【2024年問題へ追い打ち】貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案
こんにちは。地方自立ラボ（@LocaLabo）です。
私たちの住んでいる国は、国家としてとらえることも大切なのですが、本来は私たちの住んでいる「この町」「この地域」の集まりである、ということがもっと大事だということです。私たちが幸せに暮らすらために、国が住みよい場所になるためには、住民として住んでいる「地方」こそが住みよく豊かな町であってほしい、そんな願いを込めて書いています。
本日は、この度国会で審議されることになった「貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案」（議員立法）について考えてみたいと思います。（本稿で対象とするものは2023年第211通常国会で提出されたものです）。
本改正法案は改正貨物自動車運送事業法の付則で2023年度末（2024年3月末）までの時限措置として規定されていた、トラック輸送の「標準的運賃」の告示制度と、運送事業者の違法行為を助長していると認められる荷主企業や元請けの運送事業者に改善を要請・働き掛ける制度が、2024年4月以降も当面継続するという条文に改正されるものです。
トラック運送について
貨物自動車運送事業法は街なかで一般的にみられるトラック運送、特定の荷主の荷物を運ぶ運送業、軽貨物運送という主に三つの運送事業者の規制を定める法律です。前二者は許可制で資金計画、運行管理体制、車庫、休憩施設、資金計画などの要件があり、法令試験に合格した役員を置くなど厳しい条件をクリアしないと事業ができません。軽貨物業は届け出制となり比較的容易に事業が始められます。
しかし、近年の通信販売の増大による輸送需要の増加によるドライバーの過重労働、低賃金などが社会問題にもなっているように経営が厳しくなっているのは、あなたも良くご存知だと思います。今年になって岸田首相は「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」において次のように述べています（首相指示）。
物流は国民生活や経済を支える社会インフラですが、担い手不足、カーボンニュートラルへの対応など様々な課題に直面しています。物流産業を魅力ある職場とするため、トラックドライバーに働き方改革の法律が適用されるまで、明日でちょうど１年となります。一方、一人当たりの労働時間が短くなることから、何も対策を講じなければ物流が停滞しかねないという、いわゆる「２０２４年問題」に直面しております。これに対応するため、荷主・物流事業者間等の商慣行の見直しと、物流の標準化やＤＸ・ＧＸ等による効率化の推進により、物流の生産性を向上するとともに、荷主企業や消費者の行動変容を促す仕組みの導入を進めるべく、抜本的・総合的な対応が必要です。このため、物流政策を担う国交省と、荷主を所管する経産省、農水省等の関係省庁で一層緊密に連携して、我が国の物流の革新に向け、政府一丸となって、スピード感を持って対策を講じていく必要があります。そこで、１年以内に具体的成果が得られるよう、対策の効果を定量化しつつ、６月上旬を目途に、緊急に取り組むべき抜本的・総合的な対策を「政策パッケージ」として取りまとめてください。
現在のトラック業界は戦前から続いている国策会社であった「日通」と単独資本の「ヤマト運輸（大和便）」が2強とされています。戦前の数値を見てみますとトラック運送の事業者数は26,548業者で結構多かったことが分かります。ヤマト運輸の史料をみても「トラック運送業界はまさに、零細企業が乱立する過当競争の状況」と書かれています。1939年の数値で95％は保有台数5台以下の事業者であったということです。
翻って現在のトラック輸送業の事業者数は62,844、中小企業は99.9％とされています。
トラック事業はもともと中小零細企業の参入しやすい業界と考えられますね。したがって、下請けイジメのような状況も起きやすく、利幅の薄い事業であるということになります。朝日新聞も個人の宅配ドライバーの仕事を追って運送業者の事例を取り上げていました。
改正前の法律について
さて、今回の改正の基になる現行法の確認をしましょう。
旧改正については国土交通省のホームページ上で確認ができますので、前回の改正内容を中心にみていきたいと思います。
改正内容は次の通り『改正の概要』で確認できます。
１．規制の適正化
２．事業者が順守すべき事項の明確化
３．荷主対策の深度化
４．標準的な運賃の告示制度の導入
この中で本年の改正に関する点を確認してみましょう。３．と４．です。
荷主への働きかけについて
「国土交通大臣による荷主への働きかけ等の規定の新設」【令和５年度末までの時限措置】
とあります。この主なものは次の通りです。
荷主等が貨物運送事業者から、こうしたコストの上昇分を運賃・料金に反映することを求められたにも関わらず不当に据え置くことは違反原因行為にあたり、貨物自動車運送事業法附則第１条の２に基づく働きかけ、要請、勧告・公表の対象となる行為
であるとして、トラック協会では国土交通省の相談窓口への情報提供を呼び掛けています。
現在開かれている国会でも荷主側の過度な要求に関する質疑が行われています。自民党の津島淳代議士の質問です。
私の地元大間からマグロを積んで豊洲の市場に向かうといたします。大体、大間から東京まで距離にして約814キロ。トラックで行けば、天候による前後はありますけれども、大体11時間から12時間だと承知しています。その場合に、今の、改善基準告示、連続4時間走ったら大体30分は最低休憩してくださいねという話。そうすると、最低3回休憩しますから、1時間半、余計に見ておかなけりゃいけないんですね、所要時間、ということであります。
（略）
ここで、荷主が休憩時間というものを考慮せずに、この時間までに届けてくれよと言った場合には、運送業者さんとすれば、それはできませんと言えればいいけれども、言えない。ということは、2人ドライバーで、交代して休みなしで走らせていくかということをやらなければいけない。じゃ、2人分の運賃をいただけるのかというと、なかなかそれも厳しい。そういうのが実態だということ、これを地元のトラック業界の方からお聞きをしています。
つまりは、荷主が時間的な余裕というものに理解を示していただくか、もうひとつはドライバー2人分の運賃を払ってくれるか、荷主の理解は不可欠だということです。
具体的にこの問題について解決してほしいということではなく、輸送方法の多様化につながる質問ですが、荷主と運送会社とのコストに直接影響する問題です。それにしても驚くのは、このようなビジネス上の問題に対して法律による規制をかけて企業を守ろうとする国の姿勢です。
また、標準的な運賃については次のように説明されています。
国土交通大臣が望ましい適正な運賃水準を標準的な運賃として告示するということになっております。この標準的な運賃が実際の運賃に反映されることによりまして、トラックドライバーの皆さんの労働条件の改善がされ、そして、全産業の平均賃金と同等の待遇が実現することが大変重要だ、こう考えております。
実は、本日、運輸審議会がございますが、その場で、私から、標準的な運賃の案を諮問する予定でございます。運輸審議会による審議を経まして、標準的な運賃が正式に告示された後には、荷主の皆さんに理解をされ、実際の取引に当たってこの運賃が尊重されるように、関係省庁と連携しながら荷主にも周知徹底をしたい
令和3年に業界団体会員に対しアンケートを実施した中に「原価計算の参考になった」という意見もあったのですが、この標準的な運賃は燃料、人件費など具体的な換算係数で運賃を国交大臣が提示し、その金額を参考に荷主は運送料金に対し不当な値下げをしにくくする制度となっています。各地方運輸局が作成しており、時間制、距離制の表をホームページで確認することができるようになっています。
今回の改正の目指すもの
改正貨物自動車運送事業法において定められた「標準的な運賃」と「荷主への働きかけ」については令和5（2024）年度末（3月31日）までの時限措置として「付則」にて規定されていました。これを本年5月11日に自民党の物流調査会が当分の間延長するよう政府に求める提言を策定しました。これを受けて「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」で岸田首相が述べていた政策パッケージにも盛り込まれるよう調整が進んでいるとのことです。
さて、今国会で改正する部分を確認してみましょう。
貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案要綱
１ 令和六年三月三十一日に期限が到来する荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定に関する措置について、当該措置の期間を当分の間延長すること。（附則第一条の二及び第一条の三関係）
２この法律は、公布の日から施行すること。（附則関係）
具体的な変更点として来年の3月末日までに「セミナーや各種協議会による周知・浸透」「トラック事業者の法令順守に係る国土交通大臣による荷主への働きかけや要請」がされるように取り組むこととされていたが、現在の進捗状況として「道半ば」であるとして「当分の間延長」することとなります。
これらの施策はなぜ継続されることが必要なのでしょうか。それはまさに物流の「２０２４年問題」を解決するためとされています。物流の２０２４年問題は本改正法案のなかで述べるには大きな問題なのであえて取り上げることはできません。簡単に言うと、赤字企業の救済、トラック運転手の労働時間、賃金などの問題の改善のために行われる施策の一環ということだけここではご紹介しておきます。
物流の２０２４年問題と「標準的な運賃」との関連は下記リンクでご確認いただければよいかと思います。
規制で国民は幸せになれない
法律（規制）の陰に「業界」あり。運送業の規模は13.9兆円（2021-2022年）。郵政は別として2位がヤマトＨＤ（1.79兆円）、3位が日本通運（1.76兆円）となっています。26％が2社で占めているという計算になります。先にヤマト運輸社史をご紹介しましたが、地域のトラック運送は戦前から中小零細企業が担ってきました。しかし現在の物流で戦前と異なる点として、メーカーからの商品流通において倉庫業者が無視できないものとなっています。消費者の手元に届く商品がスーパーへ配送されたり、ネット商品の配送においても、各地域にメーカーで製造された商品を保管している倉庫などから配送されることが多くなっています。
ところで「荷主」とは誰でしょうか？ 業界の中では商品の発注を受けた企業となるでしょう。しかし、その「モノ」を得たい人は消費者です。しかし物流関係の各種有識者会議が開かれています。スーパーやメーカーからの出席者は参加していますが、果たして消費者の気持ちを代弁してくれる人がいるでしょうか。そこには実は「消費者」の仮面をつけた物流の当事者しかいないのです。「あなた」という消費者は不在なのです。ここに規制の持つ矛盾が生じます。
さて「トラック事業法」の規制にはどのようなものがあるでしょうか。
（１）トラック事業の種類
（２）事業の営業許可と登録
（３）許可、登録に係る審査項目
（４）営業の違反行為と罰則
（５）国による新規参入規制
（６）安全管理規定
（７）適正化事業実施機関＝天下り先
（８）荷主への勧告
などとなっています。トラック事業法の細則としては「貨物自動車運送事業輸送安全規則」および「貨物自動車運送事業輸送安全規則の解釈及び運用について」が定められており、トラック事業者はこれらの基準に則って営業を行う必要があります。
これらの規制に違反した場合は懲役、科料、その他行政処分が科せられます。懲役というのは刑事罰ですから、営業関係の違反行為としては相当重い罪となります。しかし、その違反行為が取引関係上引き起こされたとなると、現場の感覚としての責任はトラック事業者ではなく出荷依頼者である「荷主」ということになります。つまり、荷主がトラック事業者に配慮して対等で公平なビジネスを行ってくれないとトラック事業者としてもあえて法を犯してしまうことにもつながるのです。
ところが、あなたもご存知かと思いますが、荷主は「神」のような存在ですから、トラック事業者は無理をして物流を担っているというのが現実です。そこで、前回の改正で荷主がトラック事業者の苦悩を理解して受け入れてくれるように法改正が行われ「標準的な運賃」を国が提示して、運送会社の提示する運賃を支払うよう促すという方策が行われたのです。
トラック事業法の第一条「目的」には次のように記載されています。
第1条 この法律は、貨物自動車運送事業の運営を適正かつ合理的なものとするとともに、貨物自動車運送に関するこの法律及びこの法律に基づく措置の遵守等を図るための民間団体等による自主的な活動を促進することにより、輸送の安全を確保するとともに、貨物自動車運送事業の健全な発達を図り、もって公共の福祉の増進に資することを目的とする。
「民間団体による自主的な活動を促進する」と書かれていますが、民間資本の自由主義的経済活動を守ることにあるのではなく、あくまでも規制の範囲の中で頑張れよ、という、事実上の政府による価格統制です。そのはざまでトラック事業者も倉庫業者も法律の縛りにがんじがらめに手足を取られあえいでいるというのが実情のような気がします。
もとより、規制として商業活動を縛る権限を国（官僚）に持たせては、問題ばかり起こる典型的な例であると言えるでしょう。
国がすべきことは、荷主に「標準的な運賃」を強制することではなく、
ガソリン税や消費税などの「減税」をして、運送業者のコストを下げることです。
民間業者への規制強化を自分は関係ないからと無関心でいれば、いつか最終消費者であるあなたが「標準的な運賃」を強制されるかもしれないのです。
最後にはっきり申し上げて本稿を終わりたいと思います。
「規制をどのように変更しても国民は幸せにはなれません」
全ての増税と規制に反対します。
参考資料
政府が行う価格統制の結末については、自由主義研究所さんのnoteに詳しく書かれています。ぜひお読みになってみてください。
オーストリア学派経済学者 ミーゼスについて
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