ローカルを“赤字“で走る鉄道の意義！

経済合理性で行ったら、そりゃ「廃止」でしょ！

ーーーーーーー以下Wikipediaより引用ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
阿仁地方に鉄道を開業させる動きができたのは1920年頃の話である。
それ以前から他県代議士による請願や阿仁軽便鉄道株式会社設立の動きこそあったものの、結果は挫折に終わっていた。
1921年、仙北郡・北秋田郡両郡が提携し「鷹巣角館期成同盟会」を結成、関連町村・阿仁鉱山・郡役所が三位一体となり運動を展開、鉄道敷設法に際して阿仁鉄道を27の新線の中に組み入れることに成功した。
鷹ノ巣側より建設が進められ、1934年に阿仁合線として鷹ノ巣 - 米内沢間が開業、その後1936年に阿仁合まで延伸された。
戦後は、1963年に阿仁合線が比立内まで延伸、角館側も1971年に角館線として角館 - 松葉間が開業、残りの区間も建設が進められていたが、国鉄再建法施行により、角館線が1981年に第1次特定地方交通線に、阿仁合線が1984年に第2次特定地方交通線に指定され、建設線も工事が凍結された。
これを受けて地元では、阿仁合線、角館線と建設線を引き継いで一体運営すべく1984年に秋田内陸縦貫鉄道を設立し、1986年に既開業区間の転換を受けて秋田内陸北線（あきたないりくほくせん）、秋田内陸南線（あきたないりくなんせん）として暫定開業[2]。
1989年に未開業区間が開業し、全通した。
ーーーーーーー以上Wikipediaより引用ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

阿仁合まで鉄路が敷かれた当時、それには“経済合理性“があった。
鉱山で栄えた阿仁は、当時県下屈指の経済圏であって、「産めや増やせや」と国力経済力をどんどんつけねばならない時期では重要なエリアであった。

ドイツから、わざわざ技師を“ド・田舎：阿仁“ に国が招聘したのだから、そりゃあ鉄路の一つや二つ（？）は必要であったのだろう。

全通から30年が経った現在、今では“赤字額2億円以内“ という信じられない目標が設定されて、税金が投入されて運営が成り立つという不思議な、「秋田内陸縦貫鉄道“株式会社“」という民間会社の運営する路線となっている。

自分が幼いとき、「阿仁合線」と呼ばれたその路線には蒸気機関車が客車を引っ張って運行しており、トンネル内で窓から入る煙に大騒ぎしていたコトを想い出す。

沿線で生まれた自分には、赤字だろうが何だろうがソコをトコトコ走る電車があるのはありがたくはあるのだが、株式会社が運営するのだったらそこはやはり黒字を目指さないといけないだろう！　
が、毎年赤字が２億では全く厳しい… だから、「廃線」なるのは必然。

なのだが…

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・春夏秋冬、同じ場所を走る路線の同じ景色がこんなに変わる路線は珍しい。

・コロナの前に、雪の無い台湾から押し寄せていた“インバウンド観光客“ に、あの「真白き景色」を見せれなくなって良いのか？

・今年から始まった「露熊プロジェクト」で見れる大自然の景観が、遠くなってしまうぞ！　（手前ミソ🙇‍♂️）
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などなど、大変でも“継続“は可能だが、一旦廃線になれば“復活“はあり得ない。

なので慎重に考えよう！

「夢列車プロジェクト」などを立ち上げて、内陸線を守ろうとする人たちも居たし、ファンも多いのだろう。
嬉しい限り。

持続させる為には、収益は必要だと思う。
が、
“赤字“でも、走り続ける“意義“はどこかにあるのではないだろうか？