we want to do a full merger with Frontline, I create one big company. We need 75% of the vote. Once someone has 21 or more votes, it becomes very difficult because not everyone is voting.

And that's the reason why we have structured this transaction as two step process. The first step is a combination. So it's not a merger we will be able to achieve, we believe, up to 90% of the synergies of a fully merged company.

We will look at every single department. I would say, be it on the revenue side beat, not on the cost side, the overhead, and really act as one group. But indeed, in order to achieve a full merger, we will need to see what happened with CNB stake and already how many shares we can collect in the tender offer.

So that's something that we will do as a second stage of the rocket, I would say. And certainly after the tender offer, I don't think that it matters a great deal to the investors simply because for those who understand shipping, they will understand that once you control a company with more than 50% of the vote, you can do already a lot, if not everything, that you would have done.

And the merger may be the only thing that you cannot do is delisting, basically. Okay, that's clear. Thank you. There are no more questions in the queue. This concludes our question and answer session.

I'd like to turn the conference back over to Hugo Destroy for any closing remarks. Not much to add. I think we've covered pretty much everything that we wanted to COVID So I thank everyone for participating in this school.

See you next quarter. Thank you. Conference has now concluded. Thank you for attending today's presentation. You may not disconnect.