ツーリングカーの歴史
決定版！とまでは行かなくてもすごいっしょ？くらいのを纏めてみようとしたけど、やー、無理だ！記憶だけじゃ怪しすぎるけど情報が無さすぎる！
さすがにタミヤなら情報がまだ多いけど、ＹＲ４くらいのメジャー車種でも纏まった情報はほとんど無い。記憶を頼りに個別に探すしかない。テックとかカワダとかのマイナー車種になると個別の情報すら怪しい。
これはまだ解る人が居るうちにできるだけ纏めて後世に残すべきなんじゃないのか。自分ひとりでは無理だけどインターネットの集合知ならなんとかなるんじゃないのか。
というわけで、全然薄いけど叩き台みたいなのを作ってみる。
有料にはしないので、みんなで寄ってたかって情報を追加したりつっこみ入れたりしてもらえたらありがたいです。フィードバックは可能な限り反映するし、持ち帰って勝手に拡張してもらっても構わないです。
まず、確実な情報が得やすいタミヤを中心に、縦軸がメーカー、横軸が大まかな年代で揃えてみた。年代は本当にざっくりで、実際アソシＴＣ３はタミヤＴＢ０１より先に出てたはずだけど、業界全体に大きな影響を与えたのはもうちょっと後でこれくらい、という認識。
ツーリングカーの誕生
まず、タミヤがマンタレイ（バギー）のシャーシをベースにトレッドやホイールベースを縮小したＴＡ０１シャーシ（当初は名前なんて無くてＴＡ０２登場時にはじめて名前が付いた）にセリカＧＴ－ＦＯＵＲのボディを乗せて出したのが全ての始まり。
それ以前にも京商とかがバギーのサイズそのままのシャーシにスポーツカーやラリーのボディを乗せたのはやってたけど、そんなには流行ってなかった。京商ＧＰ１０はある程度は成功してたみたいだけど、エンジンは専門外なのであまり突っ込んだ話はできない。
ＴＡ０１の第２弾で出たスカイラインＧＴ－Ｒが空前の大ヒットで、一気にひとつのジャンルになった。タミヤからは後継のＴＡ０２が出て、ヨコモからもサイズやボディマウントの位置まで揃えた対抗機種・ＹＲ４を出してきた。
当時世界最強のバギーだったスーパードッグファイターをベースに、ストレートパック電池が乗るようにベルトの取り回しを変えて足回りを新設計したもので、舞台はタミヤだけじゃない戦いへと移って本格化した。
タミヤとヨコモが当時最強のバギーをベースに作ってきたから、京商も当時最強のレーザーＺＸベースのツーリングカーを出してくるか？と期待されたけど、出てきたのは旧型のオプティマミッドベースのスパイダーだった。
ＨＰＩもＲＳ４ＰＲＯでキットメーカーとしてデビュー。他にもいろいろなメーカーからキットが出て、サードパーティからのオプションパーツも充実して、独自のコンプリートキットみたいなものも出始めた。スピードマックスＹＲ４とか、アトラスＴＦ２とか。このあたりまでが黎明期だろうか。
タイヤサイズは今でも「ナロー」と呼ばれる２６ミリ幅が一般的で、リヤに３２ミリ幅のワイドを履くこともあった。
ヨコモＹＲ４Ｍがフロント用に極端に細い（２１ミリ）スーパーナローを出して、試しにこれを前後に履いたらものすごく軽快に動く上にグリップもする、ということで大流行して、細すぎて見た目が悪いのに配慮したのかどうかは不明だけどレギュレーションで２４ミリまでに規制されて、スーパーナローが禁止されてミディアムナローが誕生した。
第一次２ベルト時代
そして「これが正解なんじゃないか？」の最初のカタチが定まってくる。ＨＰＩのＲＳ４ＰＲＯ２だ。
リヤデフの直前の車体中央に横置きしたモーターから１次減速ギヤ→２ベルトドライブ。フロントベルトは高い位置を通るので電池はストレートパック横置きが可能（振り分けも乗る）、奇しくも京商レーザーＺＸと同じレイアウトだ。京商がもし最初からレーザーＺＸベースで作ってたらいち早くここに辿り着いてたのに。随分遠回りしてＴＦ４でこのカタチに行き着いたのはかなり後の事だった。
他社の傾向なんて我関せずの独自路線でＴＡ０３をやってたタミヤも、レース部門のＴＲＦではＰＲＯ２そっくりのＴＲＦ４１４を作り、ＴＡ０３の後継もＴＲＦ４１４の普及版とも言えるＴＡ０４になった。
対するヨコモは、最初のＹＲ４から一貫して２ベルトだけど、センターシャフトの位置が低い独自のスタイルだった。ベルトが車体中央の低い位置を通るので、ストレートパックを横置きしようと思うとＹＲ４のようにテンショナーで無理矢理曲げる必要があり、ロスを嫌ってベルトをまっすぐ通すためには振り分け電池の仕様が必須だった。レースでの成績は良かったが、当時の一般ユーザに振り分け電池はそれなりに大きなハードルだった。
ＹＲ４もセンターシャフトを高くしてみたり（ＹＲ４Ｊ）、電池を片側縦置きしてみたり（ＹＲ４Ⅱ）の試行錯誤はしてたけど主流になるには至らず、ラリー用に完全新設計したＭＲ４ラリーをオンロード仕様に仕立て直したＭＲ４ＴＣを出してきた。
ＹＲ４とよく似た２ベルトでセンターシャフトの低い駆動系に片側縦置きの電池と、一見ＹＲ４Ⅱを樹脂で作り直したような車にも見える。ロングスパンで良く動きそうな足に、エアレーションなのに空気をほとんど入れず、スプリング必要無いんじゃないかってくらいぱつんぱつんのダンパーで動かないサス、という見た目以上に独特な車で、これがまた速かった。
ＰＲＯ２そっくりさん軍団対ＭＲ４ＴＣ、という時代だった。
縦置きシャフト時代
ツーリングカーと言えば２ベルトで、すっかり時代遅れ扱いだったシャフトドライブにもまた時代の流れが巡ってくる時が来た。アソシＴＣ３だ。
ホットショットの流れを汲む複雑な駆動系のＴＡ０１とは違う、縦置きモーターでギヤの枚数が最低限のシャフトドライブはとにかく駆動が軽くて、当時のパワーソースでこの車と同じペースで走るとベルト車では電池が持たなかった。ＴＣ３自体の発売は２０００年より前だけど、脚光を浴びるようになったのは２００２年のリーディレース以降、というのも珍しいパターンだと思う。各社追随したけど、あまりにも合理的すぎるレイアウトはどこが作ってもそっくりになってしまった。
当初は電池を右に置くか左に置くかは各メーカーバラバラだったけど、タミヤがＴＢエボ３を出す時に「縦置きモーターの加速時の反トルクを左に置いた電池で打ち消す」という能書きを書いて以降、新しく出てくるシャフト車はみんな電池は左側になった。実際どの程度効果があるのは不明だけどアソシＴＣ３は最初から左だった。
第二次２ベルト時代
ニッケル水素電池のパワーと容量が急激に上がってくると、今度は電池を使い切れなくなってシャフトドライブの明確な強みが薄れてきた。
また２ベルトが見直され、テックＭＹ０２、さらにテックとの共同開発のタミヤＴＲＦ４１５が台頭してくる。
ＲＳ４ＰＲＯ２そっくりだったＴＲＦ４１４をＭＲ４ＴＣのカタチに並べ直したような車で、その後さらにパワーソースがリポ＆ブラシレスに激変しても大きく変化することなく、２０年くらい続くことになる。
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